許偉龍

1950年，蘇聯(lián)政府提供給中國空軍的拉沃契金式（簡稱“拉”或者“La”）驅(qū)逐機，這種在二戰(zhàn)末期研制的最后一批活塞式戰(zhàn)機與美國P-51齊名，戰(zhàn)斗飛行性能達到了活塞式飛機的極限。然而，上世紀40年代中期達到頂點的內(nèi)燃機技術(shù)遭遇了新興的噴氣推進技術(shù)的挑戰(zhàn)。大批二戰(zhàn)名機轉(zhuǎn)眼間淪落為老舊落后的代名詞。

就是這一批生不逢時的螺旋槳戰(zhàn)機，在短短幾年內(nèi)完成由服役到退役的過程。拉沃契金9門1系列飛機不僅在中國，就是在原產(chǎn)國蘇聯(lián)或東歐，也難覓芳總。六七十年匆匆而過，不經(jīng)意間，生不逢時令人嫌棄的配角卻成了航空珍品。不僅航空界、收藏界對其夢寐以求，裝備過該系列飛機的部隊也希望在回憶光榮戰(zhàn)史的時候，有承載歷史的實物載體，為后代展示青春燃燒過的英雄時代。今天，為曾經(jīng)裝備過拉-11的空軍部隊復制一架這種罕見的飛機，亞光速航空航天館創(chuàng)作團隊感覺到的是重托和信任。

復制飛機，得先了解飛機基本的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，而拉-11飛機性能之所以在當時首屈一指，是因為采用了大功率發(fā)動機和全金屬結(jié)構(gòu)，所以在全尺寸模型制作過程中，我們同樣采用高強度鋼和5401鋁合全作為機體和機翼的主體材料。機體采用若干橫隔框構(gòu)成截面造型，并用4條縱向大梁架成縱向結(jié)構(gòu)，支撐機翼安裝架、發(fā)動機（螺旋槳槳軸）安裝架、座艙地板、尾翼安裝架和尾輪鋼架。

復制時，首先使用液壓機將高強度薄鋼板折出槽型的機翼翼梁。這種翼根厚、翼尖薄的異形大梁分前后固定在桁架上，并用氬氣保護焊將主翼肋與大梁焊接；然后使用重型鋼制造起落架門型橫梁，最后將門型橫梁與機翼主梁焊接成一個整體結(jié)構(gòu)架。為了運輸方便，左右機翼可以通過4塊“V”字形鋼板連接，這4塊鋼板分別夾住前后翼梁的腹板，各用16條M14高強度螺栓連接，使左右機翼連接成一個整體。

平直機翼通過前后翼梁和翼肋構(gòu)成結(jié)構(gòu)。為了增加展向強度，翼肋和展向桁條使用了鋁焊接進行加固。機翼表面蒙薄鋁合金板，用直徑3毫米沉頭鉚釘與翼肋和桁條鉚接。完成后的機翼不僅能夠支撐機體的重量，即使在機翼上站立十幾個成年人，也不成問題，這樣的強度充分滿足室外長期停放的要求。

主翼制作完成后，開始制作襟翼。拉-11機翼內(nèi)側(cè)各安裝兩段獨立的襟翼，與初教6相同，均為擾流片式簡單襟翼，通過鉸鏈與機翼下表面連接，使用時用冷氣作動筒放出。由于冷氣可供使用次數(shù)有限，因此在飛行中不具備多次使用的功能。復制機的襟翼是獨立制造的鋁合金鈑金鉚接零件，雖然沒有安裝作動筒，但鉚接形式和鉚接花型與原機保持了一致?？紤]這架用于靜展的拉-11在室外環(huán)境無人看管，襟翼可能遭到人為踩踏損壞，因此制造時就將其固定為收起狀態(tài)。此外，為保證登機時被踩踏的機冀后緣強度，機翼后緣（對應襟翼段）采用了內(nèi)部鋼結(jié)構(gòu)加強。

制作完機身與機冀，接下來制作起落架。有趣的是，拉-11的后三點式起落架兩個主輪艙是相通的，放下起落架，鉸接在腹部的輪艙門左右分開放下，即可看到輪艙左右相連的結(jié)構(gòu)。透過艙門可以看到機翼左右翼“V”形連接板和高強度多螺栓陣列。該設(shè)計在其它機型并不多見。

起落架選用了某型與拉-11飛機尺寸相似的輪胎和主支柱。支柱內(nèi)保留有液壓油，通過調(diào)節(jié)油壓可保證起落架高度和飛機重量匹配。美中不足的是起落架收放轉(zhuǎn)軸角度和防扭臂的方向與原機略有不同，只好安裝上輪艙護板進行一定程度的遮擋。

通過考證博物館的拉-11飛機可見，原型飛機在左側(cè)翼面上并沒有防滑措施，但前幾年北京航空館交換給英國人的拉-9在翻新后，可以看到鋪設(shè)了防滑材料，這種人性化的細節(jié)設(shè)計或許蘇聯(lián)人當時就根本忽視了。

拉-11的空速管非常有趣，它并沒有直接插入機翼內(nèi)的大氣采集導管上；而是通過一個流線型的“吊架”懸掛在翼下。氣流將通過更彎曲的導管進入采集器。這種設(shè)計的道理雖然沒有搞清楚，但對于制作模型來講可是極其簡單的。

因為本次復制機進行異地運輸和組裝，需要拆開發(fā)動機檢查艙門和航炮艙門，進入機體內(nèi)部連接緊固件，所以部分機頭罩可以打開，外觀更加逼真。

為了保持外觀完整性，螺旋槳槳軸通過中心孔伸出機頭外，用專門制作的鋼制三通連接了120°夾角的三葉槳。為了手感真實性強，槳葉采用了航空螺旋槳，通過打磨修改葉形，保證外觀與原型拉-11的螺旋槳高度相似。為避免在室外停放時風車狀態(tài)傷人，在擺放成適當?shù)慕嵌群?，槳軸在內(nèi)部通過機械裝置抱死。

拉011裝備有3門20毫米航炮。我們制作了一小段帶有“膛線”的炮管安裝在“炮架”上。在對應的機體外，還安裝了流線型的機炮整流罩，并在發(fā)動機整流罩上開出了相應的炮口導槽。

飛機的尾翼體現(xiàn)出了古典螺旋槳飛機的特征，橢圓形的垂尾安裝在平尾上，活動舵面都為亞麻布蒙皮。制造工藝同樣是通過鈑金的槽型翼梁和翼肋用氬氣保護焊接工藝加固，然后密密麻麻地鉚接鋁合金薄板形成構(gòu)型。這種工藝既然是最常見的鋁合金航空加工工藝，在高標準復制飛機模型過程中，必然也成為典型工藝。

尾翼的方向舵和升降舵都是通過轉(zhuǎn)軸與安定面連接，這架靜展的拉-11外部舵面也采用鋁合金骨架，并使用了透布油蒙亞麻布工藝，算是全金屬飛機上保留的古典布結(jié)構(gòu)部件。亞麻布使用花樣剪刀裁剪出鋸齒形，一方面模仿了放大鏡級別的細節(jié)，更重要的是保證亞麻布層層粘貼的接縫緊密度。透布油揮發(fā)干燥后，3層亞麻布結(jié)合成緊繃繃的表面，敲上去“嘣嘣”作響。

拉-11是單座殲擊機，座艙比較狹窄。座艙蓋分為固定式前風擋、活動艙蓋和后風擋三部分。除了向后滑開的艙蓋略帶氣泡凸起外，前后風擋都是簡單的曲面。前風擋采用中央防彈玻璃的3塊組合式設(shè)計，該設(shè)計一直到米格-29和蘇-27時代才改變。防彈玻璃是用多層夾膠玻璃構(gòu)成，兩側(cè)的三角形側(cè)擋則為簡單的有機玻璃。前風擋和滑動艙蓋之間有橡膠密封條，關(guān)閉后雨水可沿導流槽流出，不會滲透到座艙內(nèi)。

座艙內(nèi)前方是按照蘇聯(lián)風格布局的儀表板，飛行參數(shù)儀表安裝在凸出一層的中央位置：地平儀在正中央，磁羅盤和方位儀在最下排，速度表、高度表和側(cè)滑儀在最上排。主儀表板兩邊分別是發(fā)動機儀表、軍械指示和開關(guān)等。座艙兩側(cè)則是發(fā)動機操縱臺、輔助手動泵、座艙蓋手柄、各種舵面微調(diào)鋼索手輪等機械機構(gòu)。由于地面靜展不需要精密表達座艙設(shè)施，這里僅僅著重制造了從地面可以看到的部分設(shè)施。

飛行員座椅采用航空座椅進行改裝，匹配座艙地板的掛耳式安裝點固定。坐墊是飛行員的降落傘包，靠墊和頭靠使用優(yōu)質(zhì)人造革縫制。但擔心夏季室外停放超過60℃的艙溫和冬季零下超大溫差會對這種柔軟的織物造成損壞，因此需要預制好備件，以備更新。

因為任何飛機輪胎都禁不住長期停放造成的老化，所以亞光速航空航天館為所有飛機都定制了輪擋支架，支架模仿輪擋，可將機輪輪軸支撐起來。這樣，飛機的受力點放到了3個支架上，輪胎略微離開地面不受壓力，延長了橡膠機輪壽命。

拉-11在蘇聯(lián)空軍有許多涂裝。轉(zhuǎn)交中國空軍后，由于中國剛剛解放，面臨敵對國飛機頻繁騷擾，以及抗美援朝的戰(zhàn)爭態(tài)勢，這些飛機大多保留了原蘇聯(lián)空軍的涂裝，僅僅更改了機徽標志，就直接投入到戰(zhàn)場。

復制的這架飛機參考了歷史資料和照片，并獲得了原裝部隊的認可。全機噴涂淺藍海灰色面漆，螺旋槳整流罩噴涂紅色，當時的垂尾標志是紅白相間橫條紋，色彩恰好利用金屬翼肋的間隔，一格紅交替一格白色，翼尖紅色。帶有黃框紅翼的“八一”機徽在座艙后機身兩側(cè)與機翼上下。由于那個年代還沒有機徽標準，不同部隊噴涂的大小、位置、字號和字體都不相同。此外，易被忽視的地勤維護標識，比如“通信設(shè)備艙”、“液壓油加注口”等，在飛機表面幾十處各種口蓋都有相應標志文字，這些文字為機械師提供了直觀指示，構(gòu)成了飛機涂裝的表面細節(jié)。

部隊為拉-11修建了水泥停機位，這架做舊如舊的復制機，靜靜地停在自己的崗位上。它在向后人無聲地講述著60多年前的鐵血故事。年輕的戰(zhàn)士接過了前輩的操縱桿，雷霆萬鈞劃破天際，小小的它，則承載了歷史與未來的橋梁。亞光速航空航天館也在修補歷史殘片的過程中得到樂趣，或許，這就是技術(shù)與文化的交集，也是愛航空人與航空歷史的神交。

責任編輯：陳肖