李潔

（中國(guó)電信股份有限公司上海研究院，上海 200122）

互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)發(fā)展及關(guān)鍵技術(shù)分析

李潔

（中國(guó)電信股份有限公司上海研究院，上海 200122）

主要介紹了互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)與智能汽車(chē)的定義及區(qū)別，并對(duì)國(guó)內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了簡(jiǎn)要介紹，然后對(duì)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中牽涉的問(wèn)題及關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析，最后結(jié)合國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀，對(duì)未來(lái)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的發(fā)展提出展望。

互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)；智能汽車(chē)；自動(dòng)駕駛；信息安全；V2V；先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)

1 引言

隨著2015年3月5日李克強(qiáng)總理首次提出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃以來(lái)，“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)成為制造業(yè)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的契機(jī)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為中國(guó)五大支柱產(chǎn)業(yè)之一，截至2014年底，我國(guó)汽車(chē)保有量新增1 707萬(wàn)輛，目前全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)2.64億輛，其中汽車(chē)1.54億輛，同時(shí)汽車(chē)工業(yè)的快速發(fā)展也給汽車(chē)后市場(chǎng)帶來(lái)了巨大商機(jī)，2014年汽車(chē)后市場(chǎng)規(guī)模已超7 000億元，5年內(nèi)將超過(guò)1萬(wàn)億元。

“互聯(lián)網(wǎng)+”汽車(chē)對(duì)于智慧交通的建設(shè)也有著重要意義，在有效利用現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)和云計(jì)算技術(shù)優(yōu)勢(shì)，能夠在降低交通負(fù)荷、減少環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率等方面發(fā)揮效用。因此，互聯(lián)網(wǎng)與汽車(chē)的結(jié)合對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)、智能交通的開(kāi)展以及汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都有重要意義。

2 互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)與智能汽車(chē)的定義及關(guān)系

智能汽車(chē)即在普通車(chē)輛的基礎(chǔ)上增加了先進(jìn)的傳感器（雷達(dá)、攝像）、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過(guò)車(chē)載傳感系統(tǒng)和信息終端實(shí)現(xiàn)與人、車(chē)、路等的智能信息交換，使車(chē)輛具備智能環(huán)境感知能力，能夠自動(dòng)分析車(chē)輛行駛的安全及危險(xiǎn)狀態(tài)，并使車(chē)輛按照人的意愿到達(dá)目的地，最終實(shí)現(xiàn)替代人工操作的目的。

而互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)則是以傳統(tǒng)汽車(chē)機(jī)械制造為核心，充分集成互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、通信、導(dǎo)航、云計(jì)算、娛樂(lè)等資源的汽車(chē)。在汽車(chē)硬件背后，有一個(gè)開(kāi)放融合的互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，圍繞用戶的用車(chē)生活整合線上、線下資源，為用戶提供智慧出行服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)生態(tài)圈。通過(guò)部件電子化、服務(wù)互聯(lián)化、駕駛自動(dòng)化、汽車(chē)生活互聯(lián)網(wǎng)化等，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合。

智能汽車(chē)主要是基于汽車(chē)本身的技術(shù)升級(jí)，而互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)則不單局限于汽車(chē)技術(shù)本身，而是將互聯(lián)網(wǎng)融合到整個(gè)汽車(chē)售前／售中／售后等產(chǎn)業(yè)鏈中，重塑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。因此，互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)與智能汽車(chē)相比，擁有更大的內(nèi)涵，而智能汽車(chē)則是互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。

3 國(guó)內(nèi)外互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀

作為互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，智能汽車(chē)的實(shí)現(xiàn)對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的發(fā)展有著基礎(chǔ)性作用。對(duì)于智能汽車(chē)，美國(guó)高速公路安全管理局將智能汽車(chē)定義為以下5個(gè)層次：無(wú)智能化（層次0）、具有特殊功能的智能化（層次1）、具有多項(xiàng)功能的智能化（層次2）、具有限制條件的無(wú)人駕駛（層次3，如谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)）、全工況無(wú)人駕駛（層次 4，可稱為完全自動(dòng)駕駛階段或無(wú)人駕駛階段）。

美國(guó)、歐洲、日本都制定了智能汽車(chē)發(fā)展計(jì)劃，并開(kāi)展了多個(gè)項(xiàng)目。美國(guó)將智能汽車(chē)項(xiàng)目分為3個(gè)階段：車(chē)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及智能車(chē)輛開(kāi)發(fā)階段；車(chē)內(nèi)網(wǎng)與V2V／V2I技術(shù)集成階段；車(chē)內(nèi)網(wǎng)、V2V／V2I、Telematics技術(shù)集成階段。美國(guó)已通過(guò)Safety pilot項(xiàng)目在2014年完成了9 000輛車(chē)的示范運(yùn)行測(cè)試，而且2014年2月，NHTSA宣布將逐步在輕型車(chē)輛上推廣 DSRC（dedicated short range communication，專用短距通信）系統(tǒng)。歐洲則通過(guò)sim TD項(xiàng)目建立基于局域自組織網(wǎng)絡(luò)的車(chē)路協(xié)同式安全系統(tǒng)，并且于2014年，開(kāi)始在“荷蘭—德國(guó)—奧地利”高速公路上進(jìn)行示范運(yùn)行。日本則通過(guò)Smart way項(xiàng)目，利用多種通信方式，集成ETC、VICS（vehicle information and communication system）、車(chē)載導(dǎo)航、Internet連接、駕駛輔助系統(tǒng)等，在 OBU（on board unit）上實(shí)現(xiàn)信息服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、收費(fèi)服務(wù)等功能。

無(wú)人駕駛是智能汽車(chē)的最高階段，谷歌從2012年起開(kāi)始展示其無(wú)人駕駛汽車(chē)，迄今為止已完成超過(guò)70萬(wàn)英里的路測(cè)。繼谷歌之后，其他國(guó)際汽車(chē)企業(yè)也開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)，奧迪繼谷歌之后第二個(gè)在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州獲得無(wú)人駕駛測(cè)試牌照，沃爾沃在2014年推出無(wú)人駕駛量產(chǎn)車(chē)型，奔馳則計(jì)劃在2020年銷(xiāo)售無(wú)人駕駛汽車(chē)。

國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)龍頭（百度、阿里巴巴集團(tuán)、騰訊公司）分別表示將進(jìn)軍無(wú)人駕駛、互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)、智能電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，并分別在硬件開(kāi)發(fā)、平臺(tái)建設(shè)方面開(kāi)展投資與研發(fā)。國(guó)內(nèi)的科技企業(yè)樂(lè)視、華為分別聯(lián)手主機(jī)廠商打造軟硬件合一的智能信息化平臺(tái)。

智能汽車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的結(jié)合，將發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，把互聯(lián)網(wǎng)元素融入汽車(chē)售前／售中／售后中，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化，從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)。2015年4月，阿里巴巴汽車(chē)事業(yè)部宣布了2015年戰(zhàn)略，將聯(lián)手整車(chē)、二手車(chē)、本地服務(wù)等汽車(chē)相關(guān)企業(yè)，打造“互聯(lián)網(wǎng)+”汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，利用阿里大數(shù)據(jù)，將傳統(tǒng)的4S服務(wù)升級(jí)為16S服務(wù)，重新定義未來(lái)車(chē)生活。

4 互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)

4.1 ADAS技術(shù)

ADAS（advanced driving assistant system，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)）是利用安裝于車(chē)上的各式各樣的傳感器，在第一時(shí)間收集車(chē)內(nèi)外的環(huán)境數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤等技術(shù)處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時(shí)間內(nèi)察覺(jué)可能發(fā)生的危險(xiǎn)，以引起注意和提高安全性的主動(dòng)安全技術(shù)。

ADAS技術(shù)包括 LDW（lane departure warning，車(chē)道偏離警告）、VD （vehicle detection，車(chē)輛檢測(cè)）、FCW（forward collision warning， 前 向 碰 撞 警 告 ）、PED （pedestrian detection，行人檢測(cè)）、TSR（traffic sign recognition，交通標(biāo)志檢測(cè)）、IHC （intelligent headlight control，遠(yuǎn)光自動(dòng)控制）、HMW （headway monitoringamp;warning，車(chē)距檢測(cè)及警告）、ACC（adoptive cruise control，自適應(yīng)巡航控制）、PA（parking assistance，泊車(chē)輔助）、SVM（surround view monitor，全景影像系統(tǒng)）、AR NAVI（augmented reality navigation，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航）等。

這些技術(shù)的應(yīng)用可以有效地輔助汽車(chē)駕駛?cè)藛T進(jìn)行安全駕駛，降低事故發(fā)生幾率，但ADAS仍然處于智能汽車(chē)的層次2階段，若要實(shí)現(xiàn)層次3、4的無(wú)人駕駛階段，仍然需要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)之間的通信。

4.2 V2V通信技術(shù)

V2V通信技術(shù)的使用使得未來(lái)無(wú)人駕駛的普及成為可能，這將徹底改變用車(chē)方式。通過(guò)利用V2V通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)之間以及車(chē)與路邊設(shè)備間的互聯(lián)，車(chē)載設(shè)備可以獲得城市道路的交通情況和附近車(chē)輛的行駛情況，并根據(jù)所獲得的信息，系統(tǒng)推薦合理的行車(chē)路線，減少擁堵時(shí)間。另外，車(chē)車(chē)通信也可以讓駕駛員了解周?chē)?chē)輛的駕駛情況，并避免追尾、撞車(chē)等交通事故的發(fā)生。

在實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)之間以及車(chē)與路邊設(shè)備間的互聯(lián)時(shí)有兩種技術(shù)方案：DSRC（IEEE 802.11p）技術(shù)與LTE-V技術(shù)。DSRC技術(shù)是現(xiàn)在主流的V2X技術(shù)，但其也有投資成本高、性能受密度影響大等缺點(diǎn)。從2014年開(kāi)始，大唐電信、華為等廠商在3GPP提出了LTE-V，通過(guò)LTE D2D（device to device）方式實(shí)現(xiàn) V2V通信，同時(shí)通過(guò)傳統(tǒng) LTE蜂窩網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車(chē)載信息服務(wù)。DSRC技術(shù)與LTE-V技術(shù)優(yōu)缺點(diǎn)比較如下。

（1）DSRC

·受各國(guó)政府支持，技術(shù)經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間演進(jìn)與試驗(yàn)，相對(duì)成熟；

·需要大量部署支持IEEE 802.11p技術(shù)的RSU，部署時(shí)間較長(zhǎng)，成本較高；

·支撐安全應(yīng)用的系統(tǒng)容量受限 （美國(guó)提供10 MHz帶寬，歐洲提供30 MHz帶寬）；

·IEEE 802.11p采用CSMA／CA資源競(jìng)爭(zhēng)方案，存在擁塞問(wèn)題和隱藏終端問(wèn)題；

·安全和維護(hù)技術(shù)復(fù)雜；

·對(duì)未來(lái)ITS業(yè)務(wù)需求的支持，缺少清晰的技術(shù)演進(jìn)路線。（2）LTE-V

·標(biāo)準(zhǔn)尚在制定過(guò)程中，技術(shù)相對(duì)而言成熟度較低；

·部署相對(duì)容易，可以利用現(xiàn)有蜂窩網(wǎng)絡(luò)，不需要部署新的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；

·頻譜帶寬分配靈活，可根據(jù)實(shí)際情況增減；

·傳輸更可靠，集中式資源分配協(xié)調(diào)技術(shù)，降低競(jìng)爭(zhēng)沖突分組丟失；

·3GPP持續(xù)演進(jìn)，可支持未來(lái)ITS業(yè)務(wù)需求。

以上兩種方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此未來(lái)采用哪種方案還需要通過(guò)進(jìn)一步應(yīng)用實(shí)踐進(jìn)行驗(yàn)證。

4.3 手機(jī)與車(chē)機(jī)互動(dòng)技術(shù)

隨著智能手機(jī)的不斷普及，手機(jī)的很多應(yīng)用，如導(dǎo)航地圖應(yīng)用、在線音樂(lè)應(yīng)用等，已越來(lái)越多地被用戶使用。智能手機(jī)在服務(wù)提供上相對(duì)嵌入式車(chē)機(jī)具有應(yīng)用數(shù)量巨大、更新迅速的優(yōu)勢(shì)，但也存在著影響駕駛安全的問(wèn)題。因此為了融合手機(jī)與車(chē)機(jī)的優(yōu)勢(shì)，手機(jī)與車(chē)機(jī)的互動(dòng)方式應(yīng)運(yùn)而生。

業(yè)界主要存在兩種手機(jī)與車(chē)機(jī)互動(dòng)模式：API交互模式和屏幕投射模式。API交互模式的原理是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的API協(xié)議將車(chē)內(nèi)信息網(wǎng)關(guān)和汽車(chē)的部分能力進(jìn)行開(kāi)放，從而實(shí)現(xiàn)手機(jī)與車(chē)機(jī)的互動(dòng)。屏幕投射技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)用戶直接操作手機(jī)所導(dǎo)致的屏幕變化同步映射到車(chē)機(jī)屏幕上，用戶可以在車(chē)機(jī)屏幕上對(duì)手機(jī)應(yīng)用進(jìn)行觸屏操作，這些操作信號(hào)能被手機(jī)接收為當(dāng)前手機(jī)應(yīng)用的輸入。目前實(shí)現(xiàn)模式主要包括鏡像鏈接（mirror link）、Wi-Fi display及基于MHL／HDMI+藍(lán)牙的互聯(lián)模式。鏡像鏈接通過(guò)藍(lán)牙／USB／Wi-Fi承載方式以及Wi-Fi display通過(guò)Wi-Fi直聯(lián)方式，都可以將手機(jī)屏幕投射到車(chē)載終端的屏幕，然后通過(guò)車(chē)載終端對(duì)手機(jī)應(yīng)用進(jìn)行控制?；贛HL／HDMI+藍(lán)牙的互聯(lián)模式則通過(guò)MHL／HDMI進(jìn)行數(shù)據(jù)流傳輸以及通過(guò)藍(lán)牙技術(shù)進(jìn)行控制信令傳輸。鏡像鏈接、Wi-Fi display技術(shù)的基本模式一致，只是實(shí)現(xiàn)的協(xié)議棧不同。Wi-Fi display原本定位于手機(jī)與電視屏幕等高畫(huà)質(zhì)顯示屏之間的互動(dòng)，因而更注重視頻壓縮、傳輸時(shí)延，這方面優(yōu)于鏡像鏈接，但Wi-Fi display的手機(jī)耗電較大。而基于MHL／HDMI+藍(lán)牙的互聯(lián)模式，其音視頻傳輸性能在各種傳輸方案中更優(yōu)，可支持未經(jīng)壓縮的高達(dá)1080P的高清視頻和數(shù)字音頻且有很大余量，MHL同時(shí)具有超低的工作電流和待機(jī)功耗。

車(chē)機(jī)與手機(jī)通過(guò)屏幕投影模式建立互動(dòng)連接后，車(chē)機(jī)可以隨意使用手機(jī)上的任何應(yīng)用。而且兩者的UI界面完全一致。API交互模式下，車(chē)機(jī)只能使用手機(jī)來(lái)使用這些API開(kāi)發(fā)的應(yīng)用，兩者的顯示并不完全一致。相對(duì)而言，屏幕投射技術(shù)能夠帶來(lái)更開(kāi)放的用戶體驗(yàn)。

4.4 事故緊急救援呼叫

車(chē)輛事故緊急救援呼叫基于汽車(chē)傳感、移動(dòng)通信、衛(wèi)星定位技術(shù)，在事故發(fā)生后的第一時(shí)間與公共救援中心取得聯(lián)系，并自動(dòng)將車(chē)輛位置及車(chē)輛信息發(fā)送至救援中心，救援中心確認(rèn)事故后對(duì)事故人員進(jìn)行救援。

汽車(chē)發(fā)生事故時(shí)，車(chē)輛需要發(fā)起車(chē)輛事故緊急救援呼叫至緊急公共服務(wù)點(diǎn)請(qǐng)求救援。汽車(chē)需要支持通過(guò)安裝在車(chē)輛上的多個(gè)傳感器感知碰撞事故的發(fā)生，并以此自動(dòng)觸發(fā)車(chē)輛事故緊急救援呼叫。汽車(chē)應(yīng)獲取車(chē)輛事故數(shù)據(jù)并向緊急公共服務(wù)點(diǎn)進(jìn)行發(fā)送。為了幫助救援人員更快地進(jìn)行救援，需要獲取并上傳的數(shù)據(jù)包括車(chē)輛經(jīng)緯度位置數(shù)據(jù)、車(chē)輛類(lèi)型、駕駛方向、事故發(fā)生時(shí)間、車(chē)輛識(shí)別碼（VIN）等信息。

在救援請(qǐng)求數(shù)據(jù)的發(fā)送上，應(yīng)選擇可靠的通信技術(shù)方案，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)下，可供選擇的通信傳輸技術(shù)包括：短消息技術(shù)、移動(dòng)分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)技術(shù)、DTMF（dual-tone multifrequency，雙音多頻）技術(shù)、帶內(nèi)調(diào)制解調(diào)技術(shù)。根據(jù)車(chē)輛事故緊急救援呼叫的特點(diǎn)，在通信傳輸技術(shù)分析中著重考慮包括數(shù)據(jù)傳輸時(shí)延、可靠性、技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度、網(wǎng)絡(luò)覆蓋度以及是否可以與事故救援語(yǔ)音呼叫一同路由5個(gè)維度。

表1總結(jié)了短消息技術(shù)、移動(dòng)分組數(shù)據(jù)域業(yè)務(wù)技術(shù)、DTMF技術(shù)和帶內(nèi)調(diào)制解調(diào)技術(shù)這4種通信方式優(yōu)缺點(diǎn)。

從現(xiàn)在國(guó)際上的車(chē)輛事故公共緊急救援呼叫技術(shù)選擇來(lái)看，歐盟eCall與俄羅斯選擇了帶內(nèi)調(diào)制解調(diào)技術(shù)，通過(guò)3GPP與IETF進(jìn)行了技術(shù)規(guī)范，并組織產(chǎn)業(yè)鏈廠商進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。而日本HEM-NET則采用3G移動(dòng)分組數(shù)據(jù)技術(shù)。分析其原因主要是歐盟與俄羅斯地域廣大，語(yǔ)音相對(duì)移動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)覆蓋率較高，并且公共服務(wù)點(diǎn)分散，采用基于語(yǔ)音通道的帶內(nèi)調(diào)制解調(diào)技術(shù)較佳。而日本地域狹小，3G分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)覆蓋較高，并且HEM-NET采用集中調(diào)度方式，平臺(tái)統(tǒng)一，從而采用3G分組數(shù)據(jù)技術(shù)較佳。

由于我國(guó)的情況與歐盟及俄羅斯類(lèi)似，因此采用基于語(yǔ)音通道的帶內(nèi)調(diào)制解調(diào)技術(shù)較為合適。隨著LTE技術(shù)發(fā)展及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，VoLTE已成為未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，基于VoLTE的車(chē)輛事故緊急救援呼叫技術(shù)也需要進(jìn)行進(jìn)一步的關(guān)注與研究。

4.5 語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)

在車(chē)輛駕駛環(huán)境下，人機(jī)交互的有效性和簡(jiǎn)潔性對(duì)于駕駛的安全性有著非常重要的意義。在車(chē)內(nèi)環(huán)境下，語(yǔ)音交互相對(duì)于按鍵交互等傳統(tǒng)的車(chē)內(nèi)交互手段有著非常明顯的優(yōu)勢(shì)，可以解放駕駛?cè)藛T的雙手，減少駕駛分神的情況，從而提高駕駛安全性，降低事故的發(fā)生。但現(xiàn)有車(chē)內(nèi)語(yǔ)音識(shí)別的準(zhǔn)確率不高，主要存在以下挑戰(zhàn)。

·車(chē)內(nèi)環(huán)境復(fù)雜，有各種噪音、回聲的干擾，會(huì)對(duì)語(yǔ)音識(shí)別的準(zhǔn)確率造成不良的影響。因此，為了提高車(chē)內(nèi)復(fù)雜環(huán)境下語(yǔ)音識(shí)別的準(zhǔn)確率，需要在采樣時(shí)，大量收集實(shí)際場(chǎng)景下的語(yǔ)料，完善語(yǔ)音識(shí)別模型，不斷優(yōu)化體驗(yàn)效果。

·各種方言及口音，同樣也會(huì)極大地降低語(yǔ)音識(shí)別準(zhǔn)確率。因此，車(chē)內(nèi)語(yǔ)音識(shí)別開(kāi)始從本地識(shí)別向在線識(shí)別轉(zhuǎn)變，通過(guò)云端的語(yǔ)音識(shí)別引擎收集大量具有方言特質(zhì)的語(yǔ)音語(yǔ)料，從而進(jìn)行實(shí)測(cè)模型訓(xùn)練與識(shí)別匹配，可以大大提高不同方言口音的識(shí)別率。

·語(yǔ)音識(shí)別是一門(mén)交叉學(xué)科，涉及從語(yǔ)言學(xué)到通信理論等方方面面的內(nèi)容，涉及聲紋、TTS、ASR等技術(shù)，同時(shí)也需要針對(duì)車(chē)內(nèi)環(huán)境做特殊處理。此外，也需要軟件、硬件的共同配合協(xié)同，技術(shù)門(mén)檻較高。因此，車(chē)載語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)還需要進(jìn)一步的優(yōu)化完善，提高識(shí)別的準(zhǔn)確性，才能滿足未來(lái)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的業(yè)務(wù)需求。

4.6 互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)信息安全

隨著汽車(chē)智能化水平的不斷提高以及互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)數(shù)量的增多，互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的信息安全問(wèn)題越來(lái)越明顯。Charlie Miller在2015年黑帽子大會(huì)上公布了攻擊Jeep的方法，通過(guò)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)成功遠(yuǎn)程控制了一輛Jeep自由光。此外，隨著V2V及V2X技術(shù)在未來(lái)的普及，隨之而來(lái)的網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題也不斷得到顯現(xiàn)。互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)安全威脅主要牽涉以下方面。

（1）外部通信安全威脅

隨著車(chē)輛與外部通信的增多，外部通信（包括蜂窩通信網(wǎng)絡(luò)、Wi-Fi、藍(lán)牙、V2V／V2X、DSRC 等）面臨多種安全威脅，這些威脅分別會(huì)破壞汽車(chē)與外部所傳輸數(shù)據(jù)和控制信號(hào)的保密性、完整性和可用性。

（2）車(chē)內(nèi)信息系統(tǒng)的安全威脅

表1 4種通信方式的優(yōu)缺點(diǎn)

車(chē)載信息系統(tǒng)已逐漸普及，針對(duì)車(chē)載信息系統(tǒng)的安全威脅也不斷增多，包括針對(duì)操作系統(tǒng)及應(yīng)用的威脅。這些威脅包括證書(shū)校驗(yàn)、安全更新、用戶隱私數(shù)據(jù)、訪問(wèn)權(quán)限等方面。

（3）車(chē)內(nèi)電子電氣系統(tǒng)的安全威脅

由于車(chē)輛內(nèi)部電子電氣系統(tǒng)在設(shè)計(jì)初期是相對(duì)封閉的網(wǎng)絡(luò)，設(shè)計(jì)初期對(duì)于安全性的考慮較少，所以攻擊者一旦通過(guò)外部網(wǎng)絡(luò)占領(lǐng)車(chē)載智能終端，則很可能對(duì)內(nèi)部電子電氣系統(tǒng)全面控制。

（4）針對(duì)云端的安全威脅

對(duì)車(chē)載云端服務(wù)來(lái)說(shuō)，由于提供的服務(wù)將與車(chē)輛行駛安全相關(guān)，黑客的攻擊手段也會(huì)有一定差異。主要包括通過(guò)云端的非法汽車(chē)控制、黑客掛馬威脅、汽車(chē)固件更新管理的非法使用以及未經(jīng)授權(quán)的終端對(duì)云端的攻擊等。

因此，為了保證互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的安全性，應(yīng)通過(guò)多種安全措施，在云端、通信網(wǎng)絡(luò)、車(chē)內(nèi)信息系統(tǒng)及車(chē)內(nèi)電子電氣系統(tǒng)等方面提供全面的安全保證。安全措施包括：車(chē)載智能系統(tǒng)防篡改與完整性校驗(yàn)、外部設(shè)備接入的認(rèn)證和權(quán)限審核、遠(yuǎn)程更新的認(rèn)證及加密、用戶隱私數(shù)據(jù)的權(quán)限控制與加密、通信數(shù)據(jù)的加密與證書(shū)管理等。

5 結(jié)束語(yǔ)

互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)已成為未來(lái)智能交通的重要組成部分與發(fā)展趨勢(shì)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)不僅可以提高出行效率、降低擁堵、減少事故，而且可以打造開(kāi)放融合的汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，從而徹底改變未來(lái)交通的模式與生態(tài)環(huán)境。

［1］3GPP.eCall data transfer；in-band modem solution；general description：TS 26.267 ［S］.2012.

［2］ ETSI.eCall high level application requirements：BS EN 16062［S］.2011.

［3］ ETSI.Pan-EuropeaneCalloperatingrequirements：BSEN16072［S］.2011.

［4］李潔.基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的事故公共緊急救援呼叫現(xiàn)狀及關(guān)鍵技術(shù)分析［J］.電信科學(xué)，2014，30（11）：56-60.LI J.Situation description and critical technology analysis of public emergency call service based on internet of vehicle ［J］.Telecommunications Science，2014，30（11）：56-60.

［5］熊靜，陳荊花，趙猛.手機(jī)車(chē)機(jī)互動(dòng)的應(yīng)用模式及關(guān)鍵技術(shù)分析［J］.電信科學(xué)，2012，28（6）：7-11.XIONG J，CHEN J H，ZHAO M.Analysis of application mode and technology of interaction between vehicle terminal and mobile phone ［J］.Telecommunications Science，2012，28（6）：7-11.

Introduction and critical technology analysis of internet of vehicle

LI Jie
Shanghai Research Institute of China Telecom Co.，Ltd.，Shanghai 200122，China

The definition and difference between internet of vehicle and smart car were described.And the development situation of internet of vehicle all over the world was described.The problems and critical technology in the development of internet of vehicle were analyzed.At last，the prospects of internet of vehicle was given under nowadays situation in China.

internet of vehicle，smart car，autonomous vehicle，information security，vehicle to vehicle，advanced driving assistant system

U495

A

10.11959／j.issn.1000-0801.2016228

2016-07-10；

2016-08-15

李潔（1980-），男，中國(guó)電信股份有限公司上海研究院物聯(lián)網(wǎng)部工程師，主要從事車(chē)聯(lián)網(wǎng)及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、技術(shù)研究工作。