施陽(yáng)

（山東青年政治學(xué)院，山東 濟(jì)南 250103）

基于博弈論視角的道路交通違法行為研究

施陽(yáng)

（山東青年政治學(xué)院，山東 濟(jì)南 250103）

近年來(lái)交通事故頻發(fā)，道路交通違法行為研究也隨之增加。在對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)進(jìn)行歸納的基礎(chǔ)上，根據(jù)相關(guān)博弈理論，嘗試建立道路交通博弈的收益矩陣，得出該博弈存在一納什均衡，并對(duì)均衡存在的條件加以分析,以期對(duì)道路交通違法行為的規(guī)制提出有效的建議。

道路交通違法行為；道路交通博弈；收益矩陣；納什均衡

1 引言

隨著人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)及駕駛?cè)藬?shù)量迅速增長(zhǎng)，在給人們生活帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)不容忽視的安全隱患。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計(jì)，截至2015年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)2.79億輛，其中汽車(chē)1.72億輛，新注冊(cè)量和年增量均達(dá)歷史最高水平；而私家車(chē)總量超過(guò)1.24億輛，每百戶家庭擁有31輛。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?.27億人，其中汽車(chē)駕駛?cè)顺^(guò)2.8億人，駕齡1年以內(nèi)的駕駛?cè)诉_(dá)3 613萬(wàn)[1]。與此相對(duì)應(yīng)的道路交通違法行為的數(shù)量也日益增多。本文所研究的道路交通行為的主體，不僅指機(jī)動(dòng)車(chē)，非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人亦包括在內(nèi)；而作為對(duì)立面的執(zhí)法主體，除了交通警察之外，亦包括電子眼、攝像頭等現(xiàn)代的抓拍設(shè)備。

2 現(xiàn)有研究文獻(xiàn)綜述和博弈論

2.1 現(xiàn)有研究文獻(xiàn)綜述

道路交通違法行為頻發(fā)，有些甚至造成重大的交通事故，給當(dāng)事人的生命和財(cái)產(chǎn)帶來(lái)?yè)p失的同時(shí)，亦促使人們通過(guò)對(duì)交通違法行為的研究以期對(duì)其進(jìn)行更好的規(guī)制和約束。王良秋，孫婷婷等（2015）依據(jù)計(jì)劃行為理論（TPB）對(duì)道路交通違法行為進(jìn)行研究，在TPB理論模型中引入描述性規(guī)范、道德規(guī)范、預(yù)期后悔、過(guò)去行為以及風(fēng)險(xiǎn)感知等新的變量，對(duì)道路交通違法行為的成因進(jìn)行深入的研究，以期從心理學(xué)視角對(duì)道路交通違法的意圖和行為進(jìn)行預(yù)測(cè)，并為違法行為的干預(yù)提供借鑒[2]。蔣賢才，黃科等（2013）為了甄別電子執(zhí)法環(huán)境下影響交通違法行為的主要因素，借助廣義估計(jì)方程對(duì)電子執(zhí)法

設(shè)施、車(chē)輛類型、交通標(biāo)線和交叉口服務(wù)等四個(gè)因素進(jìn)行分析，得出電子執(zhí)法設(shè)施和交通標(biāo)線對(duì)交通違法行為的影響較為明顯，并且在交通標(biāo)線齊全時(shí)電子執(zhí)法對(duì)交通違法行為具有明顯的抑制作用[3]。賈俊強(qiáng)，張婕（2013）通過(guò)分析將嚴(yán)重交通違法行為記錄納入個(gè)人征信系統(tǒng)的可行性，建議將嚴(yán)重交通違法當(dāng)事人的各類社會(huì)信息納入其個(gè)人征信系統(tǒng)，從而加大違法者的違法成本，以達(dá)到對(duì)違法行為進(jìn)行規(guī)制的目的[4]。孟亞然，潘福全等（2016）總結(jié)和歸納了國(guó)內(nèi)外對(duì)交通違法監(jiān)控的研究現(xiàn)狀，指出目前關(guān)于交通違法監(jiān)控對(duì)駕駛?cè)诵睦?、行為的影響仍以定性分析為主，并在此基礎(chǔ)上展望了運(yùn)用科學(xué)儀器采集微觀數(shù)據(jù)定量分析信號(hào)交叉口交通違法監(jiān)控對(duì)交通安全影響機(jī)理的研究發(fā)展方向[5]。萬(wàn)紅（2014）對(duì)我國(guó)道路交通違法記分的法律屬性進(jìn)行探析，認(rèn)為應(yīng)構(gòu)建我國(guó)行政附加罰立法體系，從根本上解決附加罰地位不明確和立法不銜接的問(wèn)題，并修訂道路交通安全法等單行法律法規(guī)和規(guī)章，為道路交通違法記分提供充分的法律依據(jù)和相對(duì)人權(quán)利救濟(jì)機(jī)制[6]?，F(xiàn)有文獻(xiàn)或從心理學(xué)角度對(duì)道路交通違法行為的成因或影響因素進(jìn)行分析，或僅從道路交通主體或執(zhí)法主體的角度對(duì)違法行為進(jìn)行研究，或從法律的角度建議對(duì)道路交通違法行為的規(guī)制進(jìn)行完善，或通過(guò)完善技術(shù)手段以期對(duì)道路交通違法行為進(jìn)行有效監(jiān)控，其研究的重點(diǎn)均為道路交通主體或執(zhí)法主體之一，而對(duì)于處于對(duì)立面的二者的互動(dòng)策略沒(méi)有進(jìn)行有效的研究。鑒于此，本文從博弈論的角度，嘗試建立關(guān)于道路交通主體和執(zhí)法主體的博弈矩陣，并分析該矩陣是否存在占優(yōu)均衡或者納什均衡，并對(duì)均衡是否存在的條件加以分析,以期對(duì)道路交通違法行為的規(guī)制提出有效的建議。

2.2 相關(guān)博弈理論

博弈論是研究博弈參與者在平等的對(duì)局中各自利用對(duì)方的策略變換自己的對(duì)抗策略，進(jìn)而達(dá)到取勝目的的一種理論。對(duì)于道路交通博弈，重復(fù)博弈和一次性博弈對(duì)于博弈結(jié)果的影響大為不同。重復(fù)博弈的各參與者以前的行動(dòng)和策略可以作為后續(xù)的行動(dòng)和策略的參考，故在重復(fù)博弈中，各博弈參與者每次博弈中所選擇的策略依賴于其他參與者過(guò)去的行為和策略。而一次性博弈由于博弈各參與者之間僅進(jìn)行一次博弈，無(wú)須考慮后續(xù)的行動(dòng)和策略所帶來(lái)的影響，故在博弈中各參與者均以各自利益最大化為目標(biāo)展開(kāi)博弈，其策略和行動(dòng)與重復(fù)博弈不同。對(duì)于道路交通博弈，更多的是道路交通主體和執(zhí)法主體之間的重復(fù)博弈，并且這也符合現(xiàn)實(shí)情況。

3 道路交通博弈收益矩陣分析

3.1 收益矩陣的建立

在道路交通博弈中，道路交通主體和執(zhí)法主體是該博弈的參與者，守法和違法是道路交通主體的可選擇策略，處罰和不處罰是執(zhí)法主體的可選擇策略，將道路交通主體和執(zhí)法主體的可選擇策略進(jìn)行組合，形成四種策略組合，即：道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰；道路交通主體違法，執(zhí)法主體不處罰；道路交通主體守法，執(zhí)法主體處罰；道路交通主體違法，執(zhí)法主體處罰。根據(jù)每個(gè)策略組合下博弈雙方各自的收益建立矩陣，并分析該博弈矩陣是否存在占優(yōu)均衡或納什均衡。四種策略組合形成的收益矩陣見(jiàn)表1。

表1 道路交通博弈收益矩陣

3.2 對(duì)于收益矩陣的解釋

3.2.1 道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰。這是最為理想的一種狀態(tài)。在該種策略組合下，道路交通主體遵紀(jì)守法，嚴(yán)格遵守《道路交通安全法》的各種規(guī)定，不超速，不超載，不闖紅燈，沒(méi)有不文明的道路交通行為，故執(zhí)法主體也不會(huì)進(jìn)行處罰。此種情形下，道路交通主體最大限度的保障了自己的人身安全，而執(zhí)法主體因?yàn)闊o(wú)道路交通違法行為的發(fā)生而無(wú)需進(jìn)行查處和處理，亦節(jié)約了執(zhí)法成本，此時(shí)實(shí)現(xiàn)了二者的雙向共贏。

3.2.2 道路交通主體違法，執(zhí)法主體不處罰。這種情況在日常生活中也極為常見(jiàn)。現(xiàn)代交通日益發(fā)達(dá)，無(wú)論科技如何先進(jìn)，也不可能覆蓋全部的道路，加上諸如行人闖紅燈等違法行為不易抓拍，且處罰力度較小，許多道路交通主體抱有僥幸的心理，以期在和執(zhí)法主體的博弈中取勝，逃脫法律的處罰。例如違章停車(chē)，若把車(chē)停在

既沒(méi)有抓拍設(shè)備同時(shí)交通警察巡邏比較少的禁停路段，即使違章停車(chē)，處罰的概率也較小。此種情形下，道路交通主體雖然違法，但是沒(méi)有受到執(zhí)法主體的處罰，從心理學(xué)的角度講可能會(huì)獲得比遵紀(jì)守法更高的心理快感，這又會(huì)促使其在下一次和執(zhí)法主體的博弈中仍心存僥幸，繼續(xù)違法。而執(zhí)法主體沒(méi)有對(duì)違法行為進(jìn)行有效的處罰，從而給予違法者可乘之機(jī)。

3.2.3 道路交通主體違法，執(zhí)法主體處罰。這也是日常生活中常見(jiàn)的一種情形。道路交通主體沒(méi)有遵守《道路交通安全法》，其違法行為應(yīng)該受到執(zhí)法主體的處罰。例如機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員，一旦其違法，不但要扣駕照積分，還要接受罰款。對(duì)于某些違法駕駛行為甚至?xí)蹁N(xiāo)駕照，甚至于入刑。此時(shí)違法的道路交通主體不但會(huì)有金錢(qián)上的損失，更會(huì)有難以估計(jì)的后續(xù)影響。而執(zhí)法主體通過(guò)對(duì)違法行為的處罰，維護(hù)了法律的權(quán)威和尊嚴(yán)，更對(duì)其他道路交通主體形成威懾作用，預(yù)防道路交通違法行為的發(fā)生。

3.2.4 道路交通主體守法，執(zhí)法主體處罰。這種情形并不多見(jiàn)。道路交通主體有時(shí)會(huì)因?yàn)樘厥馇闆r而違法，但是事出有因，事后往往可以通過(guò)申訴而撤銷(xiāo)處罰。例如機(jī)動(dòng)車(chē)避讓特種車(chē)輛導(dǎo)致闖紅燈，或者避讓故障、事故、違章車(chē)輛的壓線行為，這些違法行為均可以進(jìn)行申訴，一經(jīng)證實(shí)，處罰一般會(huì)予以撤銷(xiāo)。但是道路交通主體需耗費(fèi)時(shí)間和精力去證實(shí)其行為的合法性，而執(zhí)法主體亦需要付出核實(shí)真實(shí)情況的成本。此種情況下，道路交通博弈的雙方均有收益損失。

3.3 博弈均衡的存在分析

通過(guò)對(duì)道路交通博弈的各種策略組合的解釋，筆者嘗試分析該博弈是否存在均衡。該博弈中，道路交通主體和執(zhí)法主體均面臨兩種策略，若道路交通主體守法，則執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為不處罰（因?yàn)?0＞-10）；若道路交通主體違法，則執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為處罰（因?yàn)?0＞-10）?？梢?jiàn)執(zhí)法主體沒(méi)有占優(yōu)策略，其最優(yōu)策略隨著道路交通主體策略的變化而變化。但是若執(zhí)法主體不處罰，道路交通主體的最優(yōu)策略為守法（因?yàn)?0＞10）；若執(zhí)法主體處罰，道路交通主體的最優(yōu)策略仍為守法（因?yàn)?10＞-20），故道路交通主體是有占優(yōu)策略的，即守法。而當(dāng)?shù)缆方煌ㄖ黧w守法時(shí)，執(zhí)法主體的最優(yōu)策略為不處罰。由上述分析可知，該博弈不存在占優(yōu)均衡，但“道路交通主體守法，執(zhí)法主體不處罰”是該博弈的納什均衡，即非合作博弈均衡。

4 道路交通違法行為規(guī)制的對(duì)策和建議

由上述對(duì)于道路交通博弈的分析可知，該博弈存在一納什均衡。而要想促使該均衡的實(shí)現(xiàn)，道路交通主體守法是關(guān)鍵。而大量事實(shí)表明，道路交通主體的違法行為極為常見(jiàn)。為了保障道路交通主體自身和其他主體的生命財(cái)產(chǎn)安全，必須對(duì)道路交通違法行為進(jìn)行有效的規(guī)制和處罰，以期實(shí)現(xiàn)博弈中的納什均衡。故此提出以下建議：

4.1 加大法律法規(guī)宣傳力度，提高公民遵法守法意識(shí)

對(duì)于道路交通違法行為的規(guī)制和約束，歸根到底是對(duì)人的規(guī)制和約束。例如，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員培訓(xùn)中的科目一和科目四均為理論考試，其考察重點(diǎn)即為《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)以及安全文明駕駛的相關(guān)要領(lǐng)。而許多機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)于道路交通中的諸多標(biāo)志不熟悉，或不清楚哪些行為屬于違法。這說(shuō)明其雖然考取了駕照，但是更多的是為了“應(yīng)試”，而非實(shí)際應(yīng)用。這需要相關(guān)部門(mén)或通過(guò)集中培訓(xùn)的形式，或通過(guò)增加考試題量的方式以加大普法的力度，并在駕照的領(lǐng)取前，統(tǒng)一組織觀看以往的特大重大災(zāi)難性交通事故視頻，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員形成威懾，提高其守法意識(shí)。此外，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員中除了汽車(chē)駕駛員，還有部分摩托車(chē)、農(nóng)用車(chē)駕駛員等，這亦需要相關(guān)部門(mén)普法下鄉(xiāng)，讓每一位機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員知曉道路交通安全利害，通過(guò)遵法守法保障自己和他人的生命財(cái)產(chǎn)安全。而作為道路交通主體的另一重要組成部分—非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人，其雖然是處于道路交通中的“弱者”，但是部分非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員和行人卻倚仗自己的“弱者”地位而蔑視法律法規(guī)，違法行為時(shí)有發(fā)生?，F(xiàn)實(shí)中，許多交通事故的起因是由于非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的違法行為造成的，而一旦此類事故發(fā)生，就會(huì)給非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人造成難以挽回的損失，并產(chǎn)生難以估計(jì)的后續(xù)影響。故此，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員和行人的普法力度更要加強(qiáng)，可以通過(guò)法律宣講等形式，使其明白

其中的利害，提高守法遵法的意識(shí)，保障自身生命財(cái)產(chǎn)安全。

4.2 多途徑獲取違法行為證據(jù)，加大違法行為懲處力度

雖然隨著科技的日益發(fā)達(dá)，各種電子抓拍攝像頭等普遍應(yīng)用于道路交通違法行為證據(jù)的獲取，但是由于其并非覆蓋所有道路，同時(shí)并不是所有的抓拍違法行為均會(huì)受到處罰，這也是道路交通主體在與執(zhí)法主體的博弈中取勝的一個(gè)重要因素?；诖朔N情況，執(zhí)法主體應(yīng)多途徑獲取違法行為證據(jù)，加大違法行為懲處力度。例如，對(duì)于占用公交車(chē)道等違法行為，由于不易抓拍，可以在公交車(chē)前安置攝像頭作為取證；對(duì)于禁停路段停放的車(chē)輛，可以加大交警的巡邏力度，并對(duì)違法車(chē)輛信息予以公示，作為對(duì)其他機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員的告誡；亦可通過(guò)其他道路交通主體的舉報(bào)以獲取違法行為的證據(jù)。對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)的違法行為的處理，一旦駕照扣分超過(guò)12分，駕駛員即需要重新進(jìn)行理論學(xué)習(xí)，而一些車(chē)輛由于違法行為較多，單單一個(gè)駕照的積分不足以處理車(chē)輛的違章，故需尋找他人的駕照代扣。筆者曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)一位駕駛員手拿十幾本駕照在交通違法自助處理器前進(jìn)行處理。對(duì)于此，相關(guān)部門(mén)應(yīng)該嚴(yán)格限制同一輛車(chē)處理違章可用駕照的數(shù)量，同時(shí)加大罰款的力度，并加大對(duì)倒賣(mài)駕照積分行為的打擊，從而約束駕駛員的道路交通違法行為。而對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人等道路交通主體，其違法行為也較常見(jiàn)，雖然不是電子抓拍的重點(diǎn)，但卻是部分交通事故的起因。對(duì)于此類違法行為，應(yīng)該加大現(xiàn)場(chǎng)查處的力度和懲罰力度，現(xiàn)場(chǎng)普法教育，使其意識(shí)到其違法行為可能會(huì)造成嚴(yán)重的后果，其處于“弱者”地位并不意味著可以蔑視法律法規(guī)，隨意違法。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法、電子抓拍、道路交通主體舉報(bào)等途徑獲取道路交通違法行為的證據(jù)，加大懲處力度，促使道路交通主體遵法守法。

4.3 完善相關(guān)法律法規(guī)，提升法律的威懾力

對(duì)于一般的道路交通違法行為，處罰形式基本以扣分、罰款和教育為主。根據(jù)我國(guó)《刑法》和《道路交通安全法》的規(guī)定，道路交通違法入刑的罪名有三個(gè)：交通肇事罪、危險(xiǎn)駕駛罪和以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪。一般交通肇事罪處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。而危險(xiǎn)駕駛罪的最高量刑為6個(gè)月拘役[7]。相較于國(guó)外相關(guān)法律規(guī)定，我國(guó)目前的《刑法》和《道路交通安全法》對(duì)于道路交通違法行為入刑的范圍較窄，部分嚴(yán)重道路交通違法行為并未入刑，并且刑罰也較輕。這需要立法部門(mén)逐步完善相關(guān)的法律法規(guī)，提升法律的威懾力，從而對(duì)道路交通違法行為起到有效的規(guī)制和約束。同時(shí)，我國(guó)《道路交通安全法》在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中默認(rèn)非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等屬于道路交通中的“弱者”，在發(fā)生事故時(shí)，即使是由于非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人違法行為造成的，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員也需負(fù)次要責(zé)任。此處理方式雖然體現(xiàn)了我國(guó)法律的人道主義思想，但是卻滋長(zhǎng)了非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人違法的氣焰。對(duì)于此，要加大對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的交通違法行為的執(zhí)法力度，提高罰款額度。例如，日本、新加坡、韓國(guó)對(duì)行人一般性的道路交通違法行為均設(shè)定了罰款處罰，折合成人民幣分別約為1 000元、450元、300元，行人違法成本相對(duì)較高，法律的震懾作用較大。除罰款外，韓國(guó)還對(duì)行人處以行政拘留；巴西處以書(shū)面警告，并記入信用記錄；香港特別行政區(qū)受其英美法系影響，將行人道路交通違法行為納入犯罪[8]。這些法律規(guī)定不難看出，各國(guó)對(duì)于行人的道路交通違法行為的處罰是較為嚴(yán)厲的，而違法成本較高將會(huì)有效抑制違法行為的發(fā)生。雖然非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人是默認(rèn)的道路交通弱勢(shì)群體，但卻會(huì)因?yàn)樵撊后w法律觀念淡薄而引起較大事故的發(fā)生，故對(duì)于此類交通主體的規(guī)制和約束必須從法律的高度予以規(guī)定，對(duì)其形成威懾，促使其自覺(jué)遵法守法，減少道路交通違法行為的發(fā)生，保障自身和他人的生命財(cái)產(chǎn)安全。

5 結(jié)論

道路交通安全關(guān)系著人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全，對(duì)其研究也越來(lái)越多。從博弈論的角度，對(duì)相互對(duì)立的道路交通主體和執(zhí)法主體之間的互動(dòng)策略進(jìn)行研究，并分析博弈收益矩陣得出納什均衡的存在，以期根據(jù)均衡存在的條件對(duì)道路交通違法行為提出有效的約束和規(guī)制建議，以促使納什均衡的出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)道路交通主體和執(zhí)法主體的雙向共贏。

[1]2015年底全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量2.79億平均每百戶有31輛私家車(chē)[EB/OL].http://news.163.com/16/0125/20/BE707GND00014JB5. html,2016-01-25.

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[8]修法小組.部分國(guó)家和地區(qū)對(duì)行人道路交通違法行為的法律規(guī)定[J].道路交通管理，2015,(10):46.

Study on Behaviors in Violation of Traffic Laws and Regulations:A Game Perspective

Shi Yang
(Shandong Youth University of Political Science,Ji'nan 250103,China)

In this paper,based on a review of available literatures and according to the game theory,we attempted to build the benefit matrix in the traffic behavior game,found that there existed the Nash Equilibrium solution to it and at the end,analyzed the condition for such solution.

behavior in violation of traffic laws and regulations;traffic game;benefit matrix;Nash Equilibrium

F224.32;U12

A

1005-152X(2016)10-0008-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.10.003

2016-09-07

2013年山東省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃研究項(xiàng)目“農(nóng)業(yè)人口集聚與小城鎮(zhèn)建設(shè)研究”（13CKSZ02）

施陽(yáng)（1983-），女，山東濰坊人，講師，碩士，主要研究方向：經(jīng)濟(jì)理論、產(chǎn)業(yè)壟斷等。