賀 鵬

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，100037，北京∥高級工程師）

東京軌道交通互聯(lián)互通對北京的啟示

賀 鵬

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，100037，北京∥高級工程師）

目前，北京城市軌道交通正在推進網(wǎng)絡(luò)化運營，但中心城外線路如何與中心城內(nèi)線網(wǎng)銜接，一直是困擾北京城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的一個重大問題，也是民眾關(guān)心的熱點問題。闡述了東京城市軌道交通互聯(lián)互通的實現(xiàn)過程，提煉出互聯(lián)互通的4種形式。借鑒東京的經(jīng)驗，結(jié)合北京市具體情況，提出了北京昌平線、八通線與中心城線路的互聯(lián)互通改造方案。網(wǎng)絡(luò)化運營是城市軌道交通發(fā)展的趨勢，建議新建線路應(yīng)提前統(tǒng)一各項關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為線路網(wǎng)互聯(lián)互通留出條件。

東京；北京；軌道交通；互聯(lián)互通

Author＇s address Beijing Urban Construction Design&Development Group Co.，Ltd.，100037，Beijing，China

1　東京軌道交通互聯(lián)互通的運營特點

1.1東京城市軌道交通發(fā)展進程

受日本特殊國情的影響，1940年以前，在私人資本為主的力量推動下，建成了目前的私鐵骨干線路，而當(dāng)時在山手線以內(nèi)區(qū)域則以有軌電車為骨干。1940—1950年，軌道交通建設(shè)受“二戰(zhàn)”的影響基本處于停滯狀態(tài)。1950—1960年期間，日本經(jīng)濟取得了高速發(fā)展，軌道交通處于恢復(fù)、擴能階段；同時政府開始考慮修建地鐵網(wǎng)絡(luò)來替代已經(jīng)不堪重負的有軌電車線路。1960—1980年，政府開始大力修建東京都區(qū)部的地鐵線路，并與外圍放射線型軌道交通線路（以下簡為“放射線”）直通，提供長距離直達通勤服務(wù)；同時，“軌道+物業(yè)”模式的興起促進了外圍新城的軌道交通建設(shè)［1-2］。20世紀(jì)80年代后，軌道交通建設(shè)以完善線網(wǎng)功能為主，主要體現(xiàn)在外圍新城局域線的修建，以及地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密、補充［3］。

1.2東京軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通

東京外圍的放射線早在1940年以前就已基本修建完成?！岸?zhàn)”后，日本經(jīng)濟高速發(fā)展，為滿足增長迅速的通勤需求，各線均采用當(dāng)時最為先進的技術(shù)來進行電氣化改造升級。改造后各線發(fā)車密度較高。這為后期的地鐵建設(shè)及直通運營做好了準(zhǔn)備。

“二戰(zhàn)”以前，由于山手線以內(nèi)民眾強烈反對郊區(qū)線延伸至市內(nèi)，同時，為保證東京市地鐵公司在山手線以內(nèi)區(qū)域的壟斷經(jīng)營，東京市政府禁止私營鐵路進入山手線以內(nèi)區(qū)域。20世紀(jì)五六十年代，東京經(jīng)濟經(jīng)歷了高速發(fā)展，其政治、行政、金融、信息、經(jīng)濟及科教文化等第三產(chǎn)業(yè)崗位主要聚集于東京區(qū)部內(nèi)，民眾職住分離情況較嚴(yán)重，對外圍放射線進入市區(qū)的需求非常迫切［4］。

東京軌道交通的互聯(lián)互通運營始于1960年的東京地鐵1號線（1978年改名為淺草線）與京成線的直通。截至目前，除銀座線和丸之內(nèi)線因軌距問題無法與其他線路直通，以及大江戶線因采用直線電機系統(tǒng)無法和其他線路直通以外，其余10條地鐵線路均實現(xiàn)了互聯(lián)互通運營。

互聯(lián)互通運營主要有終點直接對接、經(jīng)放射線中間站與地鐵終點對接、經(jīng)地鐵中間站與放射線終點對接及新建直通連接線4種形式［5］。

1.2.1終點直接對接——半藏門線

半藏門線于1972年開工，南起東京都澀谷區(qū)的澀谷站，北至墨田區(qū)的押上站。并在押上站和伊勢琦線直通運營，在澀谷站與田園都市線直通運營。

東急田園都市線于1977年建成直通接軌站澀谷站。1978年半藏門線澀谷—青山一丁目段開通，澀谷站采用單島雙線，站前交叉渡線形式實現(xiàn)互聯(lián)互通運營。

1990年半藏門線初期規(guī)劃的澀谷站至水天宮站段通車。由于日比谷線直通東武伊勢崎線的運量很大，因此將半藏門線延長至押上站并和伊勢崎線貫通，以分擔(dān)日比谷線的客流。而東武伊勢崎線則把業(yè)平橋站至曳舟站區(qū)間進行四線改造，以便更好地與半藏門線形成互聯(lián)互通運營。延長線工程在1993年動工，并于2003年3月19日正式通車。半藏門線及其互聯(lián)互通車站的配線如圖1所示。

圖1　半藏門線及其互聯(lián)互通車站配線示意圖

1.2.2經(jīng)放射線中間站與地鐵終點對接——日比谷線

日比谷線自中段（南千住—仲御徒町）修建之后兩端不斷延伸。1962年5月31日，日比谷線在北千住站與伊勢琦線實行互聯(lián)互通運營。伊勢崎線北千住站為地面雙島四線形式。日比谷線采用高架3層雙島3線上跨的形式，站后正線接入伊勢崎線實現(xiàn)互聯(lián)互通。1964年8月29日，日比谷線在中目黑站實現(xiàn)與東橫線互聯(lián)互通運營。中目黑站為高架車站，為實現(xiàn)互聯(lián)互通運營進行了一系列改造：站臺加長加寬；列車由8輛編組擴容為10輛編組；高架橋抗震加固；新增多個檢票口和扶梯等。日比谷線及其互聯(lián)互通車站的配線見圖2。

1.2.3經(jīng)地鐵中間站與放射線終點對接——淺草線

淺草線（原1號線）在泉岳寺站和京急線互聯(lián)互通運營，在押上站和京成押上線連接互聯(lián)互通運營。京急線、京成線各自擔(dān)負著羽田機場、成田機場客流，所以淺草線本身也起到空港線路的作用。

淺草線的修建和開通自北往南分段進行。京急本線和淺草線泉岳寺站共建，為地下雙島四線形式，1968年6月21日開業(yè)實現(xiàn)互聯(lián)互通運營。淺草線出城方向車輛在站前側(cè)向過岔后進入站臺中間上下客，進城方向車輛在站臺內(nèi)側(cè)?？亢笤賯?cè)向過岔進入到外側(cè)線路。車站的設(shè)計側(cè)重于京急本線的直通。1968年11月15日，淺草線泉岳寺站至西馬込站開業(yè)，泉岳寺站變成中途站。淺草線及其互聯(lián)互通車站的配線見圖3。

1.2.4新建直通連接線——有樂町線

有樂町線，北起埼玉縣的和光市站，南至東京都江東區(qū)的新木場站，在和光市站—池袋站區(qū)間和副都心線共用走廊。其中，小竹向原站以北兩線共線運營，小竹向原站—池袋站區(qū)間為四線形式。1974年10月，有樂町線的池袋站-銀座一丁目站路區(qū)段開業(yè)，隨后開始向兩側(cè)延伸修建。西武鐵道株式會社）通過修建西武有樂町線將西武池袋線和有樂町線直通。西武有樂町線（小竹向原站-新櫻臺站）全長2.6 km。小竹向原站于1983年10月1日開通實現(xiàn)直通運營，其車站為雙島四線形式。有樂町線及其互聯(lián)互通車站配線見圖4。

圖2　日比谷線及其互聯(lián)互通車站配線示意圖

圖3　淺草線及其互聯(lián)互通車站配線示意圖

圖4　有樂町線及其互聯(lián)互通車站配線示意圖

1.3東京地鐵特點

東京地鐵在和放射線銜接時，相應(yīng)的區(qū)部外圍線路已升級改造，具備互聯(lián)互通運營的技術(shù)條件，而且良好的規(guī)劃協(xié)調(diào)使部分線路在升級改造時就做了相關(guān)預(yù)留，或者在規(guī)劃中就明確了部分線路延伸并互聯(lián)互通的需求。后期建設(shè)的地鐵線規(guī)劃均考慮了與郊區(qū)線的互聯(lián)互通，其軌距、限界等線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與對應(yīng)的郊區(qū)線路統(tǒng)一，有效地避免了線路的重建性改造。一些線路改造雖然也涉及接軌站的工程改造，如擴展站臺、增設(shè)折返線、調(diào)整站內(nèi)設(shè)備等，但是由于改造后帶來了巨大的客流和社會效益，所付出的改造工程成本及工程改造對運營的不利影響都是值得的。

2　北京既有外圍線路與中心城軌道網(wǎng)的銜接方式分析

2.1銜接類型分析

根據(jù)北京城市總體規(guī)劃（2004—2020年），北京規(guī)劃新城有11個，分別是通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、懷柔、密云、平谷、延慶和門頭溝。這些新城都是在原有衛(wèi)星城基礎(chǔ)上承擔(dān)疏解中心城人口和功能、聚集新的產(chǎn)業(yè)、帶動區(qū)域發(fā)展的規(guī)?；鞘械貐^(qū)，具有相對獨立性，都修建了軌道交通外圍線路。在近年來土地經(jīng)濟的帶動下，除順義和亦莊外，近郊新城地鐵沿線住宅密布、人口激增。這造成了新城的城市交通出行向心性日益明顯，特別是通州、大興、房山、昌平問題尤為突出。

北京現(xiàn)在運營的外圍線路為八通線、首都機場專線、房山線、昌平線、15號線（順義方向）、亦莊線及大興線。各線與中心城線網(wǎng)的銜接方式，詳見表1及圖5所示。

表1　北京既有軌道交通外圍線路與中心城軌道線網(wǎng)銜接關(guān)系表

圖5　北京既有外圍線路與中心城線網(wǎng)銜接點示意圖

2.2存在的問題

亦莊地區(qū)分布的產(chǎn)業(yè)較多，職住較為平衡。亦莊線進城方向早高峰的換乘客流僅為7 200人次/ h，在宋家莊站銜接的北京地鐵5、10號線能及時較好地疏散客流。北京地鐵15號線為北京市東北方向的放射線，在中心城線網(wǎng)北部以東西弦向橫切通過，與3條縱向南北線銜接換乘。北京地鐵15號線客源目的地較為分散，分布在中關(guān)村、CBD（中央商務(wù)區(qū)）等。由于客源目的地不集中，其高峰小時最大客流僅為1.29萬人次，與各線的換乘量均不大。各線換乘站客流量指標(biāo)均在運營能力可承受范圍之內(nèi)。大興線與北京地鐵4號線采用貫通運營方案，共同組成線網(wǎng)中南北向的骨干線路，大部分乘客進入中心城后可不換乘或者1次換乘就到達目的地，能較好滿足客流需求。

通過以上分析可知，目前北京線網(wǎng)中采用單點多線、多線多點、貫通運營等銜接方式的線路尚能滿足客流需求。目前存在的較大問題主要為單線多點、單線單點的銜接方式。單線單點銜接中，房山線的銜接點郭公莊站為北京地鐵9號線始發(fā)站，目前房山線線路運能尚能滿足現(xiàn)狀客流需求；而昌平線的西二旗站為北京地鐵13號線的中間站（其斷面客流量較大），以及八通線的四惠站和四惠東站，都是北京市民出行的擁堵點。

2.2.1單線多點銜接——八通線

八通線為通州區(qū)連接中心城的外圍線，與北京地鐵1號線一起構(gòu)成線網(wǎng)中貫穿中心城東西方向的骨架線。八通線與北京地鐵1號線在四惠站及四惠東站雙站換乘銜接。2015年八通線早高峰小時（早7：30—8：30）最大客流斷面大于3.4萬人次，而其系統(tǒng)運能僅為約3萬人次/h，滿載率高達113%。北京地鐵1號線系統(tǒng)運能約4.02萬人次/h，2015年自東向西客流的早高峰小時最大斷面客流大于3.94萬人次，滿載率達99%。

通州早高峰時段進城方向的客流量非常大，四惠站及四惠東站的早高峰小時最大換乘客流量分別為1.3萬人次/h和1.5萬人次/h，兩站換乘總量占八通線自東向西斷面客流量的84%。根據(jù)現(xiàn)有的換乘客流和上下車客流數(shù)據(jù)對既有四惠及四惠東站進行站臺寬度及樓扶梯能力核算，其側(cè)站臺寬度不能滿足客流需求。

八通線與北京地鐵1號線為兩點換乘銜接的方式，其兩個換乘節(jié)點四惠站、四惠東站都不是早高峰通州進城客流的目的地。早高峰時，八通線換乘1號線的客流總量約為2.9萬人次，大客流、超負荷運轉(zhuǎn)已成常態(tài)，存在較大的運營安全隱患。八通線與1號線貫通后，能避免兩線大量換乘，顯著改善四惠站、四惠東站的擁堵情況，降低安全隱患。

2.2.2單線單點銜接——昌平線

昌平線是連接中心城區(qū)與昌平新城的一條南北向軌道交通快線，與北京地鐵13號線在西二旗站換乘銜接。昌平線乘客可借助北京地鐵13號線進入中心城區(qū)。早高峰時段，北京地鐵13號線吸引昌平線約1.69萬人次/h（占昌平線早高峰總進站客流的52.8%）的乘客在西二旗站換乘，占北京地鐵13號線西二旗站—上地站斷面客流量的37.1%。北京地鐵13號線高峰時段在回龍觀等5座車站限流的情況下，最大斷面客流量為4.0萬人次/h，最大滿載率高達122%。西二旗站的另一特點是上下車客流量也較大。

昌平線換乘客流大，且其乘客進城需求大，故應(yīng)將昌平線向南延伸貫穿中心城區(qū)，使昌平線南延伸段與北京地鐵9號線貫通，形成中心城區(qū)西部的南北向軌道交通骨干線路。

3　北京既有線網(wǎng)互聯(lián)互通改造分析

3.1八通線與北京地鐵1號線互聯(lián)互通

3.1.1工程條件分析

八通線和北京地鐵1號線在四惠站—四惠東站區(qū)間并行。并行線路位于東四環(huán)四惠橋以東，京通快速路北側(cè)。該區(qū)間北側(cè)的住宅為車輛段上蓋開發(fā)用地。車輛段采用八字線形式，分別和四惠東站、四惠站連接。四惠站為四線雙島形式，車站站臺寬9 m。四惠站通過人行天橋與京通快速路南側(cè)的公交樞紐銜接，其車站北側(cè)為住宅及學(xué)校（北京市日壇中學(xué)四惠校區(qū)）。四惠東站為一島兩側(cè)四線形式，中間島式站臺寬11 m，北側(cè)站臺寬6.5 m，南側(cè)站臺寬5 m。四惠東站周邊主要為住宅。四惠站—四惠東站區(qū)間配線詳見圖6。

圖6　四惠站、四惠東站配線示意圖

由于區(qū)間、車輛段的上蓋均進行了住宅開發(fā)，故1.25 km長的線路區(qū)間范圍內(nèi)布滿柱網(wǎng)。在此范圍內(nèi)，如要實現(xiàn)互聯(lián)互通，只能改變既有結(jié)構(gòu)受力體系，進行梁柱托換，拆除既有柱網(wǎng)，從而擴出兩線銜接的限界條件，否則僅靠線路調(diào)線不可能實現(xiàn)互聯(lián)互通。四惠東站以東區(qū)域受京包鐵路及大坡度上跨京通快速路的影響，其改造條件受限。四惠站以西范圍內(nèi)，由于既有線路間距、敷設(shè)條件及四惠橋橋樁的影響，改造工程量大，實施過程中對運營影響較大。因此，較為理想的改造區(qū)，位于四惠東站以西，車輛段南側(cè)路下穿兩線的區(qū)段。

3.1.2互聯(lián)互通改造方案

兩線上下行的線路互聯(lián)互通可利用四惠東站西側(cè)的空間，直接用曲線連接復(fù)八線和八通線的正線。如圖7所示，八通線在四惠東站西側(cè)沿用既有正線的方位角，直接將線路延伸至復(fù)八線正線，連接曲線的半徑為700 m，緩和曲線長60 m。

圖7　八通線與北京地鐵1號線貫通改造方案

此方案利用了四惠東站西側(cè)八通線的正線，對既有土建結(jié)構(gòu)幾乎不產(chǎn)生影響，銜接兩條線的曲線半徑也滿足雙線80 km/h的速度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。由于線路條件順暢，故互聯(lián)互通后不降低運營能力。兩線互聯(lián)互通后，可在四惠東站東側(cè)利用八通線既有的交叉渡線折返，從而實現(xiàn)小交路運營。

改造實施的關(guān)鍵是要保證在非運營時間一次性完成接入北京地鐵1號線，不中斷北京地鐵1號線第二天的運營。由于改造部位處于地面段，其撥線場地條件寬闊，只需保證人力即可完成改造。北苑東路在下穿13號線時即采取過同樣做法，有工程實戰(zhàn)經(jīng)驗。只是改造后四惠車輛段僅能利用四惠站西側(cè)的出入段線銜接正線，改變了原車輛段雙向互通的八字線形式。

3.2昌平線南延伸

3.2.1整體方案

昌平線南延伸段已納入北京城市軌道交通2020年建設(shè)規(guī)劃，并完成了審批立項，2016年即可開工。昌平線南延伸段北起西二旗站、南至國家圖書館站，全長16.6 km。線路沿京新高速公路、小營西路、學(xué)清路、學(xué)院路、西土城路、中關(guān)村南大街敷設(shè)。該延伸線路直接連通北京西站和清河站（新北京北站）兩大鐵路交通樞紐，打通北京地鐵9號線國家圖書館站和昌平線西二旗站的客流斷點，可填補既有線網(wǎng)的服務(wù)空白，完善既有線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，彌補學(xué)院區(qū)軌道交通服務(wù)的缺失。昌平線南延線路示意圖見圖8。

3.2.2關(guān)鍵銜接點

圖8　昌平線南延線路示意圖

實施昌平線南延伸方案的關(guān)鍵是如何銜接西二旗站與國家圖書館站，從而實現(xiàn)與北京地鐵9號線、13號線的互聯(lián)互通?，F(xiàn)狀的西二旗換乘站位于京新高速公路東側(cè)、京包鐵路的西側(cè)。西二旗換乘站整體地面兩層建筑。昌平線位于換乘站西部，其站臺位于為地面二層，站廳為地面一層；北京地鐵13號線位于換乘站東部，其站臺位于地面層，站廳位于地上二層。兩線均采用側(cè)式站臺，可共用互通式站廳，實現(xiàn)上下層垂直換乘（如圖9所示）。由于京新高速公路與京包鐵路圍合的走廊內(nèi)不僅有已運營的北京地鐵13號線正線，而且還預(yù)留了昌平線向南延伸的空間。因此，昌平線只需在北京地鐵13號線西側(cè)由高架轉(zhuǎn)入地下，并在規(guī)劃的西二旗南路南側(cè)下穿北京地鐵13號線和京包鐵路即可實現(xiàn)南延伸。

圖9　昌平線南延伸段西二旗換乘站方案示意圖

國家圖書館站位于中關(guān)村南大街下方，采用雙島四線兩層矩形框架結(jié)構(gòu)。北京地鐵9號線位于換乘站中間，采用站后折返。國家圖書館站北端252.4 m區(qū)間為兩線并行段，現(xiàn)已同期采用礦山法施工。北京地鐵4號線為單洞單線斷面，北京地鐵9號線為單洞雙線連拱斷面。9號線與4號線聯(lián)絡(luò)采用單渡線，長81.5 m，采用礦山法施工；4號線位于聯(lián)絡(luò)線北段的區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，圓形斷面，長1 112 m，線間距由35 m收縮至13 m。北京地鐵9號線的區(qū)間利用北京地鐵4號線的線間距收攏空間，下穿北京地鐵4號線，并轉(zhuǎn)至其西側(cè)，下穿處與北京地鐵4號線結(jié)構(gòu)豎向凈距1.3 m。下穿時北京地鐵9號線可由雙連拱大斷面過渡到單洞暗挖密貼施工，從而減少折返線雙聯(lián)拱大斷面工期長、沉降大的影響；同時，輔以施做隔離樁、全帷幕注漿保護等措施，即可完成對北京地鐵4號線左線的下穿。在中關(guān)村南大街西側(cè)的綠地內(nèi)施做盾構(gòu)井即可完成與昌平線南延段的對接。國家圖書館線路延伸方案如圖10所示。

圖10　國家圖書館站線路延伸方案示意圖

4　改造效果評價

4.1八通線互聯(lián)互通改造效果評價

通過模擬計算得到各站點出行人數(shù)及平均換乘次數(shù)如表2所示。

表2　八通線互聯(lián)互通改造前后換乘情況對比表

八通線與北京地鐵1號線互聯(lián)互通后，日均客流、高峰斷面等指標(biāo)變化不大，但換乘比例、八通線段通行能力及軌道東部線網(wǎng)直達性均有較大變化。整體來說，八通線與1號線互聯(lián)互通運營可有效提升城市東部線網(wǎng)的服務(wù)水平。

（1）提升運能。如果八通線能與北京地鐵1號線互聯(lián)互通運營，則其最小發(fā)車間隔可由2 min 50 s縮短至2 min 5 s，從而使城市東部線網(wǎng)（八通線段）高峰小時運能提升33%。

（2）改善換乘條件。乘客如乘坐原八通線，則只有地鐵1號線可換乘，且四惠站和四惠東站并不是乘客出行的目的地。這使得八通線成為換乘距離最短，且換乘時間（早高峰）最長的線路。八通線一旦與1號線互聯(lián)互通，則乘客無需換乘也可達中心城區(qū)。這節(jié)省了乘客的換乘時間，極大降低了發(fā)生踩踏等安全事故的概率。

（3）提升八通線對中心城的直達性。

八通線與北京地鐵1號線互聯(lián)互通后，將大幅提高通州區(qū)域進入中心城及CBD的時效性，提升北京市軌道交通東部線網(wǎng)（通州區(qū)域）的直達性。

4.2昌平線南延伸段效果評價

經(jīng)模擬計算，昌平線南延伸前后各站點出行人數(shù)及人均換乘次數(shù)如表3所示。

昌平線南延伸后，增加了西二旗南部區(qū)域的軌道交通線路數(shù)量，提升了線網(wǎng)服務(wù)水平。通過客流模擬及數(shù)據(jù)分析，延伸后的效果主要體現(xiàn)在以下幾點。

表3　昌平線南延伸前后線路主要客流指標(biāo)對比表

（1）緩解北京地鐵13號線西二旗站以南線路客流壓力。昌平線南延伸前，北京地鐵13號線早高峰最大斷面在上地到五道口，為4.0萬人次/h；南延伸后降低至3.2萬人次/h。

（2）有效緩解西二旗站和國家圖書館站的換乘壓力。昌平線南延伸段與9號線互聯(lián)互通后，其南向直達性更好，可減少乘客的被動換乘；西二旗站高峰小時換乘量可減少約0.5萬人次，國家圖書館站高峰小時換乘量可減少約0.4萬人次。

（3）提高昌平線對中心城的直達性。昌平線向南延伸并與9號線互聯(lián)互通后，將大幅提高北京西北部區(qū)域進入中心城的時效性，提升北京市軌道交通西北部線網(wǎng)（昌平區(qū)域）的直達性。

5　結(jié)語

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的聚集以及外圍新城的打造，東京軌道交通經(jīng)歷了外圍私鐵修建—區(qū)部地鐵發(fā)展—地鐵、私鐵互聯(lián)互通一體化運營的過程。如今，北京的軌道交通也面臨著外圍線路和中心城線網(wǎng)銜接的問題。由北京的線網(wǎng)特征及相應(yīng)的工程方案分析，得到以下結(jié)論：

（1）線網(wǎng)中采用單點多線、多線多點、直通銜接等銜接方式的線路與北京目前城市結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，尚能較好滿足客流需求。

（2）以單線多點銜接的八通線和以單線單點方式銜接的昌平線，存在換乘壓力大，線路運輸能力不匹配的問題。

（3）通過詳細的改造方案研究，八通線、昌平線都具備向中心城互聯(lián)互通的工程條件。

東京通過良好的規(guī)劃和各單位的協(xié)同運作，很好地解決了互聯(lián)互通改造過程中帶來的問題。借鑒東京的經(jīng)驗，北京應(yīng)從以下幾個方面著手，疏通線網(wǎng)瓶頸：

（1）在規(guī)劃層面上，應(yīng)推動八通線與北京地鐵1號線、昌平線與9號線的互聯(lián)互通運營，滿足外圍新城乘客的通勤需求，減少被動換乘量。

（2）雖然上述互聯(lián)互通方案在工程實施上是可行的，但也存在不少亟待解決的難題，如由于信號系統(tǒng)的不統(tǒng)一需要更新改造。這也從一個側(cè)面說明，北京尚未對互聯(lián)互通運營做出提前預(yù)判。因此，今后建設(shè)的線路應(yīng)在區(qū)分功能定位的前提下，在一定范圍內(nèi)考慮統(tǒng)一車輛、信號、供電系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以迎來城市軌道交通互聯(lián)互通運營的時代。

（3）在新一輪的線網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)著重研究區(qū)域軌道交通和中心城線網(wǎng)銜接的問題。中心城的新建線路，在適當(dāng)?shù)恼疚?，預(yù)留雙島四線同臺換乘和貫通運營的條件，為適應(yīng)城市發(fā)展預(yù)留靈活的運營組織條件，避免以后線網(wǎng)中出現(xiàn)新的瓶頸點。

［1］ 青木栄一.都市化の進展と鉄道技術(shù)の導(dǎo)入［D］.東京：日本國際連合大學(xué)，1982.

［2］ 苗彥英，張子棟.東京都市圈軌道交通發(fā)展及特征［J］.都市快軌交通，2015（5）：126.

［3］ 劉龍勝，杜建華，張海道.軌道上的世界［M］.北京：人民交通出版社，2013.

［4］ 寇俊，黃靖宇，顧保南.東京都市圈郊區(qū)圈層軌道交通供需特征分析及其對上海的啟示［J］.城市軌道交通研究，2015（9）：4.

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Experiences of Tokyo Rail Transit Interconnection-interworking and Lessons for Beijing

He peng

At present，Beijing rail transit system is promoting network operation.But how to connect thesuburban lines with the downtown network is a key issue in Beijing rail transit construction and a focus of public concern.In this paper，the experiences of Tokyo rail transit in interconnection-interworking operation are described，four types of interconnection-interworking operation suitable for the specific circumstances of Beijing are extracted，and the plan connecting Changping Line and Batong Line in the suburban areas with the downtown network is proposed.Since networking operation is the development trend in urban rail transit，a unified technical specification is suggested to be taken into account in new line construction for the future interconnection-interworking operation.

Tokyo；Beijing；rail transit system；interconnection-interworking

U 231；F 530.7

10.16037/j.1007-869x.2016.03.018

（2015-09-16）