浙江工業(yè)大學教育科學與技術學院（310023） 謝旭青，金嬌榮

互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場現(xiàn)狀及發(fā)展之道解析

浙江工業(yè)大學教育科學與技術學院（310023） 謝旭青，金嬌榮

1 互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場現(xiàn)狀分析

公安部交管局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，全國機動車保有量已經(jīng)達到2.79億輛，其中汽車已經(jīng)超過1.72億輛，有40個城市的汽車保有量超過100萬輛，有11個城市的汽車保有量超過200萬輛。在不斷增長的汽車保有量和萬億級汽車后市場的誘惑下，2014年全年資本市場1 756次投資事件中有150多件與汽車行業(yè)相關，約占到1/10，汽車后市場O2O行業(yè)也如雨后春筍般崛起。據(jù)不完全統(tǒng)計，汽車后市場O2O企業(yè)已100余家，移動端汽車服務類應用發(fā)展迅速，用戶規(guī)模已達到1.9億家，但與移動互聯(lián)網(wǎng)其他細分行業(yè)相比，移動端汽車服務類應用的用戶規(guī)模還較小，市場集中度不高，行業(yè)壁壘尚未形成。目前，汽車后市場領域的創(chuàng)業(yè)者眾多，但是行業(yè)大佬尚未出現(xiàn)，這給中小創(chuàng)業(yè)者更多機會，中小創(chuàng)業(yè)者大步走進移動互聯(lián)網(wǎng)汽車后市場相關行業(yè)，造就行業(yè)競爭激烈。垂直服務使用頻次越高，盈利模式越明顯，創(chuàng)業(yè)者進入的就越多，反之則少。洗車、養(yǎng)護、買賣等屬于頻次較高行業(yè)，盈利模式清晰，進入者眾多，補貼較高；而油耗、違章等雖然使用頻次不低，但服務主要發(fā)生在線下，盈利模式不清晰，所以進入者較少；駕考屬于頻次較低行業(yè)，服務主要在線下，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者較少。

移動互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)目前已進入高速發(fā)展期，以汽車資訊類應用為基礎，向其他服務環(huán)節(jié)延伸，汽車O2O模式將繼續(xù)推動汽車相關行業(yè)快速發(fā)展。隨著PC端向移動互聯(lián)網(wǎng)的演變，到目前為止互聯(lián)網(wǎng)+汽車的發(fā)展經(jīng)歷了3個階段。第1個階段是2000年到2011年，該階段汽車垂直門戶網(wǎng)站興起，以汽車資訊切入市場，為移動端積累了大量用戶。第2個階段是2011年到2014年，該階移動端應用逐漸豐富，汽車資訊門戶網(wǎng)站開始向移動端延伸，駕考、行車輔助、汽車交易、汽車后市場等其他服務環(huán)節(jié)應用日益豐富，汽車移動端服務鏈逐漸成型。第3個階段是2014年至今，該階段以O2O模式為核心的汽車服務快速發(fā)展，線上線下的產(chǎn)品和服務共同發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在此時進入汽車相關市場，促進了線上線下資源的整合，盈利模式逐漸完善，商業(yè)化進程加速。2015年～2020年我國汽車后市場將保持10%～15%的市場發(fā)展增速，預計到2020年，我國汽車后市場的規(guī)模將達到1.435萬億元，這一龐大的市場將會不斷吸引眾多投資者的進入，汽車后市場O2O領域正進入一個殘酷的搏殺階段，但活著卻并非易事。的確，前一秒汽車后市場O2O大規(guī)模融資的紅利還沒有消化，下一秒便是“倒閉”的消息傳出，從2015年下半年開始，汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)出現(xiàn)倒閉潮。經(jīng)過一輪倒閉潮之后，現(xiàn)在資本對于汽車后市場行業(yè)已經(jīng)非常謹慎，燒錢看不到盈利，資本也不敢再進來，讓整個風投行業(yè)在選擇項目上都比較謹慎。究其原因，是很多汽車后市場創(chuàng)業(yè)公司并沒有找到正確的商業(yè)模式，只知道燒投資人的錢卻沒有回報，只是燒錢賺吆喝和擴張，這終究不是常態(tài)，當資本沒有錢繼續(xù)玩下去時，這些公司就癱瘓了。數(shù)據(jù)顯示，2014年汽車后市場電商中，上門服務模式是發(fā)展最快的細分模式，全年有一半投融資項目為上門服務模式，數(shù)百家創(chuàng)業(yè)型企業(yè)涌入。不過到2015年，上門服務模式投融資占比則降到了12.6%。市場實踐驗證，簡單粗暴的上門服務模式并不適用于汽車后市場，雖然汽車后市場需求很大，但汽車后市場的用戶黏性小，如果不能抓住客戶“痛點”，則很難留住客戶。上門服務模式的低價競爭導致很多企業(yè)低迷，很多企業(yè)沒有生意，實體維修服務門店在感嘆互聯(lián)網(wǎng)沖擊的同時，其內(nèi)部之間卻在進行著比“倒閉”更加可怕的競爭——低價競爭。免費保養(yǎng)、免費洗車、1元洗車等行為低價搶生意，導致企業(yè)無利潤可言，其他同行在服務大同小異的狀況下被活活耗死。然而靠低價吸引客戶的企業(yè)雖然有車修卻不賺錢，寄希望于“積累客戶信息”和引流來的客戶產(chǎn)生其他消費，但是客戶的轉化率卻低的可憐，這樣的企業(yè)并不一定能長期存活下去，博湃養(yǎng)車就是典型的案例。持續(xù)價格戰(zhàn)的結果即便是再好的產(chǎn)品和服務也會被市場擾亂，因為在買賣市場里，客戶當然要挑便宜的買，可關鍵的問題是，在客戶無法對產(chǎn)品與服務質(zhì)量進行鑒別的情況下，賣家無底線的低價經(jīng)營，最終會擾亂市場，出現(xiàn)餓死同行、累死自己、坑死企業(yè)的現(xiàn)象?！暗归]”、“關停”、“破產(chǎn)”、“發(fā)不出工資”、“業(yè)績下滑”、“虧損”等關鍵詞不斷見諸各方報道。以“低價”為手段的價格戰(zhàn)是行業(yè)發(fā)展的“毒瘤”。從長遠發(fā)展規(guī)劃來說，價格戰(zhàn)并不能助企業(yè)做大做強，反而會阻礙其正常的發(fā)展。因此企業(yè)不能為了迎合市場，大打價格戰(zhàn)，這樣只能限制企業(yè)發(fā)展。面對市場的惡性競爭，企業(yè)應該冷靜面對，發(fā)揮所長，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品技術，提升品牌含金量，用產(chǎn)品和服務說話，占領市場，這才是長遠發(fā)展的必由之路，是企業(yè)制勝的法寶?；ヂ?lián)網(wǎng)+汽車后市場并非萬能鑰匙，玩得好則興盛，玩不好死得更慘。最近，包括打車吧、大黃蜂、車來車網(wǎng)、云洗車等一大批汽車后市場O2O項目死亡，讓投資人血本無歸，給市場敲響了警鐘，也給O2O的未來蒙上了一層陰影，汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)潮還在洶涌來襲，就已經(jīng)開始了倒閉潮，特別是從高頻而低端的上門洗車、上門保養(yǎng)切入的O2O模式，在進化中遇到種種阻力在所難免，因為本身他們對O2O或者是對汽車行業(yè)的壁壘并沒有一個清晰的認識，在洗車賺不到錢時，升級服務又存在標準化的難度，其實標準化問題在汽車后市場行業(yè)存在已久，行業(yè)資深專家都未能解決，出師未捷身先死也就在所難免了。但這絕對不能就此得出汽車后市場的變革已經(jīng)成熟，恰恰相反，汽車后市場的變革才剛剛開始，無論O2O倒閉潮多大，都不能證明這一模式就一定是必死無疑，而是鹿死誰手還未見分曉，結局更未見分曉。

2 互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場發(fā)展之道解析

當下最熱的所謂的互聯(lián)網(wǎng)+汽車服務實為汽車服務+互聯(lián)網(wǎng)者比比皆是，其實質(zhì)不過就是噱頭加炒作而已，那么什么才是真正的互聯(lián)網(wǎng)+汽車服務呢？筆者覺得應該是“在互聯(lián)網(wǎng)思維為底層邏輯支撐下的電商交易模式+社區(qū)化用戶互動的人人電商模式+用戶行為大數(shù)據(jù)深度挖掘的智能商業(yè)和硬件車聯(lián)網(wǎng)”。在這個變革的時代，傳統(tǒng)車企不自我革命，就只有等著被別人革自己的命了。那么在互聯(lián)網(wǎng)+時代下，汽車后市場到底該如何做才能健康發(fā)展呢？

2.1 提升汽車后市場服務效率

我國汽車后市場行業(yè)整體生產(chǎn)力水平和效率低下。美國汽車保有量為2.5億輛，但其汽車后市場從業(yè)人員只有200萬人，維修服務企業(yè)也只有17萬家。而我國汽車保有量為1.72億輛，但汽車后市場的維修服務從業(yè)人員就有300萬人，維修服務企業(yè)居然達到了47萬家。從數(shù)據(jù)不難看出，汽車后市場服務效率是行業(yè)最大的痛點和弊端。而跑馬圈地式的規(guī)模化發(fā)展并未解決行業(yè)的痛點，重資本的汽車后市場O2O仍有諸多不確定性，且已經(jīng)有些由于資金鏈斷裂和創(chuàng)新能力差而開啟了倒閉模式，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式的快速擴張并不等于服務能力提升，更不能說提升行業(yè)服務效率，因此單純靠規(guī)模取勝已經(jīng)不再是互聯(lián)網(wǎng)+時代下的汽車后市場的發(fā)展之道，單純靠價格因素吸引客戶的互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場項目將注定是一場悲劇，傳統(tǒng)加盟連鎖的所謂“加法”模式也無法在汽車后市場的變革大潮流中分得一杯羹，甚至還有可能被跨界打劫，或許成為被別人整合的對象。因此，汽車后市場將通過提升服務效率淘汰一批服務效率低下的汽車維修服務企業(yè)。

2.2 建立汽車維修服務流程標準化

當前，我國汽車后市場維修服務質(zhì)量參次不齊，無行業(yè)標準，更無具體的實施細則和流程標準，特別是專項維修企業(yè)，還存在著傳幫帶的老習俗，通過專業(yè)化系統(tǒng)化學習上崗者鳳毛麟角，絕大多數(shù)均是跟著師傅學習兩三年就上手了。服務沒有標準也還因為這個行業(yè)一直處于“戰(zhàn)國紛爭時代”。發(fā)展速度過快也是另一個因素。通常將洗車歸為高頻服務，非洗車服務歸為低頻服務。而客人在每次洗車支付時，都是一次展示其他低頻服務的機會，錯過實在可惜。如何將洗車服務做到細分，從而將低頻服務接入、疊加，形成自然轉化，那就還是服務產(chǎn)品的標準化，更為重要的還是服務全流程的標準化，讓體驗至上，不同的店和不同的人都應該有相同的體驗至關重要。當前，汽車后市場的服務標準化才剛剛在線上開始，各大O2O平臺都在積極從事將服務轉化為標準化的商品，當然是從洗車、美容保養(yǎng)和快修開始的。但是筆者覺得僅僅將服務包裝為標準化的商品只是外在工夫，而真正的標準化應該是服務全流程的每個細節(jié)都需要規(guī)范化和標準化，需要從底層和內(nèi)核標準化和做到服務體驗的一致性，這樣才能保證用戶在不同的店里可以有同樣的體驗，就如肯德基一樣全球口味一致。

當然，汽車后市場的服務產(chǎn)品標準化很難，因為這直接關系到線上能否實現(xiàn)集客的問題，但是即便有了標準化的服務產(chǎn)品（當下做O2O的已經(jīng)梳理出來一些簡單易操作的服務項目），其執(zhí)行標準的能力才是最重要的，這才直接關系到標準化服務產(chǎn)品最終能否成行，成敗也在于此，所以O2O模式的核心即是標準化服務能否被有效執(zhí)行而無偏差，一旦有偏差就會嚴重影響用戶體驗，在體驗經(jīng)濟時代，一點壞的影響就會被無限放大，最終導致用戶對整體運營模式的質(zhì)疑和否定。

2.3 無組織的組織化力量整合

從克萊·舍基的《未來是濕的：無組織的組織力量》一書中的案例不難看出，未來的無組織化的組織力量才是整合落后生產(chǎn)力的必然趨勢。例如書中提到，一位婦女丟掉了部手機，但她征召了一群志愿者將其從盜竊者手中奪回；一個旅客在乘坐飛機時遭遇惡劣服務，她通過自己的博客發(fā)動了一場全民運動；在倫敦地鐵爆炸案和印度洋海嘯中，公民們用可拍照手機提供了比攝影記者更完備的記錄；世界上最大的百科全書是由管理甚少的參與者們撰寫的……這些一而再再而三出現(xiàn)的公眾事件說明了什么？這已不是來自草根的隨興狂歡，而是昭示著一種變革未來的力量之崛起！基于愛、正義、共同的喜好和經(jīng)歷，人和人可以超越傳統(tǒng)社會的種種限制，靈活而有效地采用即時通信、移動電話、網(wǎng)絡日志和維基百科等新的社會性工具連接起來，一起分享、合作乃至展開集體行動！當人們把組織像衣服一樣脫掉時突然發(fā)現(xiàn)，新的關系和環(huán)境不再干老而僵硬，而變成有生命力的、有黏性的、濕乎乎的存在。

綜上所述，有著互聯(lián)網(wǎng)思維的底層掘進，由共同價值觀的烏合之眾的無組織的組織化道路是解決落后行業(yè)（如汽車后市場行業(yè)）的必由之路，這樣才是輕資產(chǎn)、重效率提升的捷徑。那么，現(xiàn)在來看一下國內(nèi)汽車后市場的現(xiàn)狀，因為企業(yè)分布過于分散，呈現(xiàn)散亂差的現(xiàn)狀。還是從數(shù)據(jù)來看問題，國內(nèi)汽車后市場企業(yè)除了2.6萬家4S店體系外，其余約45萬家的汽修企業(yè)按照維修資質(zhì)可分為一類汽車維修企業(yè)、二類汽車維修企業(yè)和專項汽車維修企業(yè)3類。一類汽車維修企業(yè)（包括4S店及一些規(guī)模較大的汽車修理廠）占汽車維修企業(yè)總量的15%～20%；二類汽車維修企業(yè)（包括部分4S店所設立的維修服務網(wǎng)點及具有一定規(guī)模和技術能力的汽車維修企業(yè)）占汽車維修企業(yè)總量的25%～30%；專項維修企業(yè)多是規(guī)模較小，技術能力較低的汽車維修門店，占汽車維修企業(yè)總量的50%以上。這些企業(yè)目前的狀況都是單打獨斗，就是這些年發(fā)展起來的汽車維修連鎖品牌，其企業(yè)數(shù)量和覆蓋率還遠遠不夠，如果出現(xiàn)一種汽車后市場模式，能夠對現(xiàn)有企業(yè)進行有機整合（即進行無組織的組織化力量整合），統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一服務流程、統(tǒng)一配件供應、統(tǒng)一第三方維修技師技術支持等，整合資源，拓展業(yè)務類型，實現(xiàn)利益共享的話，汽車后市場的發(fā)展格局將發(fā)生天翻地覆的變化，徹底改變散亂差的狀況，大大提高汽車后市場服務品質(zhì)和客戶體驗度，從而做大做強。這并非某家維汽車維修企業(yè)采用大魚吃小魚、快魚吃慢魚，或者采用直營或加盟連鎖的方式能夠做到的，一定要出現(xiàn)一種全新的思維模式，進行無組織的組織化力量整合，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場型企業(yè)倒是可以進行嘗試。

2.4 建立壟斷體系被打破后的汽車后市場新規(guī)則

長期以來，由于規(guī)模最大、利潤最豐厚的正規(guī)渠道完全被4S體系壟斷，汽車4S店可謂是橫跨汽車前后市場的巨頭，不僅壟斷了新車市場更是壟斷了零配件和維修市場。汽車后市場現(xiàn)存的信息不對稱、技術水平不均衡、技術壁壘很難打破，零部件渠道和維修技術壟斷的結果是渠道獲得暴利，傷害的不僅僅是消費者，更多的是行業(yè)整體的發(fā)展，結果是使汽車后市場的狀態(tài)呈現(xiàn)兩極大，中間狀態(tài)缺乏集中度，失去平衡。那些互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能在外圍火中取栗，自相殘殺，再加上外圍汽車后市場的高度分散，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能呈現(xiàn)碎片化發(fā)展，往往投入很大人力財力物力，但其收獲的卻不過是一地雞毛。2014年交通運輸部等國務院10部委聯(lián)合發(fā)布的《關于促進汽車維修業(yè)轉型升級 提升服務質(zhì)量的指導意見》要求汽車生產(chǎn)廠家打破技術和配件壟斷，向全社會公開汽車維修數(shù)據(jù)，垂直化的授權結構被打破，縱向合作和零配件的授權機制被取消，意欲打破汽車制造商和4S店體系在汽車前后市場的壟斷格局，4S點的關停倒閉潮也將到來，這將使得互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式獲得了一次極為難得的發(fā)展機遇，并使全國性汽車維修連鎖企業(yè)的發(fā)展空間突然變得廣闊起來，但真正實現(xiàn)技術均衡，形成扁平化市場格局仍需時日。據(jù)調(diào)查，新政出臺后，依然還選擇到4S店進行汽車維修養(yǎng)護的車主占比為70%，大家應該明白，其實這不可能全部是對價格不敏感的用戶，那么他們依然選擇4S店的依據(jù)無非是質(zhì)量保障。雖然4S店一再丑聞不斷，但是兩害相權取其輕也是人之常情，相比于綜合性汽車維修企業(yè)而言，4S店價格高但質(zhì)量還是要高一些是毋庸置疑的。由此可見，雖然政策壁壘沒有了，但要打破行業(yè)壁壘和消費者的消費行為壁壘還需時日?！靶艅t利，疑則棄”，規(guī)整配件質(zhì)量，選擇正規(guī)渠道，可能一時投入會提升，但長遠看于己百利而無一害，也許提升產(chǎn)品品質(zhì)、提升服務質(zhì)量，并不會起到立竿見影的效果，但至少是汽車后市場服務商積極向上維護一個汽車后市場整體向健康方向發(fā)展應該有的態(tài)度。

據(jù)預測，未來10年汽車后市場規(guī)模有望達到4萬～5萬億元（人民幣）。有調(diào)查顯示，相比于歐美成熟汽車后市場擁有上百億元的售后服務企業(yè)，當前我國汽車后市場內(nèi)龍頭企業(yè)的平均營業(yè)額也只占市場總量的千分之一左右，由此可見汽車后市場尚缺龍頭企業(yè)，應該說大家都有機會。目前，汽車后市場互聯(lián)網(wǎng)+已經(jīng)被一再曲解，似乎誰都可以套用互聯(lián)網(wǎng)思維一舉站在行業(yè)之巔，其實，互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是連接，其一切技術都是讓這種連接更便捷更快速，而真正的互聯(lián)網(wǎng)+就是通過連接這個核心本質(zhì)搭建人與人、人與物、物與物的全新生態(tài)系統(tǒng)，而非任意拋出一些噱頭進行自我標榜。分搶汽車后市場大蛋糕的參與者越來越多，行業(yè)壟斷被新政策打破后，新的規(guī)則卻沒有建立起來，于是群雄逐鹿在所難免，但是這種競爭卻是無序的，甚至出現(xiàn)了嚴重的虛假和欺詐。例如有些汽車零部件的網(wǎng)上商城，點擊進去查看其介紹，聲稱上年的銷售額是2億元，而今年一個月的銷售額就達到了5 000萬元，但是，再一查該網(wǎng)站的流量筆者就釋然了，該網(wǎng)站的平均流量是每天20多個IP，這真是吹?？梢詫⑴４档剿赖墓?jié)奏。再如于2014年2月上線的諸葛修車網(wǎng)，聲稱其一年的線上交易額達到22億元（人民幣），月均增長率突破223%，整合了20萬家汽車修理廠，并以每天近1 000家的數(shù)量持續(xù)增長，迅速覆蓋了全國80余城市，建立了100余家地面服務站。2015年10月底諸葛修車網(wǎng)正式在新三板上市。但2015年年度報告顯示諸葛修車網(wǎng)全年虧損6.4億元（人民幣），諸葛修車網(wǎng)的發(fā)展不免讓人有些擔憂。筆者認為，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場真正的勝出者，絕對不是O2O的偽概念所能達到的，它必須具備4個條件：一是線下實體店與線上無縫互動；二是供應鏈的頂端構建優(yōu)勢；三是執(zhí)行規(guī)范的標準化流程，增強服務和提高效率；四是車聯(lián)網(wǎng)智能化應用真正抓住C端用戶和提升體驗。

2.5 搭建汽車后市場供應鏈體系

汽車后市場體量巨大，細分領域特別龐雜，有些人騎上電動三輪車裝上2桶水到路邊去洗車，都會在廳堂之上長篇大論地講述“如何走上汽車后市場萬億級市場掘金之路”的故事。最近幾年來，互聯(lián)網(wǎng)思維跨界顛覆汽車后市場的結果不是很理想，在某些細分領域可以說就是一地雞毛。但不可否認，這股風潮對整個汽車后市場的產(chǎn)業(yè)升級還是有積極作用的，尤其是讓業(yè)內(nèi)對互聯(lián)網(wǎng)科技的重視程度大大提升，一向被稱為變革深水區(qū)的汽車配件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始活躍起來。汽車是民用領域最復雜的商品，由數(shù)萬零部件與電子元器件組成，汽車配件及連帶的維修服務是構成汽車后市場的主干之一，其產(chǎn)業(yè)鏈構成十分復雜，基本上一半由主機廠與4S店控制，另一半由散落在各個城市的汽配城供給，造就了汽車后市場兩大痛點——“壟斷暴利”與“假冒偽劣”，兩大勢力在飽受詬病中居然共生共榮了20多年，如今到了該變革的時候了。

目前電商平臺思維與大數(shù)據(jù)加持的O2O模式是業(yè)內(nèi)兩大路線之爭，其實筆者認為這兩者都缺乏行業(yè)的垂直屬性。這個行業(yè)的水很深，平臺思維已經(jīng)落后，而大數(shù)據(jù)目前又很難落地，其實真正需要的是供應鏈管理，先解決零部件供給側的優(yōu)化升級，再解決服務供給側的標準化和規(guī)范化，而這兩件事情都需要專業(yè)的團隊去做。其實，在重度垂直領域不要輕言去中心化、渠道扁平化、平臺化等概念，去掉的往往是鏈條中最有價值的環(huán)節(jié)，因為互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展了這么多年，靠信息不對等牟利的渠道早被革命了，留下來的渠道都是靠專業(yè)知識活著的，這是很有價值的，而且是很高級的盈利模式。信息不對等好解決，知識不對等就需要專業(yè)團隊去解決，而供應鏈管理在國外發(fā)達國家已經(jīng)是一個非常成熟的產(chǎn)業(yè)，各個重度垂直的行業(yè)都有專業(yè)供應鏈管理服務商存在，其專業(yè)度體現(xiàn)在行業(yè)資源、專業(yè)解決方案提供能力及資金運作能力等各個方面，盈利能力非常強，并且對行業(yè)的標準化與規(guī)范化提升有巨大的推動作用。研究數(shù)據(jù)表明，我國供應鏈管理產(chǎn)業(yè)2015年的市場規(guī)模已經(jīng)超過了1.5萬億美元，預計到2020年將達到3.1萬億美元。筆者認為這與我國正在推進的供給側改革是相匹配的，供應鏈管理產(chǎn)業(yè)就是那片隨著改革深化而呈現(xiàn)出的藍海。

談到行業(yè)發(fā)展，只要談到零部件的供需，大家都感覺很尷尬，因為我國是一個巨大的汽車零部件消費國，也是一個巨大的汽車零部件生產(chǎn)國，我國汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)眾多，但多是國際品牌的代工廠，或是一些技術含量低的零配件生產(chǎn)企業(yè)，但卻沒有重量級的品牌，這種現(xiàn)狀其實供應鏈很長，中間環(huán)節(jié)很多，且都不和生產(chǎn)企業(yè)貫通，非常散亂。比如業(yè)內(nèi)所謂的主廠件與副廠件，其實它們之間的區(qū)別不能簡單地定義為“真?zhèn)巍?，大部分都是計劃?nèi)與計劃外生產(chǎn)的區(qū)別，因為零配件生產(chǎn)企業(yè)的銷售能力有限，生產(chǎn)出一批零部件，要么是主機廠定制計劃內(nèi)的，要么就是計劃外的，計劃外的零部件便推向了大大小小的汽配城。其實汽配城在很大意義上是囤貨的倉儲基地，商戶之間的交易場所。社會化汽車維修門店與連鎖汽車維修機構一般也不存貨，都是就近采購，這就造成了一方面主機廠與4S店壟斷了正品配件的銷售渠道，另一方面汽配城囤貨銷售的模式造成了魚龍混雜的亂象。筆者認為這其實不是渠道扁平化的問題，渠道已經(jīng)很扁平了，問題是出在扁平的中間層上。隨著品牌連鎖機構逐漸形成氣候，自身對零部件就會形成規(guī)模采購需求，這種需求實際上是非常適合外包的，營銷型的企業(yè)不擅長去做供應鏈業(yè)務，而且這個業(yè)務模塊需要專業(yè)度，需要占用資金，需要牽扯到物流配送等，應該以購買企業(yè)服務的形式外包給專業(yè)團隊。以美國為例，美國公司的Dorman product Inc.是汽車售后市場上汽車及重型卡車零件和服務產(chǎn)品的供應商，主要為汽車維修市場提供“hard to find”零件和服務設備，公司所有的產(chǎn)品均由第三方制造，2015年由美國境外采購的產(chǎn)品占總貨值的71%，其中來自中國的產(chǎn)品占比最高。

所謂第三方，其實就是一個能夠將供需兩端打通并形成協(xié)同效應的角色，在資金、物流、品控及需要融資擔保等業(yè)務上，可以給企業(yè)與生產(chǎn)廠商解決切實的困難，其行業(yè)經(jīng)驗與專業(yè)度是降低各種風險的基礎。實際上供應鏈管理服務商是把信息流、資金流、物流及風險控制等業(yè)務以專業(yè)知識與行業(yè)資源整合到一起，形成一個整體解決方案，提供給供需雙方，甚至是融資信貸機構等其他合作方，最終形成多方協(xié)作，良性發(fā)展。其實在醫(yī)療行業(yè)，供應鏈管理服務已經(jīng)很成熟了，大量高價值的醫(yī)療器械，都是通過供應鏈管理公司，協(xié)同各方完成采購的。在汽車零部件行業(yè)，供應鏈管理公司發(fā)揮的協(xié)同作用，不僅僅是規(guī)模效應的紅利，其實更重要的是提高流通效率，無論是通過PASS體系，還是SAAS體系，再加上專業(yè)團隊的強運營管理，最終會消滅“絕對死庫存”?！敖^對死庫存”是配件行業(yè)里的頑疾，做配件的商戶有句話“囤的是貨，賣的是貨，賺的還是貨”，總有一部分配件是絕對賣不出去的，會一直存在庫房里，如果覺得占地了只能賣破爛。如果消滅了這部分硬損失，估計能省10%～20%的采購成本。因此供應鏈管理公司的居間價值非常大，這是不能被去中間化的，其實這就是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的趨勢。

其實，無論汽車后市場電商如何發(fā)展，其最終的結果都是促進商業(yè)貿(mào)易的便捷化，其商業(yè)運行的本質(zhì)不會有太大的變化，在汽車后市場中真正意義上的資源整合，一定是供應鏈的整合與從頂層構建起來的供應鏈體系，只有構建起來這樣一套供應鏈體系，在這個領域才有勝算。汽車制造廠家與4S店壟斷的垂直化體系被新政打破后，汽車后市場中的O2O企業(yè)才有機會橫向整合協(xié)作，構建一個O2O模式的供應鏈體系，讓運行成本更低廉，效率更高，釋放出更大的利潤空間，形成讓多方受益，多方共贏的新格局。

2.6 誠信透明的汽車維修服務是行業(yè)發(fā)展的必需前提

今后汽車后市場的競爭不再是技術、產(chǎn)品、服務等的競爭，而是誠信競爭，汽車維修企業(yè)賣給客戶的不再是產(chǎn)品，不再是技術、不再是服務，而是信任。只有大家對你產(chǎn)生了信任，員工、顧客、好友才會進行推薦，巨大的朋友圈流量，可信賴的品牌推薦，才能將人脈瞬間轉化成錢脈，這是社群經(jīng)濟模式，更是體驗式經(jīng)濟的巔峰，因此汽車后市場消費透明化的服務模式將是大勢所趨。

央視3.15晚會將汽車維修服務推上了“風口浪尖”，汽車小病大修、沒病大修、以次充好等諸多黑幕讓車主心焦、心寒。“客戶（車主）→保險公司→4S店等車輛維修保養(yǎng)點→車主”是一個信息不對稱、不流通的環(huán)節(jié)，之所以會產(chǎn)生“小病大修”、“以次充好”的維修“坑點”，就是源于車主“不懂”、沒選擇、不透明。如果能建立了車主與保險公司、汽車維修門店的溝通、信息通暢的橋梁，很多事情就不會，也不可能再發(fā)生。汽車維修服務無論是在價格、服務，還是流程上，全程化透明才會讓車主感覺靠譜，車主感覺靠譜了，后續(xù)的服務才會順理成章。換個角度來說，如果在車輛保養(yǎng)過程中，具體維護了哪些項目，每個項目是怎么維護的，每項維護的價格是多少，都不直接告訴給車主，只在最后把一堆昂貴的費用告訴車主，那么車主就會有種被欺騙的感覺，這樣車主下次還會繼續(xù)選擇你的服務嗎？但如果把每項服務的選擇權都交到車主手中，讓車主自由選擇，這樣車主就是主動的，服務和價格都是透明的，讓車主感受到實在，車主便會更安心地享受你的服務，而汽車維修企業(yè)也可以更精準地把握住車主的需求。

2.7 加速汽車后市場供給側改革

所謂供給側，通俗地來講就是市場能供應的所有產(chǎn)品和服務的總和。供給側是對應需求側而言的，顧名思義需求側就是所有人的各種消費需求的總和。目前大量低端、劣質(zhì)、粗糙的產(chǎn)品和服務的產(chǎn)能嚴重過剩，很多產(chǎn)品和服務不符合消費者的需求，消費者的需求升級了，但市場供應卻沒有跟上。供給側改革就是要把市場上那些無效和低端的供給干掉，擴大有效的中高端供給，這是市場發(fā)展的需求，是無人可擋的趨勢。

那么我國汽車后市場供給側現(xiàn)狀如何呢？ 通俗來講就是國內(nèi)汽車服務業(yè)所有商家目前提供的服務狀況是怎樣的？首先，我國汽車后市場現(xiàn)狀的市場規(guī)模非常大，7 000億元左右的規(guī)模是一個很大的數(shù)字，在汽車維修市場上，大概需要15萬家汽車維修企業(yè)來服務于這個市場規(guī)模，但實際上，全國汽車維修企業(yè)高達47萬家，這還不算那些小型的維修門店和機動維修攤位，從數(shù)量上來看供給遠遠大于需求。其次，我國汽車維修行業(yè)存在三種業(yè)態(tài)，一是以家庭作坊方式經(jīng)營的路邊店，二是盲目擴大規(guī)模的綜合性汽車修理廠，三是服務于單一品牌車輛的4S店。整個市場的競爭力非常弱，以至于到目前為止都沒有一家龍頭企業(yè)。第三，整個汽車維修行業(yè)的消費極其不透明，很多汽車維修企業(yè)誠信缺失，整個行業(yè)被公眾認定為是臟亂差的代表行業(yè)，但由于大多車主駕齡不長，對車輛既重視又不是很了解，汽車維修行業(yè)暫且相安無事，各自為營。但近2年諸多互聯(lián)網(wǎng)O2O汽車服務平臺在汽車后市場“燒錢”大戰(zhàn)中潮涌潮去，又把汽車維修行業(yè)的臟亂差及不誠信等諸多劣勢暴露出來，這就產(chǎn)生了問題，即便現(xiàn)在汽車維修企業(yè)林立，但是車主遇到問題還是顯得很茫然，其日益漸長的消費需求仍然無法得到真正的滿足。如此看來，汽車后市場供給側改革是大勢所趨、勢在必行。

那么我國汽車后市場供給側的改革該從何著手呢？第一，要著眼于客戶需求，這是市場經(jīng)濟亙古不變的規(guī)律。改革的目的就是要將供給和需求達成匹配。隨著車輛消費的不斷普及和理性化，消費者的需求在不斷地發(fā)生變化，消費需求在不斷升級。那些達不到客戶需求或更慢達到客戶需求的供給方將被無情淘汰。第二，要著眼于技術創(chuàng)新，這是技術服務業(yè)的價值核心。技術創(chuàng)新可以提升產(chǎn)能，降低成本，讓優(yōu)質(zhì)的汽車服務商家在競爭中立于不敗之地。只有不斷的技術創(chuàng)新，才能生產(chǎn)出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務，才能持續(xù)滿足車主日益增長的消費需求。第三，要著眼于品牌化的連鎖經(jīng)營，這是汽車后市場供給側改革的捷徑。當然這一點的前提是要有一家有實力的負責任的連鎖品牌。首先，一個優(yōu)質(zhì)的連鎖總部有極強的資源整合能力也有集中投入的能力，在技術開發(fā)、技術引進、產(chǎn)品升級上具備先天優(yōu)勢，一家獨立的單店是絕對做不到也沒必要做到上述這些內(nèi)容的；其次，品牌連鎖化的發(fā)展，標準化程度非常高，從門店的硬件配套到軟性服務，再到用戶體驗等都有嚴格的標準化要求，并設有嚴格的監(jiān)督體系；另外，一個嚴謹?shù)倪B鎖經(jīng)營體系還應具備快速復制的能力，不但保證復制不走樣，發(fā)展效率也要遠超其他模式。2.8 大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)應用迫在眉睫

目前，汽車后市場很多企業(yè)的客戶管理并無數(shù)據(jù)化，互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)應用不夠，尚未引入智能商業(yè)的概念，無法產(chǎn)生集約化聚合能力。從洗車和智能化車聯(lián)網(wǎng)切入市場的，算是2個極端案例，但筆者認為車聯(lián)網(wǎng)有戲而洗車沒戲。再者便是傳統(tǒng)汽車維修企業(yè)，其勝算幾率似乎很大，但其互聯(lián)網(wǎng)應用的越多就越有勝算，如果止步不前、固步自封，則只能讓后起之秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界打劫。

其實保險行業(yè)一直都在做汽車后市場的大數(shù)據(jù)應用，且很簡單，即通過OBD盒子收集車主的駕駛行為數(shù)據(jù)，如果該車主從不違章，則其保費可以打很低的折扣，對于經(jīng)常違章或出交通事故的車主，則可拒保，這樣不但能增進投保數(shù)量而且還能增進保險的質(zhì)量。再者就是可以根據(jù)車輛的使用時間和閑置時間為分時租賃提供數(shù)據(jù)。還有就是車聯(lián)網(wǎng)智能硬件方向，當下很多企業(yè)都在從OBD開始，但筆者認為行車記錄儀更合適，當然要有平臺化思維，從哪個點切入不重要，重要的是能給車主帶來最大的參與感。駕駛行為很容易獲得，而通過行車記錄儀拍攝的實時路況大數(shù)據(jù)則更有價值，如果一個城市有幾十萬甚至上百萬輛的車安裝了行車記錄儀，且可實時上傳所拍攝到的路況信息到云端，那么這個城市所有路況信息的大數(shù)據(jù)便近在眼前，這對其他車主最具價值，甚至于未來預設導航目的地和行車路線后，預測下個時段的路況信息均可通過計算得出一個幾乎真實的結果。

在汽車后市場零配件領域，其實最難做到標準化的還是基礎數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)化，這個工程非常龐大，且需實時更新，零配件領域最基礎的數(shù)據(jù)高達1.7萬多種車型，而與之相關聯(lián)的零配件數(shù)量卻高達5 000多萬個。目前國內(nèi)做該數(shù)據(jù)的企業(yè)，其數(shù)據(jù)遠遠沒有達到完整，且錯誤和漏洞還很多。

2016-07-12）