為避免中國此前在參建菲洲基礎(chǔ)設(shè)施時建設(shè).運營脫節(jié)帶來的諸多問題，中國在亞吉鐵路首次采用建營一體模式，這將是對中國企業(yè)綜合能力的全面考驗

33歲的牛增祥是中國鐵建中土集團吉布提有限公司的副總經(jīng)理，他在吉布提待了整整十年。牛增祥說：“最難熬時，公司只有我一個人，那時準備收完一些工程尾款后，收拾行裝回國。”

改變發(fā)生在2011年。是年，埃塞俄比亞和吉布提決定修建兩國首都亞的斯亞貝巴市至吉布提市的鐵路（下稱亞吉鐵路）。同年10月和12月，中土集團與中鐵二局分別與埃塞鐵路公司簽署項目合同；次年1月，中土集團與吉布提財政部簽署了吉布提段合同。經(jīng)過四年多的建設(shè)，2016年10月5日鐵路正式通車。亞吉鐵路是非洲第一條跨國電氣化鐵路，也是繼坦贊鐵路之后，中國在海外修建的又一條跨國鐵路。

與40多年前建成、現(xiàn)今運營狀況不佳的坦贊鐵路相比，亞吉鐵路首次采用了全套的“中國標準”，即集設(shè)計、投融資、裝備材料、施工、監(jiān)理為一體的“全產(chǎn)業(yè)鏈中國化”，并且拿下了六年運營管理權(quán)，首次實現(xiàn)了建設(shè)、運營一體化，或為未來中國企業(yè)在非洲承建鐵路及孵化沿線項目帶來示范效應(yīng)。

吉布提鐵路公司總經(jīng)理達巴爾（Mohamoud Robleh Dabar）稱，他希望中國運營能夠為亞吉鐵路創(chuàng)造業(yè)績，通過一個合同的成功，獲得再一個合同。

對還款能力預(yù)期樂觀

埃塞俄比亞位于非洲之角中心，是非洲的政治外交中心，包括非盟在內(nèi)的160多個國際組織在此落戶。作為內(nèi)陸國家的埃塞進出口貨物主要依靠鄰國吉布提的港口，使用其約90%的吞吐能力。

吉布提地處紅海、亞丁灣中節(jié)點，扼國際戰(zhàn)略通道——蘇伊士運河要沖，戰(zhàn)略價值顯著，是非洲之角地區(qū)最重要的港口、交通中心和通往非洲內(nèi)陸國家的中轉(zhuǎn)站。

埃塞首都亞的斯亞貝巴與吉布提港口間曾有一條法國修建的窄軌鐵路相連，使用100多年后已經(jīng)停用。2011年，中土集團得知兩國欲新建亞吉鐵路。

中土集團董事長袁立介紹，埃塞政府雖然過去一直以歐標、美標為正宗，但早在亞吉鐵路項目正式規(guī)劃前，埃塞政府已經(jīng)初步了解中國鐵路技術(shù)標準的特點和優(yōu)勢，希望啟用中國的技術(shù)和團隊修建鐵路，雙方一拍即合。此外，本項目的貸款方與監(jiān)理方都來自中國，也對采用中國標準起到了推動作用。

亞吉鐵路全線長750余公里，分兩段施工，中國中鐵二局負責承建西段埃塞亞的斯亞貝巴至米埃索約329公里，中土集團負責承建東段米埃索至吉布提421余公里。設(shè)計客運時速120公里、貨運時速80公里，總投資約40億美元（含機車車輛采購）。埃塞段鐵路70%的資金和吉布提段鐵路85%的資金使用貸款，共計29億多美元，由中國進出口銀行以商業(yè)貸款的利率為其提供融資。

另外，中土集團擁有吉布提鐵路10%的股份。這是由于貸款后吉布提仍支付不起預(yù)付款，于是中土公司決定，將其中的10%變更為鐵路的股權(quán)，對方僅負責5%的預(yù)付款。

在進出口銀行未介入之前，印度、土耳其、巴西，還有歐洲和中東的一些金融機構(gòu)、投資財團表示過有興趣為埃塞提供貸款。“但這些資金會有很多附加條款，并有一些政治上的訴求，埃塞方不能接受，最后經(jīng)權(quán)衡決定使用進出口銀行的貸款和中國的承包商?！敝型良瘓F埃塞公司總經(jīng)理李吾良說。

進出口銀行東南非代表處國別經(jīng)理張飚介紹，埃塞方就貸款向中國的保險公司投了信用保證保險，理賠額度達95%，另外5%的風險敞口以埃塞出口芝麻、咖啡、鮮花及活畜等償還；吉布提也采用相仿的模式，一方面向保險公司投保，另一方面由主權(quán)擔保，即如果逾期不還，將轉(zhuǎn)為吉布提對中國的外債。

在五年的建設(shè)期間，只收利息不收本金，之后，即到2017年，開始回收本金和利息，時間大概十年。據(jù)測算，埃塞貸款的還款高峰大概在2019年。彼時，埃塞每年的還款金額將超過5億美金，占其外匯儲備的三分之一。

但鑒于埃塞已經(jīng)出臺未來五年的發(fā)展規(guī)劃，且具有增長點，張飚介紹，進出口銀行對于埃塞是否能夠及時還款的評估是樂觀的：一是埃塞在大力建設(shè)工業(yè)園，目標是在2020年成為非洲的工廠，屆時預(yù)期一年可獲得10億美元的外匯收入；二是埃塞正在建設(shè)號稱中國三峽的水電站，正式投入運營后，通過向周邊國家輸送電力，一年可獲得5億美元的收入；第三是埃塞正在開發(fā)的一塊油氣田也能緩解一部分資金壓力。

非洲發(fā)展銀行的數(shù)據(jù)顯示，從2005年至今，埃塞俄比亞年均經(jīng)濟增速為10.8%；2014/15年增長率為10.2%，2016年和2017年預(yù)期這一漲勢還將繼續(xù)，公共投資將解決基礎(chǔ)設(shè)施不足帶來的問題，并推動經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型。

吉布提主要靠港口和出租軍事基地獲得固定收入，雖然貸款體量小，還款壓力不大，但其鐵路公司總經(jīng)理達巴爾仍表示，政府目前仍有很大的還貸憂慮，希望鐵路運營的收入能夠償還貸款。

承建和運營脫節(jié)的教訓(xùn)

2010年之前，中國企業(yè)在海外承建的鐵路項目主要是工程承包或裝備出口，這一模式曾為推動中國鐵路走出去做出了巨大貢獻，但也存在著諸多問題。

中國企業(yè)在非洲承建的工程竣工后，運營權(quán)多由當?shù)卣蚱渌麌业钠髽I(yè)承擔，承建和運營脫節(jié)。運營商常將運營期間發(fā)生的問題推諉給中國承建企業(yè)，這不僅給中國企業(yè)帶來負面影響，更損害了中國在非洲的形象。

其中尤以1970年中國建設(shè)的、迄今為止最大的援外跨國項目之一——坦贊鐵路為甚。這條在1998年坦桑尼亞大洪水期間（當時包括中央鐵路在內(nèi)的許多交通設(shè)施都被洪水沖垮）仍屹立不倒并運營至今的鐵路，經(jīng)營狀況卻慘淡異常。

坦贊鐵路設(shè)計年運量200萬噸，運量在1977年最高達到127萬噸后便大幅下滑。如今，鐵路在貨源充裕的情況下依然連年虧損，維持運轉(zhuǎn)的資金和機車設(shè)備長期依賴中國援助，并要定期派出專家組進行技術(shù)維護。

李吾良分析稱，管理機制官僚化和僵化，人員選派等各方面沒有靈活、自由的淘汰機制，許多表現(xiàn)不佳的人員長期霸占著重要的管理崗位，管理效率每況愈下，直至形成惡性循環(huán)。由于經(jīng)營的主導(dǎo)權(quán)在兩國政府組成的坦贊鐵路管理團隊手里，這些問題無法根本解決。

亞吉鐵路建成后，為避免出現(xiàn)坦贊鐵路的后續(xù)局面，中方?jīng)Q定拿下鐵路的運營管理權(quán)。

2015年8月，埃塞俄比亞鐵路公司和吉布提鐵路公司組成聯(lián)營體公司，正式對鐵路運營管理權(quán)進行招標，邀請了包括中土集團、中國中鐵、土耳其鐵路公司、法國鐵路公司和德國鐵路公司等公司。中國中鐵與中土集團組成聯(lián)營體參與競標。

2016年7月28日，中方與埃塞鐵路公司、吉布提鐵路公司簽署了“亞的斯亞貝巴

吉布提鐵路運營管理服務(wù)合同”，將在未來六年為亞吉鐵路的運營管理提供服務(wù)和技術(shù)支持。

“投標時，土耳其鐵路公司是最低標，但我們認為，土耳其公司的報價不合理，我們的報價則比較靠譜和專業(yè)，因此必須說服埃塞和吉布提接受我們的報價?！痹⒄f。

聯(lián)營體主要陳述了三條理由，一是學習中國標準，將這種標準落地非洲，再推廣到整個非洲，不能缺少運營環(huán)節(jié)，否則就是不完整的；其次這條鐵路使用中國資金，如果運營不交給中方，愧對中國；第三，中方承諾在六年運營期間，為埃塞培養(yǎng)出鐵路運營管理人才，最終使其全部接管這條鐵路。

在合同敲定過程中，中國與埃塞和吉布提兩國政府進行了艱苦的談判。據(jù)介紹，難處主要集中在三點：一是界定業(yè)主方和運營方的責任；二是如何設(shè)定對中方的考核指標；三是對當?shù)厝伺嘤?xùn)、鍛煉、移交等方面的方式以及必要的商務(wù)條款、外匯比例、預(yù)付款比例等。

這份運營合同的價值為4億美元左右。據(jù)李吾良稱，4億美元略高于人力成本，并沒有太多盈利空間，中方的目標是運營管理好鐵路。正如袁立所說，能否運營好亞吉鐵路，是對中國企業(yè)綜合能力的全面檢驗。

運營應(yīng)對多維度挑戰(zhàn)

鐵路的經(jīng)濟可持續(xù)性經(jīng)常是人們爭論的焦點，亞吉鐵路也不例外。能否盈利是兩國政府和運營聯(lián)合體討論的核心問題，這也直接關(guān)乎中方運營的業(yè)績。

在亞吉鐵路建設(shè)之初，中方對線路的客運和貨運量進行了測算。記者獲得的資料顯示，通過分析現(xiàn)狀客流量及區(qū)域人口和經(jīng)濟發(fā)展情況，預(yù)測初期、近期、遠期年客流密度分別為18萬人、30萬人和43萬人；貨運方面，預(yù)期最大區(qū)段初期貨流密度上行479萬噸/年、下行148萬噸/年，近期貨流密度上行800萬噸/年、下行242萬噸/年，遠期貨流密度上行1700萬噸/年、下行358萬噸/年，初期和近期一天車輛頻次為雙向各一次，遠期有望增加到兩次。

此前，公路運輸是亞的斯亞貝巴至吉布提市的主要運輸形式，亞吉鐵路將運輸時間從一周縮短為10余個小時。

“亞吉鐵路運量充足，預(yù)計經(jīng)濟效益明顯?！倍辔恢型良瘓F人士表示。

目前，吉布提港吞吐能力為近100萬噸標準箱和500萬噸雜貨，遠遠無法滿足需求，每天都有大量車輛在碼頭排起長隊，貨物難以及時運出。在埃塞未來的經(jīng)濟規(guī)劃中，鐵路沿線布置了不少工業(yè)園區(qū)，咖啡、棉花等農(nóng)產(chǎn)品以及工業(yè)產(chǎn)品也將呈現(xiàn)數(shù)倍增長，因此吉布提港口的吞吐量還將持續(xù)增長。該港口的大部分貨物都將依靠亞吉鐵路運輸。

此外，中國企業(yè)也正在修建相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，例如由中國招商局投資的吞吐能力達到708萬噸的多拉雷多功能碼頭即吉布提新港口，中土集團在靠近索馬里的地方修建的牲畜碼頭，預(yù)期都將為亞吉鐵路提供運量。

在盈利問題上獲得了積極的答案后，日常的運營仍將面臨不少難題。

首先是中方首次參與跨國鐵路運營，與埃塞、吉布提兩國在管理理念、工作方式以及日常習慣等方面存在差異，需要雙方的磨合；其次更是體現(xiàn)在水、電以及鐵路沿線安全、運營期終止后的管理以及政治不安定等因素上。

中土埃塞公司米達鐵路項目部副總工程師兼工程部長宋曉兵稱，埃塞水電資源均很充足，具有運行電氣化鐵路的先天條件?！暗珱]想到，施工后發(fā)現(xiàn)電力公司的效率非常低，資源也很匱乏。”

他舉例說，施工時在距離埃塞第二大城市德雷達瓦70公里處建立碎石場，需要用到630千伏的變壓器，為此在2013年初就向埃塞方提出申請，并預(yù)付了錢款，一年后對方才找到兩臺315千伏的變壓器，但最終仍未能通上電，不得已只能靠發(fā)電機工作，而成本卻是當?shù)赜秒姷牧弑丁?/p>

隨意停電、斷電在埃塞是常有的事，一旦火車運營起來，尤其在爬坡過程中，將會造成安全隱患，損失也會非常大。

目前，解決方案是每一趟列車后加掛一輛內(nèi)燃機車，這樣在斷電的情況下可以保證列車的安全。但是宋曉兵提出，“如果最后這樣運行，不僅成本會相應(yīng)提高，電氣化鐵路也沒有意義了，埃塞需要下決心解決這方面的難題。”

水的問題基本上依靠在沿線打井和運輸解決，吉布提依靠埃塞供水，目前也正在修建輸水管道，預(yù)計年內(nèi)可完成。

除了水電，運營安全也不容忽視，主要表現(xiàn)在當?shù)乩习傩占捌渌硼B(yǎng)的牛羊在火車軌道上行走。

另外，百姓對鐵路的破壞也非常嚴重，有時會擰走鐵路鋼軌上的配件，如螺絲、扣件等，這很容易造成脫軌事故。據(jù)了解，目前的解決方案是在鐵路沿線，每500米安排一個保安來回巡邏，同時還要加強維護。

宋曉兵說，從建設(shè)之初，就在鐵路沿線宣傳安全問題，但觀念轉(zhuǎn)變是需要時間的，前期肯定要付出代價。

該條鐵路的成敗還取決于當?shù)厥欠衲軌蚪ㄔO(shè)起具備管理能力的人才隊伍。中土吉布提公司總經(jīng)理楊健坦承：“在五六年期間，要為當?shù)嘏嘤?xùn)一批人來接管鐵路的運營管理，壓力很大?！?/p>

步入正軌后，中方人員要達到1100人左右，埃塞和吉布提兩國雇員為1600人左右，中國人要對當?shù)厝诉M行培訓(xùn)。而中方人員會在六年間逐步撤離，直至全部撤走。

中方前期已經(jīng)把300多名當?shù)厝怂偷街袊嘤?xùn)，但還遠遠不夠?！肮芾磉@條鐵路沒有兩三千人是不行的?！睏罱≌f。鐵路運營需要的專業(yè)能力多樣化，一個專業(yè)培訓(xùn)幾個人，回來之后，能不能成為真正的領(lǐng)軍人物，還有待檢驗；而另一方面，這些人是否足夠穩(wěn)定也不確定。

對此，達巴爾表示，目前簽訂的合同是運營管理合同，本質(zhì)上來說需要各方的信任。如果兩國政府對于運營單位的業(yè)績收入滿意，也可能將運營合同延長或者再簽訂長期合同。