寇軍朝

KOU Jun-chao

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐方案研究

寇軍朝

KOU Jun-chao

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.，Ltd， Wuhan 430063， Hubei， China)

在闡述濟南鐵路樞紐既有鐵路、在建及擬建鐵路、濟南鐵路樞紐總圖規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合鄭濟鐵路客流特點及其與既有、在建工程的接軌條件，研究以下系列方案：①從濟南鐵路樞紐南端引入方案 (方案Ⅰ)，含長清北引入濟南西站方案 (方案Ⅰ-1) 和長清南引入濟南西站方案 (方案Ⅰ-2)；②從濟南鐵路樞紐北端引入方案 (方案Ⅱ)，含齊河接軌方案 (方案Ⅱ-1) 和大鄭莊線路所接軌方案 (方案Ⅱ-2)。通過在運營里程及運行時分、運輸組織、工程投資及實施難度等方面的綜合比較，提出方案Ⅰ-1 更為合理，并且從客運站分工、車站及區(qū)間能力、動車運用所能力 3 個方面提出對方案Ⅰ-1 的建議。

鄭濟鐵路；濟南鐵路樞紐；引入方案

1　概述

鄭濟鐵路 (鄭州東—濟南西) 連接中原經(jīng)濟區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)，是中原城市群、山東半島城市群的中心城市間最便捷的快速通道；西端經(jīng)鄭西客運專線(鄭州東—西安北) 通往西北地區(qū)，經(jīng)京廣高速鐵路(北京西—廣州南) 通往華中地區(qū)，經(jīng)鄭渝鐵路 (鄭州東—重慶北)、渝昆鐵路 (重慶西—昆明南) 通往西南地區(qū)；東端經(jīng)濟青高速鐵路 (濟南東—紅島)、膠濟客運專線 (青島—濟南) 至青島，經(jīng)京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋) 連接天津、東北地區(qū)，是西南、西北及中南等地區(qū)經(jīng)鄭州通向山東半島及天津、東北地區(qū)的重要運輸通道[1]。

1.1濟南鐵路樞紐概況

1.1.1既有鐵路

濟南市在《濟南市城市總體規(guī)劃》(2006—2020 年) 中提出實施“東拓、西進、南控、北跨、中優(yōu)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略。城市空間發(fā)展格局為“一城兩區(qū)”，“一城”為主城區(qū)，“兩區(qū)”為西部城區(qū)和東部城區(qū)[2]。城市軌道交通線網(wǎng)由 9 條線路組成，其中市區(qū)線 6 條、市域快線 3 條，總長約331.5 km。

既有濟南鐵路樞紐銜接京滬線 (北京—上海)、膠濟線 (青島—濟南)、邯濟線 (邯鄲南—濟南)、京滬高速鐵路、膠濟客運專線 5 條鐵路干線，各線通過鐵路樞紐內(nèi)的水白線 (水屯—濟南南)、濟晏線 (濟南—晏城北)、京濟南聯(lián)絡(luò)線、濟滬南聯(lián)絡(luò)線等聯(lián)絡(luò)線形成環(huán)形鐵路樞紐。濟南站、濟南西站為濟南鐵路樞紐內(nèi)主要客運站，濟南東站為輔助客運站，濟西站為主要編組站。

1.1.2在建及擬建鐵路

（1）在建鐵路。目前，濟南鐵路樞紐在建鐵路為石濟客運專線，線路引入齊河站后折向東南跨黃河后于王舍人鎮(zhèn)北設(shè)濟南東客站，同時修建濟南東客站至五里堂線路所聯(lián)絡(luò)線引入膠濟客運專線，修建濟南西聯(lián)絡(luò)線引入京滬高速鐵路濟南西站。

（2）擬建鐵路。①濟青高速鐵路，線路自濟南鐵路樞紐東端引入石濟客運專線濟南東客運站，濟青高速鐵路正線與石濟客運專線正線貫通，形成濟青高速鐵路連接石濟客運專線、京滬高速鐵路北京方向快速鐵路通道。②濟西環(huán)到環(huán)發(fā)線工程，線路自濟西站下行到發(fā)場引出，沿京滬下行線向南，在水屯站南上跨京滬線和水白線后折向北，之后并行水屯站西側(cè)向北跨過劉長山路后，至濟西站接入京滬上行到達場。③濟南站客運設(shè)施擴能改造工程，建設(shè)濟南站北站房，既有客運車場北側(cè)新增 1 臺 1 線。④邯濟線至膠濟線聯(lián)絡(luò)線工程，聯(lián)絡(luò)線從焦斌站引出，增建二線至桑梓店站后，新建雙線下穿石濟客運專線后與之并行跨過黃河后折向南，下穿濟青高速鐵路，跨越膠濟客運專線后接軌于膠濟貨線 (青島—濟南) 并新建權(quán)莊站。

1.2濟南鐵路樞紐總圖規(guī)劃

濟南鐵路樞紐由在建太青客運專線 (太原—青島)、既有京滬高速鐵路、既有膠濟客運專線和其他既有線組成客運環(huán)線，由黃河北貨運環(huán)線、京滬線、膠濟線等既有線組成貨運環(huán)線，形成“兩環(huán)”格局。經(jīng)預(yù)測，濟南鐵路樞紐近期 (2030 年)、遠期 (2040 年) 開行旅客列車總對數(shù)分別為 575 對/d、694 對/d，濟南站 5 臺 8 線、濟南西站 8 臺 15 線、濟南東客站 12 臺 25 線的總體接發(fā)車能力能夠滿足客運作業(yè)需求，遠期作業(yè)量與到發(fā)線規(guī)模匹配，上述 3個站能夠適應(yīng)遠期需求，鄭濟鐵路引入維持審定的濟南鐵路樞紐“三站”格局[3]。

通過濟南鐵路樞紐運量預(yù)測可知，動車組列車開行占比達97.3%；鄭濟鐵路濟南—聊城方向遠期開行旅客列車 110 對/d，始發(fā)與通過車流并重，各為 55 對/d；鄭濟鐵路在濟南鐵路樞紐內(nèi)的主要跨線車流為鄭州—青島方向 43 對/d，至德州方向 12 對/d，分別占跨線車流的 78.2%、21.8% (京滬通道濟南至天津沿線分布有德州、滄州等節(jié)點，考慮沿線帶流，近期、遠期分別開行旅客列車 9 對/d、12 對/d)。

2　鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐方案研究

2.1引入方案研究

濟南鐵路樞紐客運系統(tǒng)格局已經(jīng)基本確定，京滬高速鐵路在城市西部設(shè)濟南西站，太青高速鐵路、濟南—濱州城際鐵路、濟南—萊蕪城際鐵路和濟南—泰安城際鐵路在城市東部設(shè)濟南東客站，與城市中部的濟南站形成“三站”格局，共同承擔(dān)濟南鐵路樞紐的客運作業(yè)，符合濟南市東西狹長的地理特點，但沒有預(yù)留鄭濟鐵路引入條件。鄭濟鐵路引入時應(yīng)充分考慮濟南鐵路樞紐現(xiàn)狀、在建及擬建鐵路情況，符合客流特點，實現(xiàn)跨線車流順暢，點線能力協(xié)調(diào)，動車檢修等配套設(shè)施完善[4]。結(jié)合鄭濟鐵路客流特點及其與既有、在建工程的接軌條件，主要研究采取以下方案：①從濟南鐵路樞紐南端引入方案 (方案Ⅰ)，含長清北引入濟南西站方案 (方案Ⅰ－1) 和長清南引入濟南西站方案 (方案Ⅰ－2)；②從濟南鐵路樞紐北端引入方案 (方案Ⅱ)，含齊河接軌方案 (方案Ⅱ－1) 和大鄭莊線路所接軌方案 (方案Ⅱ－2)。鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐各方案如圖 1 所示。

圖1　鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐各方案

2.1.1從濟南鐵路樞紐南端引入方案 (方案Ⅰ)

鄭濟鐵路遠期開行旅客列車 110 對/d，如果只接入濟南西站或濟南站，車站和相關(guān)區(qū)間的通過能力不能滿足運輸需求，同時考慮鐵路樞紐運輸組織靈活性的需要，采用雙接引入鐵路樞紐，既引入濟南西站，又設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入濟南站。結(jié)合黃河橋位、城市規(guī)劃研究以下 2 個方案。

（1）長清北引入濟南西站方案 (方案Ⅰ－1)。線路出茌平南站后，跨高速公路向東，于胡官屯鎮(zhèn)荊莊村跨黃河，于長清區(qū)北側(cè)設(shè)長清站，跨南環(huán)線沿京滬高速鐵路通道經(jīng)疏解在濟南西站南咽喉預(yù)留的折返線車擋處接軌，引入濟南西站，同時新建聯(lián)絡(luò)線與京濟南聯(lián)絡(luò)線接軌，利用濟滬南聯(lián)絡(luò)線引入濟南站[5]。比較范圍內(nèi)新建線路長 62.31 km，聯(lián)絡(luò)線長 9.7 km (單線)。長清北引入濟南西站方案如圖 2 所示。

（2）長清南引入濟南西站方案 (方案Ⅰ－2)。線路出茌平南站后，跨高速公路向東，于胡官屯鎮(zhèn)邵莊村跨黃河，于長清區(qū)南側(cè)設(shè)長清站，東行跨京滬線，折向北沿京滬高速鐵路通道經(jīng)疏解在濟南西站南咽喉預(yù)留的折返線車擋處接軌，引入濟南西站，同時新建聯(lián)絡(luò)線接崔馬莊線路所，利用京滬南聯(lián)絡(luò)線引入濟南站。比較范圍內(nèi)新建線路長73.25 km，聯(lián)絡(luò)線長 7.7 km (單線)。該方案同方案Ⅰ－1 運輸徑路基本一致，新建線路展長 10.94 km，投資增加 11.33 億元，設(shè)站條件差，而且站址位于城市邊緣，因而研究后予以舍棄。

圖2　長清北引入濟南西站方案

2.1.2從濟南鐵路樞紐北端引入方案 (方案Ⅱ)

（1）齊河接軌方案 (方案Ⅱ－1)。線路出茌平南站后向東于齊河縣西南設(shè)齊河西站，出站向北跨京滬線，沿青銀高速公路向東跨京滬高速鐵路后，在石濟客運專線在建的齊河站北咽喉引入齊河站 (該方案齊河站需要變更設(shè)計，對咽喉進行調(diào)整和增設(shè)到發(fā)線)，后利用石濟客運專線、濟南西聯(lián)絡(luò)線分別引入濟南東客站和濟南西站。比較范圍內(nèi)新建正線線路長 69.10 km，聯(lián)絡(luò)線長 2.9 km (單線)。齊河接軌方案如圖 3 所示。

圖3　齊河接軌方案

（2）大鄭莊線路所接軌方案 (方案Ⅱ－2)。線路出茌平南站后向東于齊河縣東南設(shè)齊河西站，出站向北跨京滬線，沿青銀高速公路向東跨京滬高速鐵路后，與大鄭莊線路所 (擬建) 接軌，后利用石濟客運專線引入濟南東客站，同時新建聯(lián)絡(luò)線與大漠劉線路所 (擬建) 接軌，引入濟南西站。比較范圍內(nèi)新建正線線路長 69.96 km，聯(lián)絡(luò)線長 17.5 km (單線)。該方案將濟青京滬聯(lián)絡(luò)線接軌點改為鄭濟鐵路所用，濟南西站至濟南東客站缺少運輸徑路，車站分工不夠靈活，實施難度較大，而且聯(lián)絡(luò)線位置存在多線交叉、疏解難度較大，投資增加 8.27 億元，因而研究后予以舍棄。

2.2方案比選

結(jié)合上述方案，對方案Ⅰ－1 和方案Ⅱ－1 進行綜合比較。

（1）運營里程及運行時分。根據(jù)濟南鐵路樞紐客運分工，方案Ⅰ－1 鄭濟鐵路至青島方向通過旅客列車經(jīng)濟南站運行，始發(fā)旅客列車以濟南東客站為主，部分在濟南西站辦理，少量的城際立折旅客列車在濟南站辦理。根據(jù)計算，鄭濟鐵路鄭州東—濟南東旅客列車日運營總里程 9 079 km，總時分 49.3 h。方案Ⅱ－1 鄭濟鐵路至青島方向通過旅客列車經(jīng)齊河、濟南東客站運行，為了滿足通道和車站能力要求，京滬高速鐵路與濟青高速鐵路間通過旅客列車經(jīng)濟南站運行，部分石濟客運專線始發(fā)旅客列車在濟南西站，鄭濟鐵路始發(fā)旅客列車以在濟南站辦理為主，部分在濟南西站和濟南東客站辦理，日運營總里程 10 905 km，總時分 54.5 h。方案Ⅰ－1 較方案Ⅱ－1 日運營總里程減少 1 826 km，運行時分節(jié)約 5.2 h。

（2）運輸組織方面。方案Ⅱ－1 鄭濟鐵路至京滬高速鐵路德州方向沒有直接的順暢通路，遠期12 對/d 旅客列車需要在濟南西站折角，齊河至濟南西折角加運行時間增加約 42 min，同時鄭濟鐵路與石濟客運專線在齊河站存在順向交叉干擾，咽喉能力利用率達 86.4%，運輸徑路不暢。根據(jù)濟南樞紐客運分工，方案Ⅱ－1 鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐主要在濟南站、濟南西站辦理，鐵路樞紐內(nèi)太青客運專線通道 (石濟客運專線齊河站—濟南東客站) 開行列車 146 對/d、膠濟客運專線通道 (濟南站—濟南東站—濟南東客站)開行列車為 76 對/d，通道能力嚴重不均衡。方案Ⅰ－1 鄭濟鐵路與濟南西站、濟南站、濟南東客站均有運輸徑路，濟南鐵路樞紐內(nèi)太青客運專線通道開行列車 122 對/d、膠濟客運專線通道開行列車 100 對/d，通道能力相對均衡。運輸組織靈活，至京滬高速鐵路德州方向旅客列車徑路順暢[6]。

（3）工程投資及實施難度。方案Ⅱ－1 齊河站已經(jīng)完成橋涵及部分路基工程，按照施工組織安排，線下工程在 2015 年年底前基本完成，鄭濟鐵路引入齊河站，需要對咽喉進行改建，增加到發(fā)線，齊河站中心需要北移，部分已經(jīng)實施工程將產(chǎn)生廢棄，協(xié)調(diào)和實施難度較大。方案Ⅰ－1 引入濟南西站可以直接在其南端咽喉京滬高速鐵路預(yù)留的站后折返線車擋處接軌，濟南西站改建工程較小，而且沿京滬高速鐵路通道走行具有既有通道資源，投資較方案Ⅱ－1 省 2.74 億元[6]。

（4）吸引客流能力及方便旅客出行。方案Ⅱ－1設(shè)齊河西站、引入齊河站(屬于德州境內(nèi))，方案Ⅰ－1 設(shè)長清站，位于濟南市西部城區(qū)，方案Ⅰ－1較方案Ⅱ－1 更利于吸引客流，而且方案Ⅰ－1 在濟南鐵路樞紐內(nèi) 3 個客運站均辦理作業(yè)，旅客出行更加便利。

（5）城市規(guī)劃方面。方案Ⅱ－1 引入齊河站，對濟南市城市規(guī)劃無影響。方案Ⅰ－1 沿長清北部邊緣走行，其后也是利用京滬高速鐵路通道，對城市規(guī)劃影響較小。

2.3推薦意見

方案Ⅰ－1 線路經(jīng)過濟南西部城區(qū)長清區(qū)北側(cè)，符合城市規(guī)劃，而且吸引客流條件較好；與濟南西站、濟南站、濟南東客站均有運輸徑路，運輸組織靈活；在濟南鐵路樞紐內(nèi)太青客運專線通道與膠濟客運專線通道能力使用率相對均衡；鄭濟鐵路至京滬高速鐵路德州方向旅客列車運行徑路順暢；運營總里程短，運行時分??；投資較方案Ⅱ－1省 2.74 億元。綜上所述，方案Ⅰ－1 較方案Ⅱ－1更為合理，因而建議采用方案Ⅰ－1，即長清北引入濟南西站方案。

3　分析與建議

3.1客運站分工

濟南、濟南西和濟南東客站分別位于膠濟 (京滬線)、京滬高速鐵路、太青客運專線 3 個通道上，結(jié)合濟南鐵路樞紐“三站”布局和車站能力、客流特點，考慮 3 條通道的能力使用均衡性，客運站的分工原則為：濟南站以辦理濟青高速鐵路和膠濟客運專線通道部分動車組列車和城際旅客列車為主，兼顧全部普速旅客列車及部分通過動車組列車；濟南西站以辦理京滬高速鐵路通道動車組列車為主，兼顧部分跨線動車組列車；濟南東客站以辦理太青客運專線通道動車組列車為主，兼顧城際旅客列車[7]。

3.2車站及區(qū)間能力

濟南站旅客列車到發(fā)線共計 8 條 (既有 7 條、擬建 1 條)，需要研究增加到發(fā)線和咽喉平行徑路，并且優(yōu)化調(diào)整客貨分工[8]，使?jié)险狙屎砟芰o張情況得到緩解；該站遠期辦理旅客列車 123 對/d，其中普速旅客列車 19 對/d (始發(fā) 12 對/d、通過7 對/d)、動車組列車 104 對/d (始發(fā) 36 對/d、通過68 對/d)，改擴建后到發(fā)線能力利用率為 67.8%，該站東側(cè)咽喉區(qū)道岔利用率 63.6%，西側(cè)咽喉區(qū)道岔利用率 53.1%。濟南西站旅客列車到發(fā)線共計15 條，遠期辦理動車組列車 246 對/d (始發(fā) 76 對/d、通過170 對/d)，到發(fā)線能力利用率63.2%。濟南東客站太青場和膠濟場旅客列車到發(fā)線共計 15 條，遠期辦理動車組列車 260 對/d (始發(fā) 134 對/d、通過126 對/d)，到發(fā)線能力利用率 72.6%。濟南鐵路樞紐內(nèi)膠濟客運專線通道開行列車 100 對/d、太青客運專線通道開行列車 122 對/d，通道能力滿足需求。綜上所述，方案Ⅰ－1 客運站分工合理，車站到發(fā)線及咽喉能力、區(qū)間通過能力均能滿足運輸需求。

3.3動車運用所能力

經(jīng)測算，濟南鐵路樞紐近、遠期分別需要檢查庫線 14 條、20 條，存車線 60 條、81 條。根據(jù)濟南鐵路樞紐內(nèi)既有及在建動車設(shè)施的規(guī)模，近期檢查庫線還欠缺 2 條線，考慮濟南動車運用所已經(jīng)沒有擴建條件，而且鄭濟鐵路大部分始發(fā)終到動車組列車在濟南東客站辦理，因而建議鄭濟鐵路近期在濟南東動車運用所增建 2 條檢查庫線。

4　結(jié)束語

鄭濟鐵路作為串聯(lián)環(huán)渤海、中原、成渝、滇中經(jīng)濟區(qū)的路網(wǎng)性大通道的組成部分，其建設(shè)對于促進國民經(jīng)濟發(fā)展和完善路網(wǎng)功能具有重要作用，同時鄭濟鐵路的建設(shè)將新增濟南鐵路樞紐西出快速通道，完善濟南鐵路樞紐布局，形成通達四方的普速鐵路、高速鐵路雙“十”字形綜合鐵路樞紐。因此，鄭濟鐵路引入濟南鐵路樞紐布置方案的合理性顯得尤為重要。通過研究經(jīng)濟合理的鄭濟鐵路引入方案，以期對項目的后續(xù)設(shè)計提供參考。

[1] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 鄭州至濟南鐵路勘察設(shè)計項目投標文件[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2015：49-50.

[2] 濟南市城市規(guī)劃局. 濟南市城市總體規(guī)劃 (2006—2020 年) [R]. 濟南：濟南市城市規(guī)劃局，2006：6-8.

[3] 李海鷹，張 超. 鐵路站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[4] 馬桂貞. 鐵路站場及樞紐[M]. 成都：西南交通大學(xué)出版社，2003.

[5] 中華人民共和國建設(shè)部，中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局. 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范：GB 50091—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：10-12.

[6] 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中華人民共和國建設(shè)部. 鐵路線路設(shè)計規(guī)范：GB 50090—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：8-10.

[7] 羅 雪，馬保仁，王春蔚，等. 濟南鐵路樞紐運輸暢通的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(11)：28-31，35. LUO Xue，MA Bao-ren，WANG Chun-wei，et al. Countermeasures of Ensuring Transport Smoothness of Ji’nan Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(11)：28-31，35.

[8] 郭麗麗. 成都鐵路樞紐貨運系統(tǒng)布局調(diào)整研究[J]. 鐵道貨運，2014，32(3)：18-23. GUO Li-li. The Research of Railway Transportation System Layout Adjustment of Chengdu[J]. Railway Freight Transport，2014，32(3)：18-23.

責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on Program of Introducing Zhengzhou-Ji’nan Railway into Ji’nan Railway Hub

Based on expounding the existing railways, railways under construction and proposed construction in Ji’nan railway hub as well as general layout planning of the hub, combining with characteristics of Zhengzhou-Ji’nan railway passenger flow and the junction condition of the existing construction and the construction in process, this paper studies following programs: 1. The program of introducing Zhengzhou-Ji’nan railway from south end of Ji’nan railway hub (Program I), including the program of introducing the railway from north side of Changqing section into Ji’nan West Station (Program I-1) and the program of introducing the railway from south side of Changqing section into the Station (Program I-2); 2. The program of introducing the railway from north end of Ji’nan railway hub (Program II), including the program of taking junction in Qihe (Program II-1) and the program of taking junction in Dazhengzhuang block post (Program II-2). Through comprehensively comparing the aspects like route length and running time, transport organization, engineering investment and implementation difficulty, the paper points out that the program I-1 was more reasonable, and puts forward suggestions on Program I-1 from 3 aspects such as work division of passenger station, capacity of station and section as well as capacity of EMU operation depot.

Zhengzhou-Ji’nan Railway; Ji’nan Railway Hub; Program of Introducing Railway

1003-1421(2016)01-0043-06+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.10

2015-11-30

中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司科研項目(2010K08)