文/解冰

德國電動車管理辦法及自行車道使用規(guī)范

文/解冰

自行車帶交通標(biāo)識

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年德國腳踏式電動自行車的全國擁有量為130萬輛。2012年當(dāng)年售出約38萬量，較2011年增長15%，與2010年相比增加55%。自2008年始，腳踏式電動自行車的年銷售額以超過30%的速度遞增。德國自行車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)表明，2011年德國自行車的擁有量為700萬量（其中300萬輛為日常使用）。在整個自行車市場中，電動自行車占比10%，這其中的95%為腳踏式電動自行車。

腳踏式電動自行車在德國稱為Pedelec (Pedal Electric Cycle的英文組合詞)，用以與E-Bikes（電動自行車）相區(qū)分。E-Bike特指通過轉(zhuǎn)動手柄驅(qū)動的電動自行車。還有一類摩托車在可用性上兼具一些自行車的功能，其發(fā)動機(jī)驅(qū)動不需要額外的腳踏板，這類車在德國被稱為電動輔助自行車（類似我國輕摩）。不過Pedelec、E-Bike和電動輔助自行車在德國乃至奧地利和瑞士其實(shí)常被混為一談。

腳踏式電動自行車在德國基本執(zhí)行與自行車同樣的交通安全管理辦法，但前提條件是其發(fā)動機(jī)功率不超過250瓦，且在發(fā)動機(jī)輔助下最高行駛速度不超過25公里/小時。符合該條件的腳踏式電動自行車無需登記牌照、不需準(zhǔn)用許可、不用購買責(zé)任保險(xiǎn)，駕駛者也不需要持駕照和戴頭盔。而如果其最高行駛速度超過25公里/小時，則在法律上將其視同于小型助力車。要駕駛這類車則必須登記牌照、購買保險(xiǎn)，并需取得駕駛資格。

對電動輔助自行車的管理與腳踏式電動自行車類似，一般不需要登記牌照、繳納機(jī)動車稅和接受車輛檢測。但在公共道路上行駛的電動輔助自行車必須掛保險(xiǎn)牌照（以證明購買了有效保險(xiǎn)的牌照）及準(zhǔn)用許可。對電動輔助自行車的管理在德國依據(jù)其最高行駛速度共分三類區(qū)別管理：

● 最高時速低于20公里/小時。此類車輛稱為輕摩托自行車。駕駛這類車輛不必戴頭盔。該類車輛的配置要求（車燈、車鈴等）與普通自行車相同。對保險(xiǎn)及駕駛資格的要求與下面的摩托自行車相同。

● 最高時速低于25公里/小時。根據(jù)德國交通管理法規(guī)規(guī)定，車輛功能允許的最高行駛速度低于25公里/小時的單行單座自行車稱為摩托自行車。駕駛摩托自行車的法定最低年齡為15歲，并需擁有摩托自行車駕駛資格證。1965年4月1日以后出生的人無論持有哪類駕駛執(zhí)照都允許駕駛摩托自行車。摩托自行車和上面提到的輕摩托自行車除特殊路標(biāo)顯示允許通行外都必須在汽車道上行駛。不過，在鄉(xiāng)村道路上駕駛摩托自行車一般允許使用自行車道。

● 最高時速超過25公里/小時。根據(jù)德國交通管理法規(guī)定，最高行駛速度超過25公里/小時的電動輔助自行車視同于小型助力車，簡稱為Moped。駕駛此類車需擁有AM級駕駛執(zhí)照。

關(guān)于駕駛中佩戴頭盔的規(guī)定在德國始于1976年1月1日。該規(guī)定最初只涉及摩托車駕駛員。1978年，該規(guī)定將Moped和輕型摩托納入其中。自1980年8月1日起，違反該規(guī)定者要繳納罰金。1985年1月1日，摩托自行車的駕駛員也必須佩戴頭盔。2005年12月22日，德國道路交通安全規(guī)則再次修改，其中規(guī)定：“凡駕駛或同乘最高行駛速度可超過20公里/小時的摩托車或開放式三輪及多輪機(jī)動車者必須佩戴合規(guī)的安全頭盔?！痹撘?guī)定自2006年1月1日起實(shí)施。按照規(guī)定，未佩戴或佩戴不合規(guī)安全頭盔者將被處以15歐元的行政處罰。2005年11月7日，德國道路交通安全規(guī)定又特別將“合規(guī)”的安全頭盔修改為“政府機(jī)構(gòu)認(rèn)可”的安全頭盔。所謂“政府機(jī)構(gòu)認(rèn)可”是指該頭盔通過法定質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)的認(rèn)證并在頭盔上顯示該認(rèn)證。在德國，如由于非己方原因在駕駛電動自行車時發(fā)生車禍且頭部受傷，若發(fā)現(xiàn)其未佩戴或佩戴安全頭盔未標(biāo)識政府機(jī)構(gòu)認(rèn)可標(biāo)識的，則保險(xiǎn)公司可認(rèn)定駕駛該車的人有共同過失，并可導(dǎo)致賠償金額大幅減少。當(dāng)然，該駕駛員可于事后自費(fèi)請法定質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)對其所戴的頭盔進(jìn)行安全性能檢測，并申請合理賠償。但該檢測的費(fèi)用通常高達(dá)數(shù)千歐元，往往得不償失。

除了對各類電動自行車（腳踏類和電動輔助類）依據(jù)其最高行駛速度進(jìn)行分類管理和對佩戴合規(guī)的安全頭盔進(jìn)行明確規(guī)定外，德國在道路交通管理上合理預(yù)留自行車行駛路徑，明確規(guī)定各類車輛使用的對應(yīng)車道以及顯著標(biāo)示自行車行駛路徑也為保障道路交通安全創(chuàng)造了必要的前提。

自行車行駛路徑是一個總概念，它既包括在路面鋪設(shè)上明顯區(qū)別于人行道和機(jī)動車道的自行車道，也包括使用路上標(biāo)識與相鄰車道隔離開的自行車行駛區(qū)域（如自行車帶和保護(hù)帶），還包括通過交通規(guī)則確定的僅限自行車使用的通道。

自行車行駛路徑依據(jù)其是否必須使用分為強(qiáng)制和非強(qiáng)制性。

強(qiáng)制性自行車行駛路徑包括：

1.通過路面鋪設(shè)明顯區(qū)別于人行道和機(jī)動車道的自行車道。在德國，不同地區(qū)有時會使用不同的材料將自行車道與其他道路（人行道和機(jī)動車道）加以區(qū)別，有些地區(qū)還會使用水泥馬路沿將其隔離開。通常電力設(shè)施及各種管道會鋪設(shè)在人行道和自行車道下，因此與機(jī)動車道相比，這兩種車道會更頻繁地成為施工場所。在德國，自行車道一般應(yīng)為2米寬，最低不可以窄于1.5米。當(dāng)在自行車行駛方向的道路上標(biāo)示出圓形藍(lán)色交通標(biāo)識237/240/241時，自行車路面為強(qiáng)制性使用。

電動輔助自行車

腳踏式電動自行車

2.自行車帶。當(dāng)自行車與機(jī)動車在同一平面行駛時（沒有隔離設(shè)施），且中間為寬度25厘米的白色實(shí)線時，稱為自行車帶。自行車帶一般寬度為1.85米，不應(yīng)低于1.5米。環(huán)島路口不設(shè)自行車帶。當(dāng)出現(xiàn)圓形藍(lán)色交通標(biāo)識237時，自行車帶為自行車強(qiáng)制使用。當(dāng)出現(xiàn)圓形藍(lán)色交通標(biāo)識240時，自行車與行人各占左右道，自行車帶寬度不低于1.5米，自行車強(qiáng)制使用。當(dāng)出現(xiàn)圓形藍(lán)色交通標(biāo)識241時，自行車需與行人共用自行車帶，此時自行車帶寬度不應(yīng)低于2.5米。

3.雙向自行車帶。當(dāng)自行車帶在道路左側(cè)也標(biāo)示出圓形藍(lán)色交通標(biāo)識237/240/241時，該自行車帶為雙向自行車帶，兩側(cè)自行車只能在自行車帶上行駛。雙向自行車帶中間為虛線分割，自行車按右側(cè)通行原則行駛。與雙向自行車帶相交叉的所有路口都要橫向標(biāo)示出雙向自行車帶標(biāo)識。雙向自行車帶凈寬應(yīng)為2.4米，不低于2米。

非強(qiáng)制使用自行車行駛路徑包括：

1.非強(qiáng)制性自行車帶。當(dāng)?shù)缆飞衔簇Q立上面提到的交通標(biāo)識時，自行車帶為非強(qiáng)制使用。自行車既可以使用自行車帶，也可使用機(jī)動車道。但行人或機(jī)動車不允許占用自行車帶，自行車亦不可停放于自行車帶上。

2.保護(hù)帶。保護(hù)帶是指在道路上以較細(xì)的虛線加以標(biāo)示并畫出自行車圖形的自行車行駛區(qū)域。保護(hù)帶是機(jī)動車道的一部分而不是專屬自行車行駛區(qū)域，但在德國交通法規(guī)中有明確規(guī)定：“機(jī)動車只有在必要時才可以占用保護(hù)帶，且禁止停放于保護(hù)帶上”。機(jī)動車要超過在保護(hù)帶上行駛的自行車時，其與自行車之間的距離不得低于1.5米。保護(hù)帶寬度應(yīng)為1.5米，且不低于1.25米。保護(hù)帶中間的機(jī)動車道不應(yīng)低于4.5米。因此，有雙向保護(hù)帶的道路最低寬度應(yīng)為7米。保護(hù)帶通常設(shè)置于市內(nèi)最高時速不超過50公里/小時的路段上。環(huán)島路口禁設(shè)保護(hù)帶。

保護(hù)帶

市外雙向保護(hù)帶

漢堡的自行車道

3.雙向非強(qiáng)制性自行車帶。雙向非強(qiáng)制性自行車帶通常會于左側(cè)使用白色四角形交通標(biāo)識（見圖1）進(jìn)行提示，道路右側(cè)則會顯示白色四角形交通標(biāo)識（見圖2），同時該道路上的所有的交叉路口都會標(biāo)識白色四角形交通標(biāo)識（見圖3）。

原則上，除最高時速低于25公里/小時的腳踏式電動自行車允許使用自行車道外，其他所有使用摩托助力的兩輪車都不被視同于自行車，必須行駛于機(jī)動車道。在市內(nèi)，個別道路上標(biāo)識白色四角形摩托自行車通行標(biāo)識（見圖4），這些路段則允許摩托自行車行駛。在鄉(xiāng)村道路上亦允許摩托自行車在自行車道上行駛。

圖1

圖2

圖3

圖4

筆者認(rèn)為，交通安全的管理重在疏，不在堵。我國電動自行車存在的安全問題很多，但在道路交通保障上對自行車車道的輕視是重要原因之一。很多城市不重視自行車道路的設(shè)置，甚至直接取消了自行車道。電動自行車只能車少時走機(jī)動車道，車多時擠占人行道，車多人多時則如泥鰍般穿梭于汽車和行人之間。在這種情況下，各種擦碰似乎難以避免，而發(fā)生交通事故造成人員傷亡亦不足為奇了。這時，政府即使重典治亂，警察縱使千手千眼又能奈何！所以說，合理的道路規(guī)劃是保障路上安全的最首要前提。德國在道路交通規(guī)劃方面，尤其是在自行車道的設(shè)計(jì)方面積累了大量經(jīng)驗(yàn)，特別是在人口較為密集的北威州，其城市及鄉(xiāng)村道路設(shè)計(jì)更貼近我國國情，值得借鑒。

德國交通標(biāo)識244

圓形藍(lán)色交通標(biāo)識237

圓形藍(lán)色交通標(biāo)識240　

圓形藍(lán)色交通標(biāo)識241

不過，任何經(jīng)驗(yàn)的借鑒都不應(yīng)脫離中國的國情和文化。曾經(jīng)，有學(xué)者通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，紅綠燈間隔時間設(shè)計(jì)不合理是造成行人亂穿馬路的原因之一。德國人等待紅燈的忍耐極限是60秒，英國人是45秒。我國目前尚未做過相關(guān)測試，但有北京一家媒體在街頭隨機(jī)詢問行人等紅燈的耐性，80名行人中有25人表示他們最多能堅(jiān)持30秒至45秒，占被調(diào)查者的31%，僅有九人表示能夠有足夠耐性按照信號燈過馬路，僅占11%。而且，在10個路口，行人平均等候信號燈的時間約為15秒。故而，在紅綠燈的設(shè)計(jì)上，需要按照中國人的行為習(xí)慣來進(jìn)行改進(jìn)。當(dāng)相應(yīng)的道路設(shè)計(jì)（硬件）與交通規(guī)則（軟件）本土化后，再強(qiáng)化懲罰措施和執(zhí)行力度，相信中國的道路交通安全將會是另一番景象。