張志峰， 林 露

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)

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山區(qū)高速路小半徑曲線段中分帶外側(cè)車道停車視距保障研究

張志峰， 林 露

(安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)

由于山嶺重丘區(qū)高等級公路進(jìn)行線型設(shè)計(jì)時(shí)，因地形限制，小的圓曲線半徑往往難以避免，無法滿足中分帶外側(cè)的停車視距要求。文章結(jié)合G213策克至磨憨公路樂都至化隆段，提出不能滿足停車視距時(shí)的解決措施及注意問題，以供參考。

山嶺重丘區(qū)；中分帶；停車視距

長久以來，公路設(shè)計(jì)人員對平面視距問題的關(guān)注主要集中在曲線內(nèi)側(cè)路塹段引起的視距阻擋，這方面的方案研究已經(jīng)很成熟，可以通過加寬碎落臺等方案解決[1]。一般情況下，對于高等級公路，尤其是平原區(qū)高等級公路在布設(shè)線位時(shí)，由于地形有利，曲線半徑一般都比較大，線型標(biāo)準(zhǔn)往往較高，基本無需考慮視距不足的情況[2]。但是對于山嶺重丘區(qū)高等級公路線型設(shè)計(jì)時(shí)，因地形限制，小的圓曲線半徑往往難以避免，此時(shí)，中央分隔帶彎道外側(cè)超車車道上，由于防撞護(hù)欄、綠化或防眩物阻擋視線而引起的停車視距不足，往往被設(shè)計(jì)者忽視，給行車造成安全隱患[3]。

1 中央分隔帶外側(cè)超車車道的橫凈距

文獻(xiàn)[4]規(guī)定,停車視距計(jì)算中的目高為1.2 m。高等級公路中分帶護(hù)欄高度一般為70～80 cm，雖然小于目高，但考慮到護(hù)欄距離中分帶外側(cè)車道距離較近，因此很容易阻擋司機(jī)的視線，影響停車視距。所以，中央分隔帶外側(cè)超車車道的橫凈距應(yīng)以護(hù)欄為界。根據(jù)研究,當(dāng)車道寬度為3.75 m時(shí)， 駕駛員的視點(diǎn)位置可確定在距離左側(cè)路緣帶1.2 m、高度為1.2 m的地方，作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的小客車和載重汽車的寬度分別為1.8 m和2.5 m[4-6]。

當(dāng)圓曲線長度L大于停車視距S時(shí)，平曲線內(nèi)最大橫凈距計(jì)算公式為

(1)

其中，h為最大橫凈距;S為停車視距;RS為汽車行駛軌跡半徑(即視點(diǎn)位置半徑)。

對于中央分隔帶外側(cè)超車車道，RS為

(2)

其中，By為中央分隔帶寬度;Bd為左側(cè)路緣帶寬度。

G213策克至磨憨公路樂都至化隆段，全線采用高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度為80 km/h，沿線均為山嶺重丘區(qū)，整體式路基寬度為24.5 m，最小平曲線半徑為305 m，行車道寬度為3.75 m，路緣帶寬度為0.5 m。

根據(jù)規(guī)范[4]，當(dāng)設(shè)計(jì)速度為80 km/h，停車視距S為110 m，則根據(jù)(1)式，本項(xiàng)目的中央分隔帶外側(cè)超車車道橫凈距為2.2 m。再根據(jù)(2)式，本項(xiàng)目橫凈距不足的路段共15處，即曲線半徑分別為305 m、400 m、410 m、440 m、495 m時(shí)，對應(yīng)的的橫凈距不足值分別為2.66 m、1.5 m、1.4 m、1.16 m、0.78 m。

2 滿足停車視距的措施

以往的公路設(shè)計(jì)中，當(dāng)條件受限，道路線形必須采用小半徑圓曲線時(shí)，一般在小半徑曲線段采取限速措施、加寬中分帶、通過減小中分帶寬度的方式，以增大超車道平曲線半徑及增加車道內(nèi)側(cè)路面寬度等[7-10]。結(jié)合本項(xiàng)目具體特點(diǎn)對各方案進(jìn)行分析，以確定本項(xiàng)目采用的方案形式。

(1) 限速措施。以本項(xiàng)目平曲線半徑最小處305 m處考慮，若該段限速為60 km/h，根據(jù)規(guī)范[4],其停車視距為75 m，通過計(jì)算，該處最大橫凈距差值為0.08 m，幾乎可以忽略不計(jì)。顯然，限速后該段的停車視距滿足規(guī)范要求。但是,由于本項(xiàng)目線型指標(biāo)不能滿足80 km/h的路段較多，以20～33 km為例，該段有7處不能滿足停車視距要求，全段幾乎都要進(jìn)行限速處理，從而大大降低道路通行能力，確定的設(shè)計(jì)時(shí)速也毫無意義。因此，采取限速處理措施雖然可以解決停車視距不足的問題，但是犧牲了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性，大大降低道路通過能力。

(2) 減小中分帶寬度。直觀上看，減少中分帶寬度，可增大超車道平曲線半徑。但以20 km+960 m處為例，該處按照最小停車視距計(jì)算，橫凈距差值為2.66 m，而本項(xiàng)目中分帶寬度為2 m，即使取消中分帶，也無法滿足視距要求，故該方案不可行。實(shí)際上，以往的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)表明，減少中分帶寬度增加視距的方案更適用于中分帶較寬的城鎮(zhèn)道路。

(3) 加寬中分帶。加寬中分帶的設(shè)計(jì)方案不增加路面工程量，且增加占地寬度有限，經(jīng)濟(jì)性顯著，適用范圍較廣。但是該方案也具有局限性，即若加寬段內(nèi)既有路基也有橋梁段，在橋梁段內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)線型連續(xù)改變中分帶距離，尤其是在曲線橋上，該方案更加不可行。

(4) 增加車道內(nèi)側(cè)路面寬度。減小平曲線外側(cè)超車道半徑，從而增加橫凈距，車道加寬部分可作左側(cè)硬路肩使用，增加的部分也具有使用價(jià)值，是比較好的解決方案。本項(xiàng)目采用加寬綠化帶外側(cè)路面面積的方法，解決中分帶視距不足問題。

3 加寬段漸變方式確定

文獻(xiàn)[4]規(guī)定，中分帶寬度發(fā)生變化時(shí)將導(dǎo)致相鄰行車道的線形變化，為保證行車安全和駕駛舒適性，寬度不應(yīng)發(fā)生突變應(yīng)平穩(wěn)過渡。

根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)細(xì)則》規(guī)定，整體式路基的中間帶寬度宜保持等值。當(dāng)中間帶的寬度增寬或減窄時(shí)，應(yīng)設(shè)置過渡段。過渡段以設(shè)在回旋線范圍內(nèi)為宜，長度應(yīng)與回旋線長度相等。條件受限時(shí)，過渡段的漸變率應(yīng)不大于1/100。兼顧安全與經(jīng)濟(jì)性要求，當(dāng)回旋線長度滿足漸變率要求時(shí)，在回旋線范圍內(nèi)完成寬度漸變，而當(dāng)回旋線長度不能滿足漸變率要求時(shí)，按1/100的最小漸變率確定。

3.1 加寬段全部在路基

當(dāng)加寬段全部在路基段和回旋線長度滿足漸變率要求時(shí)，在回旋曲線內(nèi)完成寬度漸變，圓曲線內(nèi)全加寬。當(dāng)回旋線長度過短，不能滿足漸變率要求時(shí)，從節(jié)約造價(jià)和占地的角度控制，按1/100的漸變率控制，將漸變起點(diǎn)提前到直線段，圓曲線范圍內(nèi)仍然全加寬[5]，如圖1所示。

圖1 寬度漸變示意圖

3.2 漸變段位于路基與橋梁段

(1) 加寬寬度小于1.5 m時(shí)。當(dāng)橋梁段加寬寬度在1.5 m以下時(shí)，可通過調(diào)整橋梁伸縮縫的方式解決，因此，為了預(yù)制方便，在設(shè)計(jì)過程中，在不影響造價(jià)的情況下，通過漸變段前移或后移的情況，盡量在路基段完成寬度漸變，橋梁段全部加寬，如圖2所示。

圖2 在路基上完成漸變示意圖

(2) 加寬寬度大于1.5 m時(shí)。當(dāng)加寬寬度大于1.5 m時(shí)，已無法單純依靠調(diào)整伸縮縫的方式增加視距，如果仍將橋梁段全部放在全加寬段內(nèi)，將會大大增加橋梁造價(jià)。

以21 km+764 m處大橋?yàn)槔?，該橋長為900 m，僅有不到一跨的距離位于加寬段內(nèi)，若橋梁段全部加寬2 m，則橋面面積要增加1 800 m2，相應(yīng)下部結(jié)構(gòu)增加，單個(gè)橋的造價(jià)要增加數(shù)百萬元，顯然不合理。

在路橋銜接段進(jìn)行加寬設(shè)計(jì)時(shí)，可通過改變寬度漸變率，降低寬度漸變對橋梁影響，盡量使寬度漸變的起終點(diǎn)位于橋梁單跨的起終點(diǎn)位置,如圖3所示。

圖3 同一加寬段采用不同的漸變率

4 結(jié)束語

山嶺重丘區(qū)受地形所限，在布線時(shí)，小半徑曲線乃至回頭曲線往往難以避免，小半徑段中央分隔帶外側(cè)、車道由于護(hù)欄及綠化植物的阻擋，橫凈距常不能滿足視距要求。而且超車車道上車速快，保證停車視距對于安全行車就顯得更加重要，所以，在山嶺重丘區(qū)高等級公路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)足夠重視視距檢驗(yàn)。在G213策克至磨憨公路樂都至化隆段中，通過增加中分帶外側(cè)行車道路面面積，合理解決超車車道停車視距不足的問題，但是在設(shè)計(jì)中還要注意通過增設(shè)交通標(biāo)志，結(jié)合交通標(biāo)線的合理設(shè)置，保證行車安全。本項(xiàng)目在設(shè)計(jì)時(shí)，為了保證處理方案的統(tǒng)一，采用的均為加寬超車道內(nèi)側(cè)路面方式增加視距，實(shí)際上本文所提措施在具體項(xiàng)目中可以單獨(dú)采用，也可以聯(lián)合使用，以達(dá)到更加安全、經(jīng)濟(jì)的效果。

[1] 楊少偉,石飛榮,潘兵宏.可能速度及其在公路線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用方法[J].長安大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2004,24(3):1～4.

[2] 趙永平,楊少偉,趙一飛.具有中央分隔帶公路彎道外側(cè)超車車道的視距[J].長安大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2004,24(5):31～34.

[3] 余順景，林國濤，蘇永和.基于運(yùn)行安全的山區(qū)高速公路路線設(shè)計(jì)及實(shí)例[J].公路,2005(1)：24～29.

[4] JTG D20-2006,公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[5] JTG B01-2014,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[6] 張雨化.道路勘測設(shè)計(jì)[M].北京:人民交通出版社,1997.

[7] 王玉標(biāo).基于運(yùn)行安全的山區(qū)高速公路路線設(shè)計(jì)[J].公路交通科技,2011(4)：90～92.

[8] 劉義虎，張?zhí)鞓?，張進(jìn)華,等．基于安全停車視距的螺旋隧道圓曲線方案比選[J].中外公路，2009,29(5)：20～22.

[9] 王吉雙,奚 勇.視距要求對路線平、豎曲線半徑的影響[J].公路交通科技,2001(6):31～33.

[10] 李大鵬.停車視距指標(biāo)對路線設(shè)計(jì)的影響分析[J].公路與汽運(yùn),2004(1):93～113.

2016-04-06；修改日期：2016-05-03

張志峰(1976-)，男，山西文水人，安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究總院股份有限公司工程師．

U412.3

A

1673-5781(2016)03-0336-03