段蘊桔，張 超，李勇達

DUAN Yun-ju, ZHANG Chao, LI Yong-da

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

(School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

濟南西站膠濟客運專線列車折返問題探討

段蘊桔，張 超，李勇達

DUAN Yun-ju, ZHANG Chao, LI Yong-da

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

(School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

京滬高速鐵路與膠濟客運專線間跨線客流的運輸組織主要有乘坐跨線列車和在換乘站換乘 2 種方式。在闡述濟南樞紐和濟南西站現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析濟南西站膠濟客運專線列車折返作業(yè)流程及存在的折返進路不順暢、膠濟客運專線下行到發(fā)線能力緊張的問題，提出解決濟南西站膠濟客運專線列車折返作業(yè)迂回走行問題的建議，即濟南西站增設(shè)到發(fā)線及在濟南西站與濟滬南聯(lián)絡(luò)線相連接的上下行聯(lián)絡(luò)環(huán)線上增設(shè)渡線。

濟南西站；折返；膠濟客運專線；跨線

1　概況

濟南鐵路樞紐銜接北京、上海、青島、邯鄲 4 個方向，膠濟客運專線 (青島—濟南，以下簡稱“膠濟客?！? 和京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋，以下簡稱“京滬高鐵”) 2 條高速鐵路干線[1]，以及京滬線 (北京—上海西)、膠濟線 (青島—濟南)、邯濟線 (邯鄲—濟南) 3 條普速鐵路，共設(shè)有 21個車站，形成環(huán)形并列式樞紐[2]。樞紐中，濟西站是路網(wǎng)性編組站，濟南西站和濟南站是主要客運站，濟南東站是輔助性客運站，膠濟客專引入濟南站，京滬高鐵引入濟南西站。

濟南西站目前銜接北京、上海、青島 3 個方向，預(yù)留太原方向；現(xiàn)有8個站臺，包括 1 座基本站臺和 7 座島式中間站臺；17 條股道，包括 2 條正線和 15 條到發(fā)線。濟南西站布置如圖 1 所示。

圖1　濟南西站布置示意圖

目前，濟南西站主要承擔旅客列車的通過、始發(fā)終到作業(yè)，上下行到發(fā)線平均接發(fā)列車 81.5對 /d，其中京滬高鐵列車 65.5 對 /d，膠濟客專通過濟滬南聯(lián)絡(luò)線到達濟南西站，在站進行折返作業(yè)。濟南西站上行出站方向建有濟南動車運用所，負責京滬高鐵和膠濟客專動車組的檢查、維修、保養(yǎng)、整備工作[3]。

2　京滬高鐵與膠濟客專間跨線客流的運輸組織

京滬高鐵與膠濟客專間跨線客流的運輸組織主要有以下 2 種方案。

（1）乘坐京滬高鐵與膠濟客專間跨線旅客列車。根據(jù)濟南鐵路樞紐的線路布局和車站分工，上海方向到達的跨線旅客列車經(jīng)濟滬南聯(lián)絡(luò)線直接接入濟南站；北京方向的到達列車應(yīng)先接入濟南西站再經(jīng)濟滬南聯(lián)絡(luò)線接入濟南站，然后跨線上膠濟客專。組織跨線旅客列車的優(yōu)點是跨線旅客無須換乘，出行較為便利。但是，如果跨線列車在時間或停站安排方面不能適應(yīng)跨線旅客的乘車需求，則仍然有可能產(chǎn)生換乘的問題。

（2）京滬高鐵與膠濟客專間的跨線客流在換乘站進行換乘。①在濟南西站換乘。優(yōu)點：由于京滬高鐵及膠濟客專都有大量的高速列車開行，因而旅客在各條線路上的列車選擇具有較大的便利和選擇空間，乘車時間、起訖點與列車停站方案匹配方面均能夠較好地適應(yīng)跨線旅客的乘車需求；缺點：旅客需要在濟南西站換乘列車，增加了旅行時間。②在膠濟客專中間站換乘。在跨線列車沒有旅客乘降作業(yè)的車站，旅客可以搭乘其他列車到達有跨線列車停靠的車站，繼續(xù)換乘跨線列車到達目的地。③京滬高鐵與膠濟客專間的跨線客流在濟南樞紐不同車站間換乘，這種方式會增加旅客較多的旅行時間，而且需要市內(nèi)交通的配合，因而不應(yīng)成為解決京滬高速與膠濟客專間跨線客流問題的主要方式[4-5]。

3　濟南西站膠濟客專列車折返方案

3.1膠濟客專列車折返作業(yè)流程

膠濟客專列車在濟南西站折返的到發(fā)作業(yè)走行徑路不夠流暢便捷，主要原因是膠濟客專上下行均從濟南西站南端引出，而且 2 條正線位于京滬高鐵外側(cè)。因此，膠濟客專折返列車從濟南西站南端出站方向直接發(fā)車時橫切上行進站咽喉，對京滬高鐵上下行旅客列車接發(fā)干擾極大。濟南西站折返列車走行徑路如圖 2 所示。目前，膠濟客專折返列車組織方法如下。

圖2　濟南西站折返列車走行徑路示意圖

（1）膠濟客專上行終到列車接入濟南西站西側(cè)外部股道 (一般接入 16 道、17 道，必要時也可接入13 道至 15 道)。

（2）動車組由濟南西站北端咽喉繞行濟南動車運用所進入濟南西站東側(cè)股道。

（3）膠濟客專在濟南西站的發(fā)車股道設(shè)于下行方向東側(cè)線路 (1 道至 4 道)，出發(fā)旅客由東側(cè)站臺上車。

（4）膠濟客專青島方向旅客列車經(jīng)濟南西站南端咽喉發(fā)車。

3.2膠濟客專列車折返作業(yè)存在的問題

濟南西站目前主要辦理京滬高鐵和膠濟客專旅客列車的到發(fā)及通過作業(yè)，到發(fā)線使用按照京滬高鐵和膠濟客專分工。京滬高鐵下行一側(cè)有到發(fā)線 7條，分別為 1 道至 Ⅶ 道，其中靠近正線的股道 (3 道至 Ⅶ 道) 用于接發(fā)京滬高鐵下行通過列車，靠近正線外側(cè)線路 (1 道至 4 道) 用來接發(fā)京滬高鐵下行終到或去往膠濟客專青島方向的列車；京滬高鐵上行一側(cè)有到發(fā)線 8 條，分別為 X 道至 17 道，其中靠近正線的股道 (X 道至 14 道) 用于接發(fā)京滬高鐵上行通過列車，靠近正線外側(cè)線路 (13 道至 17 道) 用于接入京滬高鐵上行終到或來自膠濟客專青島方向的列車。

（1）膠濟客專列車折返進路不順暢。膠濟客專到、發(fā)列車在濟南西站分列京滬高鐵到發(fā)線兩側(cè)，列車直接從車站折返就必須跨越或切割京滬高鐵正線。目前只有膠濟客專接入西側(cè)線路的車流能夠通過立交疏解，而由西側(cè)到發(fā)線發(fā)車的膠濟客專列車折返線路沒有修建，經(jīng)膠濟客專上行線反向發(fā)車進路也無法形成，接入西側(cè)股道的膠濟客專列車發(fā)車時，將對其他股道接發(fā)列車形成進路交叉干擾。例如，由西側(cè)接入的膠濟客專列車從濟南西站下行方向發(fā)車，就必須切割京滬高鐵上行正線，對京滬高鐵和膠濟客專正常的列車運行造成影響。因此，膠濟客專旅客列車在濟南西站的折返作業(yè)，需要迂回濟南動車運用所往返折角走行，每次折返作業(yè)須由上行到發(fā)線接入，經(jīng)濟南西站與濟南動車運用所間聯(lián)絡(luò)線進入濟南動車運用所，再返回濟南西站下行方向到發(fā)線進行發(fā)車作業(yè)，對濟南西站北端咽喉及濟南動車運用所產(chǎn)生作業(yè)干擾，同時造成膠濟客專折返列車在濟南西站折返時間過長，嚴重影響動車組的周轉(zhuǎn)使用[6]。

（2）膠濟客專下行到發(fā)線能力緊張。京滬高鐵下行方向到發(fā)線為 7 條，比上行方向少 1 條。濟南西站接發(fā)旅客列車共 81.5 對/d，下行方向每條到發(fā)線平均接發(fā)列車約為 12 列/d，上行方向約為 10 列/d。根據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范條文說明》，非高峰時段始發(fā)終到列車占用到發(fā)線時分均按 20.5 min計算，停站通過列車為 14 min，立即折返列車為 41 min，折返列車占用到發(fā)線時間長，對到發(fā)線能力影響較大[7]。由于旅客列車階段到發(fā)不均衡，列車集中到發(fā)，使下行到發(fā)線在密集到發(fā)時段能力緊張。

3.3解決濟南西站膠濟客專列車折返作業(yè)迂回走行的建議

（1）增設(shè)到發(fā)線。濟南西站上行方向有 8 條到發(fā)線，比下行方向多 1 條。隨著客運專線列車數(shù)量增加，上下行到發(fā)線能力逐漸趨于緊張，而膠濟客專折返列車的到、發(fā)都要占用車站同一側(cè)線路，無疑使到發(fā)線能力緊張的情況進一步加劇。目前濟南西站到發(fā)線負荷較大，可以考慮在適當?shù)臅r候增設(shè) 1～2 條到發(fā)線。濟南西站的主站房設(shè)在到發(fā)線下行方向外側(cè)，建筑結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成，不便于增設(shè)新線。因此，建議在站場西側(cè)，即車站上行方向外側(cè)增設(shè)到發(fā)線。

（2）增設(shè)渡線。為減少濟南西站上行方向外側(cè)到發(fā)線接發(fā)膠濟客專折返列車作業(yè)對車站咽喉的交叉干擾，可以考慮在濟南西站與濟滬南聯(lián)絡(luò)線相連接的上下行聯(lián)絡(luò)環(huán)線上增設(shè)渡線，濟南西站南端增設(shè)渡線方案如圖 3 所示。在該聯(lián)絡(luò)線上增設(shè)渡線后，膠濟客專折返列車可以通過膠濟客專上行正線反向發(fā)車，經(jīng)渡線順向接入下行環(huán)線，對既有濟滬聯(lián)絡(luò)線列車通過不產(chǎn)生新的影響。同時由于目前膠濟客專列車不存在密集到發(fā)的情況，因而反向發(fā)車對通過能力影響不大。聯(lián)絡(luò)線附近地勢平穩(wěn)開闊，能夠滿足渡線鋪設(shè)的需求，而且改造工程較為容易，對既有線路影響較小，方案可行[8]。

圖3　濟南西站南端增設(shè)渡線方案示意圖

4　結(jié)束語

隨著高速鐵路的大力建設(shè)，將會有越來越多的線路投入運營并接入鐵路樞紐，如何有效組織高速鐵路跨線客流是很多鐵路樞紐正在或?qū)⒁媾R的問題。乘坐跨線列車和換乘是旅客實現(xiàn)跨線交流的 2種主要方式，各有其優(yōu)缺點和適應(yīng)條件。組織膠濟客專列車在濟南西站立即折返是方便跨線客流換乘的一種方式，適當?shù)卦鲈O(shè)到發(fā)線和渡線可以提高列車接發(fā)能力，減少進路交叉干擾，縮短列車折返作業(yè)時間，提高動車組利用效率，從而降低運營成本，提高經(jīng)濟效益。

[1] 羅 雪，馬保仁，王春蔚. 濟南鐵路樞紐運輸暢通的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(11) ，28-35. LUO Xue，MA Bao-ren，WANG Chun-wei. Countermeasures of Ensuring Transport Smoothness of Ji’nan Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(11)，28-35.

[2] 李海鷹，張 超. 鐵路站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.

[3] 中華人民共和國行業(yè)標準. 高速鐵路設(shè)計規(guī)范 (試行)：TB 10621—2009[S]. 北京：中國鐵道出版社，2010，170-171.

[4] 張 超，孫興斌，孟令君，等. 鐵路大型客運站客運通道通過能力研究[J]. 鐵道學報，2014，36(4)：1-5. ZHANG Chao，SUN Xing-bin，MENG Ling-jun，et al. Research on Carrying Capacity of Passenger Passage of Largescale Passenger Station[J]. Journal of the China RailwaySociety，2014，36 (4)：1-5.

[5] 張 超，孟令君，金 磊，等. 鐵路樞紐通過能力計算方法[J]. 中國鐵道科學，2014，35(2)：86-90. ZHANG Chao， MENG Ling-jun，JIN Lei，et al. Method for Computing the Carrying Capacity of Railway Junction Terminal[J]. China Railway Science，2014，35(2)：86-90.

[6] 張 超，曲文華，袁敏紅. 高速動車組列車合理站折時間的分析計算[J]. 中國鐵道科學，2012，33(5)：114-119. ZHANG Chao，QU Wen-hua，YUAN Min-hong. Analysis and Calculation of the Reasonable Turn-Back Time for CRH Trains[J]. China Railway Science，2012，33(5)：114-119.

[7] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范：GB 50091—2006[S]. 北京：中國計劃出版社，2006：44-49.

[8] 鐵道第四勘察設(shè)計院. 鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊：站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004：136-137.

責任編輯：劉 新

Discussion on Train Turnaround of Qingdao-Ji’nan DPL in Ji’nan West Station

There are mainly two modes for the transport organization of cross-line passenger flow between Beijing-Shanghai high-speed railway and Qingdao-Ji’nan DPL, respectively by cross-line train and by transfer. Based on expounding general situation of Ji’nan railway hub and Ji’nan West Station, this paper analyzes the turnaround process of Qingdao-Ji’nan DPL train in Ji’nan West Station and the problems like non-smoothness of turnaround route and insufficient capacity of down arrival-departure tracks for Qingdao-Ji’nan DPL, and puts forward suggestions on solving the detour running of the DPL turnaround operation in Ji’nan West Station, including building additional arrival-departure tracks in Ji’nan West Station and adding crossover on the up and down liaison loop line which connects Ji’nan West Station and Ji’nan-Shanghai south liaison line.

Ji’nan West Station; Turnaround; Qingdao-Ji’nan DPL; Cross-line

1003-1421(2016)01-0034-04+2

B

U291.6

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.01.08

2015-10-26

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃項目(T14D0050)