劉育紅，尹曉娟

(西安財(cái)經(jīng)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 陜西 西安 710100)

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“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系研究

劉育紅，尹曉娟

(西安財(cái)經(jīng)學(xué)院 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 陜西 西安 710100)

隨著“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷改善，區(qū)內(nèi)各城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移呈現(xiàn)出不斷加速之勢(shì)。為了分析區(qū)內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是否存在一定的協(xié)調(diào)關(guān)系，文章通過(guò)構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)模型，對(duì)2005-2014年交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間關(guān)聯(lián)度進(jìn)行測(cè)算，分析結(jié)果顯示：區(qū)內(nèi)各個(gè)產(chǎn)業(yè)與客運(yùn)量的灰色關(guān)聯(lián)度最高，與貨運(yùn)量次之，相對(duì)滯后的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系業(yè)已影響了農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)生產(chǎn)要素的空間流動(dòng)，阻礙了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”；交通運(yùn)輸業(yè)；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；灰色關(guān)聯(lián)模型

一、問(wèn)題的提出及相關(guān)文獻(xiàn)

(一)問(wèn)題的提出

近年來(lái)，隨著國(guó)家“西部大開發(fā)”的推進(jìn)、“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”及“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”面臨著新一輪的發(fā)展機(jī)遇[1]。自2009年批復(fù)成立以來(lái)，區(qū)內(nèi)六市一區(qū)開展了廣泛的分工合作，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)越來(lái)越明顯，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程逐漸加快。同時(shí)，越來(lái)越多的東部地區(qū)的企業(yè)瞄準(zhǔn)該區(qū)資源的優(yōu)勢(shì)，將其產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到該經(jīng)濟(jì)區(qū)來(lái)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生重大調(diào)整，要求整個(gè)區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)劃應(yīng)該適應(yīng)并促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[2]。

“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的交通設(shè)施發(fā)展目標(biāo)是要打造全國(guó)重要交通樞紐，統(tǒng)籌公路、鐵路、民航設(shè)施建設(shè)，加快構(gòu)建“三縱五橫四輻射”綜合交通體系，市市力爭(zhēng)有快速鐵路，縣縣基本通高速公路，重點(diǎn)區(qū)位加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)以西安為中心2～3小時(shí)到達(dá)周邊省會(huì)城市，5～6小時(shí)到達(dá)環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角的快速交通圈。經(jīng)濟(jì)區(qū)成立七年之久，應(yīng)該審視交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展目標(biāo)當(dāng)前的完成情況。

因此，本文基于“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸業(yè)10年的發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的協(xié)調(diào)性進(jìn)行深入分析，提出完善交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)規(guī)劃的政策建議，對(duì)于推進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸一體化，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)的進(jìn)程等均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

(二)相關(guān)文獻(xiàn)

國(guó)外相關(guān)研究大多聚焦交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用方面，鮮見實(shí)證研究交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系、作用。亞當(dāng)·斯密(1776)在《國(guó)富論》中指出：交通運(yùn)輸環(huán)境決定了礦山是否能夠優(yōu)先開采[3]。18世紀(jì)美國(guó)的一份研究報(bào)告中論證了高速公路是影響新興工業(yè)遷址的主要原因，交通路線的合理規(guī)劃與交通運(yùn)輸設(shè)施的完善決定了產(chǎn)業(yè)布局的結(jié)論。威廉·羅雪爾(1894)分析了交通運(yùn)輸發(fā)展可以優(yōu)化不同地域、不同區(qū)域之間的資源配置，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工[4]。約翰·邁耶(1958)認(rèn)為發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題之交通運(yùn)輸體系缺陷，制約了現(xiàn)代技術(shù)的推廣與產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)系[5]。阿爾弗雷德·歐文(1987)通過(guò)對(duì)比分析經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)與經(jīng)濟(jì)弱國(guó)的交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系認(rèn)為，交通運(yùn)輸是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要條件，即，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)程度決定人流、貨流的空間分布，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局與區(qū)域重組[6]。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)多側(cè)向于交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r與國(guó)民經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系研究方面，多數(shù)學(xué)者構(gòu)建各種模型分析交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響方式和路徑。代表性的研究有：王岳平(2004)用定量分析法研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)之間的關(guān)系認(rèn)為，交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度相關(guān)，交通運(yùn)輸業(yè)可通過(guò)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展過(guò)程中的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等方式得到進(jìn)一步改善與發(fā)展[7]。柳艷嬌等(2007)構(gòu)建Fmincon函數(shù)模型分析了交通運(yùn)輸之貨運(yùn)量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)關(guān)系，得出了第二產(chǎn)業(yè)是影響交通貨運(yùn)量的關(guān)鍵因素，不斷發(fā)展的交通貨運(yùn)會(huì)改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的定性結(jié)論[8]。馮慧敏(2014)以定性與定量分析相結(jié)合，構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)度產(chǎn)業(yè)模型分析了我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展對(duì)某些產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)影響[9]。

綜觀可查閱到的國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)可以發(fā)現(xiàn)，研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)之間制約關(guān)系的較少，選擇某個(gè)區(qū)域?yàn)檠芯繕颖?，考慮到不同地區(qū)的差異性系統(tǒng)地分析兩者的關(guān)系很是鮮見，實(shí)證分析“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)關(guān)系更是沒有，鑒于此，本文以“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”為研究對(duì)象，通過(guò)構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)模型測(cè)算交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)性，分析其存在的主要問(wèn)題，以期為助推“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展與優(yōu)化經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提供實(shí)證支持與政策參考。

二、實(shí)證分析

交通運(yùn)輸業(yè)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是相互關(guān)聯(lián)的因素，一方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化要求更合理的交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)劃。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致產(chǎn)品種類數(shù)量的變化，進(jìn)而對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力提出新的要求；另一方面，未來(lái)的交通運(yùn)輸業(yè)趨向于物流的智能化，可以直接增加第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值，同時(shí)運(yùn)輸條件的改善有利于第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增加，漸漸轉(zhuǎn)變?yōu)榈拖?、高附加值的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

(一)研究方法

1.模型選擇

目前研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸業(yè)間關(guān)系，用到的方法主要是一些數(shù)量統(tǒng)計(jì)的方法：回歸分析法、因子分析法等。這些方法都存在著自身的局限性。首先，數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法，對(duì)數(shù)據(jù)量的要求比較高，而數(shù)據(jù)的搜集工作很難進(jìn)行，要獲得大量可信數(shù)據(jù)不容易實(shí)現(xiàn)；其次，回歸分析法往往伴隨著很多苛刻的假設(shè)條件，實(shí)際應(yīng)用時(shí)，建立的模型常常在偏離回歸模型參數(shù)區(qū)間時(shí)，存在較大的偏離，量化分析的結(jié)果與定性分析的結(jié)果不相符。

灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)是對(duì)一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢(shì)的定量描述和比較的方法，利用序列曲線的集合形狀相似程度判斷其關(guān)聯(lián)的重要性。它通過(guò)量化動(dòng)態(tài)過(guò)程的趨勢(shì)，對(duì)系統(tǒng)各相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的幾何關(guān)系進(jìn)行對(duì)比，計(jì)算出參考組與各個(gè)比較組之間的灰色關(guān)聯(lián)度。該方法對(duì)數(shù)據(jù)樣本量的要求很低，沒有分布假設(shè)，能夠很好的量化分析，彌補(bǔ)了其他方法的不足，是一種系統(tǒng)的、合理的、有效的分析方法[10]。

2.灰色關(guān)聯(lián)分析過(guò)程

(1)將原始的n組參考數(shù)列與相關(guān)因子即比較數(shù)列進(jìn)行無(wú)量綱化處理，令

(1)

(2)

其中：Y為量綱為1的參考序列；Pj為第j個(gè)因素量綱為1的比較序列；yi為第i組參考數(shù)列實(shí)際值；xji為第j個(gè)因素在第i組的值，i和j均取整數(shù)。

(2)計(jì)算參考序列與比較序列之間的的差值

(3)

其中：Yi為參考序列中的第i組值；Pji為比較序列中的第j個(gè)因素在第i組的值；Δji為參考序列中第i組的值與比較序列中第j個(gè)因素在第i組的值之差的絕對(duì)值。

(3)計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)

(4)

其中：ρ為分辨系數(shù)，本文取ρ=0.5；εji為第j個(gè)因子在第i組參考數(shù)列的關(guān)聯(lián)系數(shù)；Δmax和Δmin分別為所取值中的最大、最小值。

(4)計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)度

(5)

其中：εj為第j個(gè)因子與參考數(shù)列y之間的灰色關(guān)聯(lián)度[11]。

(二)變量選擇與數(shù)據(jù)分析

本文選取2005-2014年“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的相關(guān)數(shù)據(jù)，研究樣本為該區(qū)內(nèi)七市一區(qū)：西安、咸陽(yáng)、寶雞、渭南、商洛、銅川、楊凌、天水?；疑P(guān)聯(lián)分析的參考變量序列設(shè)定為：交通運(yùn)輸業(yè)采用的是整個(gè)區(qū)域內(nèi)的客貨運(yùn)量以及客貨周轉(zhuǎn)量，比較變量序列設(shè)定為：第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)。數(shù)據(jù)來(lái)源為歷年《陜西省統(tǒng)計(jì)年鑒》、《陜西區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》、上述各區(qū)域的歷年統(tǒng)計(jì)年鑒、上述各區(qū)域國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)采取最為通用的三次產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值，由于第二產(chǎn)業(yè)含較多的行業(yè)，因此選取兩個(gè)最具代表性的產(chǎn)業(yè)，工業(yè)和建筑業(yè)作為分析指標(biāo)。

1.交通運(yùn)輸與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

通過(guò)對(duì)“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸之客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)比(圖1、圖2)可以看出：2005-2014年，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的客運(yùn)量、貨運(yùn)量發(fā)展明顯趨增，尤其從2008年以后其增幅更加顯著。2013年之前，經(jīng)濟(jì)區(qū)的客運(yùn)量稍高于貨運(yùn)量，2013年之后，貨運(yùn)量增速提升超過(guò)客運(yùn)量的增速。從客運(yùn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的發(fā)展整體趨勢(shì)來(lái)看，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量以明顯高于客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的態(tài)勢(shì)趨增。其中，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量于2007年降至最低點(diǎn)后轉(zhuǎn)而上升的變化幅度并不顯著，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在2008-2009年的增幅較為顯著，從2010年以后更是以較快的速度增長(zhǎng)，即，2010年以后，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量較客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以更快的增速發(fā)展。

圖1 2005-2014年“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”客、貨運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)圖

圖2 2005-2014年“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢(shì)圖

通過(guò)對(duì)“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)比(圖3)可以看出：2005-2014年，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均在趨增，尤其是2009年以后的增長(zhǎng)趨勢(shì)更為明顯。其中，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值位居第一，次之是第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。而第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值發(fā)展增速并不顯著。2005-2012年，第二產(chǎn)業(yè)中的工業(yè)發(fā)展與第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展差距不斷減小，2013年工業(yè)發(fā)展趕超了第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，而后趨于平穩(wěn)并稍滯后于第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。建筑業(yè)與第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與增速基本一致，到了2012年，建筑業(yè)發(fā)展速度略快于第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)象漸顯。

圖3 2005-2014年“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)圖

2.交通運(yùn)輸與三次產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)分析

為了進(jìn)一步測(cè)算“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸之客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與三產(chǎn)結(jié)構(gòu)發(fā)展的關(guān)聯(lián)(協(xié)調(diào))關(guān)系，依據(jù)灰色關(guān)聯(lián)分析法，將相關(guān)數(shù)據(jù)帶入模型中，計(jì)算出“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”交通運(yùn)輸業(yè)之客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與各產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，并對(duì)經(jīng)濟(jì)區(qū)的交通運(yùn)輸各變量與三產(chǎn)結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序，其結(jié)果見表1、表2和表3。

(三)分析結(jié)果

基于以上分析可得出以下結(jié)論：

第一，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及包含在第二產(chǎn)業(yè)中的工業(yè)、建筑業(yè)之間均存在較好的關(guān)聯(lián)度，關(guān)聯(lián)度的總體取值范圍為：0.592449～0.848838。

第二，客運(yùn)量與三次產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度強(qiáng)度依次為：第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)；而貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與三次產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度強(qiáng)度依次均為：第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)。也即，經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與第一、第三產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度較之與第二產(chǎn)業(yè)及工業(yè)、建筑業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度大，三產(chǎn)中的交通運(yùn)輸業(yè)與第一產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度最強(qiáng)，與第三產(chǎn)業(yè)次之，與第二產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度最小，且與第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度趨勢(shì)基本一致，較為接近。在第二產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)分別與工業(yè)和建筑業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度趨勢(shì)相近，且較為接近。

第三，從產(chǎn)業(yè)角度分析，各個(gè)產(chǎn)業(yè)與客運(yùn)量的灰色關(guān)聯(lián)度最高，與貨運(yùn)量次之，與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的灰色關(guān)聯(lián)度非常接近，均較低。具體為，對(duì)于第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)，灰色關(guān)聯(lián)度強(qiáng)度均依次為：客運(yùn)量、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。

表1 2005-2014年交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)客運(yùn)量、貨運(yùn)量的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

表2 2005-2014年交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

表3 交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)度及排序

三、主要結(jié)論與對(duì)策建議

(一)主要結(jié)論

第一，從灰色關(guān)聯(lián)度模型分析結(jié)果可知，當(dāng)前“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”的交通運(yùn)輸業(yè)與三次產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度比較高，經(jīng)濟(jì)區(qū)正處于快速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的階段，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度在逐漸加深，區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已呈現(xiàn)出一定的不適應(yīng)性，制約了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第二，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)漸趨模型分析結(jié)果顯示，構(gòu)建完備的綜合交通運(yùn)輸體系是必需的?！瓣P(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”內(nèi)以農(nóng)業(yè)為主的楊凌示范區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)的客貨量指標(biāo)排序靠后，表明了相對(duì)滯后的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，影響了農(nóng)產(chǎn)品的空間流動(dòng)效率。

第三，目前，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”處在第二產(chǎn)業(yè)不斷迅速發(fā)展的階段，工業(yè)對(duì)原材料、能源等的運(yùn)輸需求較大。目前工業(yè)與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)聯(lián)度不夠高，原材料運(yùn)輸過(guò)程中不同交通運(yùn)輸方式銜接不足，運(yùn)輸效率低下，影響了經(jīng)濟(jì)區(qū)人才、商品的互通交流及工業(yè)的發(fā)展。

第四，“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”經(jīng)濟(jì)區(qū)不斷增長(zhǎng)的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模、質(zhì)量、效能、安全等要求也不斷提升，單一的運(yùn)輸方式、覆蓋率較低的高速和快速客運(yùn)運(yùn)輸方式已不能滿足人們的出行需求與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

(二)對(duì)策建議

第一，優(yōu)化交通運(yùn)輸規(guī)劃，強(qiáng)化工業(yè)園與特色產(chǎn)業(yè)帶運(yùn)輸樞紐的規(guī)模建設(shè)，加密經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)高速公路、高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，打破行政區(qū)劃，加強(qiáng)區(qū)域合作，完善經(jīng)濟(jì)區(qū)外路網(wǎng)的有效對(duì)接[12]。

第二，多樣化融通交通運(yùn)輸業(yè)投融資資金，積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，協(xié)調(diào)好各種交通運(yùn)輸方式，有效集成倉(cāng)儲(chǔ)、郵政、配送、貨運(yùn)代理，提升交通運(yùn)力，確保交通設(shè)施能夠滿足產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[13]。

第三，推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)信息化建設(shè)，提升實(shí)時(shí)監(jiān)控測(cè)算能力，促進(jìn)信息資源共享，提高運(yùn)輸效率，改善核心城市交通擁擠現(xiàn)狀，提高交通服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)區(qū)交通一體化。

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(責(zé)任編輯：任紅梅)

Research on the Relationship Between the Transportation Industry and Industrial Structure in “Guanzhong-Tinshui Economic Zone”

LIUYu-hong,YINXiao-juan

(School of Economics，Xi’an University of Finance and Economics, Xi’an 710100，China)

The industry transfer is accelerating along with the continuous improvement of the transportation infrastructure in “Guanzhong-Tin Shui Economic Zone”. In order to analyze whether there was a coordination relationship between transportation industry and industrial structure, the thesis estimated the correlation degree between transportation industry and three industrial structure by establishing gray correlation model of 2005-2014 years of relevant data.The analysis results showed that the gray correlation degree between the various industries and the passenger traffic volume was the highest, and the freight volume was second.The relative backward transportation network system affected the spatial flow of agricultural product and industrial production factors, which hindered the rapid development of the third industry.

“Guanzhong-Tin Shui Economic Zone”; transportation industry;industrial structure;gray correlation model

2015-05-15

陜西省科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目“‘關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)’交通基礎(chǔ)設(shè)施、空間溢出效應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距(2014KRM02)”；國(guó)家統(tǒng)計(jì)局全國(guó)統(tǒng)計(jì)科學(xué)研究項(xiàng)目(2015LY20)

劉育紅(1977-)，女，陜西西安人，西安財(cái)經(jīng)學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)橹袊?guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)、財(cái)稅理論與政策；尹曉娟(1990-)，女，山西靈石人，西安財(cái)經(jīng)學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院碩士生，研究方向?yàn)樨?cái)稅理論與政策。

F572.88

A

1672-2817(2016)04-0028-05