鄧澄遠(yuǎn) 顧保南

（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上?！未T士研究生）

京都至大阪軌道交通走廊線路間關(guān)系分析*

鄧澄遠(yuǎn) 顧保南

（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上?！未T士研究生）

我國(guó)既有的軌道交通走廊規(guī)劃出現(xiàn)了功能搭配不合理、換乘不便等問(wèn)題。如何科學(xué)地規(guī)劃這些軌道交通走廊上的線路以充分發(fā)揮其綜合效能是目前面臨的一大問(wèn)題。以日本京都至大阪軌道交通走廊為案例，收集了其設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)資料，對(duì)該走廊上的各條線路的設(shè)計(jì)特征、運(yùn)營(yíng)特征及線路之間的換乘關(guān)系等進(jìn)行分析，得到了軌道交通走廊上線路車(chē)站分布、列車(chē)行車(chē)組織、線路間換乘方案等方面的經(jīng)驗(yàn)，供我國(guó)軌道交通走廊的規(guī)劃設(shè)計(jì)參考。

軌道交通走廊；運(yùn)營(yíng)特征；換乘關(guān)系；停站方式

Author＇s address Key Laboratory of Ministry of Education for Road and Traffic Engineering，Tongji University，201804，Shanghai，China

軌道交通走廊一般是指由大運(yùn)量的有軌運(yùn)輸樞紐、線路單獨(dú)構(gòu)成的交通走廊或道路與有軌交通相結(jié)合而構(gòu)成的交通走廊。本文將其有多條軌道交通線路的交通走廊稱(chēng)為軌道交通走廊。

我國(guó)已經(jīng)存在或即將形成滬寧、滬杭、廣深、成渝、等多條軌道交通走廊。這些軌道交通走廊均存在功能搭配不合理、換乘不便等問(wèn)題。以滬寧軌道交通走廊為例，其線路如圖1所示。目前，滬寧軌道交通走廊上共有3條軌道交通線路，分別是滬寧鐵路、滬寧城際鐵路和京滬高速鐵路。滬寧城際鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速為350 km，與京滬高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速380 km相差不多，兩者在滬寧段的服務(wù)對(duì)象、功能定位基本相同。這造成了線路能力的浪費(fèi)。從圖1還可看出，滬寧城際鐵路與京滬高速鐵路間僅有南京南站和昆山南站兩座換乘站，其線路間聯(lián)系較少，導(dǎo)致乘客換乘不便。這些問(wèn)題在我國(guó)其他軌道交通走廊也同樣存在?？梢?jiàn)，如何科學(xué)地規(guī)劃這些軌道交通走廊上的線路是目前面臨的一大問(wèn)題。

日本是世界上軌道交通最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一。京阪神都市圈軌道交通的發(fā)展在日本非常典型。其中京都至大阪是一條非常重要的軌道交通走廊，其成功經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)借鑒。

1　京都至大阪軌道交通走廊

1.1概況

京都至大阪軌道交通走廊周?chē)灿?5個(gè)城鎮(zhèn)。其中，大阪市和京都市人口最多，分別為266.5萬(wàn)人和147.0萬(wàn)人。走廊上人口在20萬(wàn)至50萬(wàn)的中型城市有5座，包括枚方市（40.9萬(wàn)人）、高槻市（35.9萬(wàn)人）、吹田市（35萬(wàn)人）、茨木市（27.0萬(wàn)人）和寢屋川市（24.3萬(wàn)人）；其余6座小型城市人口均低于20萬(wàn)人。此外，島本町和大山崎町屬于農(nóng)村地區(qū)，其人口均低于5萬(wàn)人。

京都至大阪軌道交通走廊上共有東海道新干線、JR京都線、阪急京都本線和京阪本線共4條軌道交通線路。其線路走向和車(chē)站分布如圖2所示。

圖1　滬寧軌道交通走廊線路圖

圖2　京都至大阪軌道交通走廊線路圖

1.2線路設(shè)計(jì)特征

京都至大阪軌道交通走廊上4條線路的基本特征如表1所示。其中，東海道新干線為高速鐵路，京都—新大阪僅為該線路的一個(gè)區(qū)間。JR京都線屬于日本旅客鐵道，其前身是日本國(guó)有鐵道，為普速鐵路。阪急京都本線和京阪本線都是私鐵，也是普速鐵路。從表1可以看出，私鐵的平均站間距較小，為1.5 km左右；JR京都城平均站間距為2.9 km；而新干線因?yàn)槠渌俣容^高，所以站間距較大，約為39.0 km。

表1　大阪—京都走廊軌道交通線路設(shè)計(jì)特征

1.3各線路運(yùn)營(yíng)特征

我國(guó)把最高運(yùn)營(yíng)速度小于140 km/h、140～200 km/h，大于200 km/h的鐵路分別稱(chēng)為普速鐵路、城際鐵路、高速鐵路。日本鐵路列車(chē)分類(lèi)方法與我國(guó)不同，為便于表達(dá)，本文直接引用日本的列車(chē)類(lèi)型名稱(chēng)。

1.3.1東海道新干線

京都至大阪只是東海道新干線的一個(gè)區(qū)間，故列車(chē)中途不停站。該線采用16節(jié)編組的新干線700系和N700系電車(chē)，其最高運(yùn)營(yíng)速度為285 km/ h，屬于動(dòng)車(chē)組列車(chē)。該區(qū)間的列車(chē)旅行速度最高可達(dá)238.2 km/h，最低為135.9 km/h。發(fā)車(chē)間隔小于10 min。

1.3.2JR京都線

JR京都線運(yùn)行普速列車(chē)及快速列車(chē)，其運(yùn)營(yíng)特征如圖3及表2所示?？梢?jiàn)，JR京都線有京都至大阪和高槻至大阪2種交路。其中，京都至大阪交路有4種不同的停站方式。其具體的停站方案及采用各停站方式的開(kāi)行列車(chē)所占比例如圖3所示。采用快速1停站方式列車(chē)僅在早高峰時(shí)段發(fā)車(chē)。JR京都線普速列車(chē)采用7節(jié)編組，快速列車(chē)采用8節(jié)編組。在高峰時(shí)期，該線的發(fā)車(chē)間隔小于5 min，服務(wù)水平較高。

圖3　JR京都線交路示意圖

表2　JR京都線各類(lèi)列車(chē)不同停站方式的主要運(yùn)營(yíng)特標(biāo)

1.3.3阪急京都本線

阪急京都本線僅運(yùn)行速列車(chē)，但其交路形式和停站方式更加多樣化，其運(yùn)營(yíng)特征見(jiàn)表3。該線共有4個(gè)交路（見(jiàn)圖4）。其中，天神橋筋六丁目至河原町交路是阪急千里線在淡路站跨線至阪急京都本線的跨線運(yùn)營(yíng)交路。圖5為梅田至河原町交路中采用6種不同停站方式的發(fā)車(chē)比例。其中，通勤特急列車(chē)僅在早晚高峰時(shí)段發(fā)車(chē)。該線的平均停站距離較小，故均采用8節(jié)編組的普速列車(chē)。

表3　阪急京都本線普速列車(chē)不同停站方式的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)

1.3.4京阪本線

京阪本線的運(yùn)營(yíng)特征見(jiàn)表4。京阪本線與阪急京都本線相似，也為私鐵，且其運(yùn)營(yíng)交路更加靈活，共有6種交路（見(jiàn)圖6）。從中之島站發(fā)車(chē)的交路是京阪中之島線在天滿橋站跨線至京阪本線的跨線運(yùn)營(yíng)交路。京阪本線均采用普速列車(chē)。

2　軌道交通走廊線路間關(guān)系分析

2.1各線路主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)比較

圖4　阪急京都本線交路示意圖

圖5　梅田—河原町交路各類(lèi)停站方式的列車(chē)比例圖

表4　京阪本線普速列車(chē)不同停站方式的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)

圖6　京阪本線交路示意圖

從功能定位上來(lái)看，JR京都線、阪急京都本線及京阪本線均屬于城際軌道交通，連接兩個(gè)特大城市，其線路長(zhǎng)度較短，且最高運(yùn)營(yíng)速度均為130 km/h左右，為普速鐵路。由于線路的客流存在潮汐性，與城市軌道交通線路相類(lèi)似，故這3條線路在早晚高峰時(shí)段比平峰時(shí)段每h多開(kāi)行2至3對(duì)列車(chē)。其中，JR京都線和阪急京都本線在早晚高峰時(shí)段開(kāi)行了專(zhuān)門(mén)服務(wù)于通勤客流的列車(chē)。3條線路均采用7～8節(jié)編組的列車(chē)。JR京都線的站間距約為3km，在所經(jīng)過(guò)的每個(gè)城鎮(zhèn)一般設(shè)1個(gè)車(chē)站，在人口較多的城鎮(zhèn)會(huì)適當(dāng)增加車(chē)站數(shù)量。私鐵的站間距則更小，為1.5 km左右，在京都、大阪等人口較多的城鎮(zhèn)設(shè)站也更為密集。而新干線為快速客運(yùn)專(zhuān)線，其線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，且僅在特大城市設(shè)站；其最高運(yùn)營(yíng)速度為285 km/h，屬于高速鐵路。新干線列車(chē)為16節(jié)編組，其發(fā)車(chē)頻率較城際軌道交通要小，且沒(méi)有明顯的潮汐性。

由京都至大阪軌道交通走廊這4條線路的運(yùn)營(yíng)特征可以看出，該走廊上的普速鐵路由于停站距離較短，以開(kāi)行普快列車(chē)為主，高速鐵路則開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)。該走廊上城際軌道交通的運(yùn)營(yíng)交路和停站方式都非常多樣化，每條線路都有2種及以上的交路，還有跨線運(yùn)營(yíng)的交路。同時(shí)，開(kāi)行站站停、大站停等多種停站方式的列車(chē)，兼顧了列車(chē)的可達(dá)性和速度，還有為通勤客流在高峰時(shí)期開(kāi)行的列車(chē)。乘客可以根據(jù)自身的需求選擇相應(yīng)的列車(chē)出行。

從表2至表4可以看出，列車(chē)的旅行速度由列車(chē)的平均停站距離決定，而與列車(chē)的最高運(yùn)營(yíng)速度關(guān)系不大。當(dāng)列車(chē)的平均停站距離越大時(shí)，其旅行速度越高。所以，在旅行速度方面，新干線最高，JR京都線略高于其他兩條線路。

該走廊上的列車(chē)發(fā)車(chē)頻率很高。普速鐵路的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔小于5 min，高速鐵路的列車(chē)發(fā)車(chē)間隔也在10 min之內(nèi)。列車(chē)發(fā)車(chē)公交化減少了乘客候車(chē)時(shí)間，達(dá)到了較高的服務(wù)水平。

2.2線路間換乘關(guān)系分析

在京都至大阪軌道交通走廊上，設(shè)有線路間兩兩換乘的換乘站。其中，京都站和新大阪站為東海道新干線和JR京都線的換乘站，大阪站為JR京都線和阪急京都本線的換乘站，河原町站為阪急京都本線和京阪本線的換乘站。換乘站基本為普速鐵路的首末站，且集中在大阪市和京都市這兩個(gè)特大城市。還有一些車(chē)站雖然不存在站內(nèi)換乘的關(guān)系，但不同線路的車(chē)站相距僅幾百米（如JR京都線的攝津富田站距阪急京都本線的富田站僅200 m），線路間出站換乘也比較方便。

如前所述，JR京都線的首末站都可以與新干線同站換乘，非常便捷。只要乘坐JR京都線至較近的終點(diǎn)站即可乘坐新干線。這省去了不同車(chē)站間接駁的時(shí)間。由于JR京都線與阪急京教本線及京阪本線的換乘站只有大阪站一座，且為線路的始末站，所以JR與阪急京教本線及京阪本線間的換乘更多為站外換乘。

3　結(jié)語(yǔ)

京都至大阪軌道交通走廊上共有4條線路。東海道新干線為快速客運(yùn)專(zhuān)線，聯(lián)絡(luò)對(duì)外交通，在該走廊段僅有一個(gè)區(qū)間，其列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度為285 km/h，為高速鐵路；JR京都本線、阪急京都本線和京阪本線為城際軌道交通，聯(lián)系走廊上城鎮(zhèn)間的交通，其列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度不超過(guò)130 km/h，為普速鐵路。

通過(guò)對(duì)京都至大阪軌道交通走廊上各線路運(yùn)營(yíng)特征，以及線路間換乘關(guān)系的分析，可得到以下啟示。

（1）不同速度等級(jí)的線路間設(shè)站應(yīng)配合。高速鐵路為了保證運(yùn)營(yíng)速度，只在特大城市設(shè)站；普速鐵路在途經(jīng)的各城鎮(zhèn)都應(yīng)設(shè)站；而速度等級(jí)較低的線路設(shè)站可以更密一些，以作為其他線路的補(bǔ)充。

（2）列車(chē)的運(yùn)營(yíng)組織應(yīng)該從實(shí)際需求出發(fā)。一條線路上可以采用多種交路和多種停站方式的列車(chē)，以滿足不同乘客的出行需求。開(kāi)行跨線運(yùn)營(yíng)的列車(chē)可減少乘客的換乘次數(shù)。

（3）在線路間應(yīng)設(shè)置換乘站。一條軌道交通走廊上的線路如果各自獨(dú)立存在，會(huì)給不同出行目的地的乘客帶來(lái)不便。設(shè)置換乘站可有效節(jié)省乘客的出行時(shí)間。

（4）各線路的列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)刻可相互配合。由于京都至大阪走廊上線路的發(fā)車(chē)頻率較高，所以乘客的候車(chē)時(shí)間較短。而在我國(guó)，由于發(fā)車(chē)頻率沒(méi)有這么高，故有換乘關(guān)系的列車(chē)間可預(yù)留換乘時(shí)間來(lái)配合發(fā)車(chē)，從而減小乘客的候車(chē)時(shí)間，進(jìn)一步提高軌道交通的服務(wù)水平。

本論文工作由“十二五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃“高速磁浮交通工程化集成系統(tǒng)研究”（子課題編號(hào)：2013BAG19B01-02-015）資助。

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Relationship between the Lines along Kyoto-Osaka Rail Transit Corridor and Lessons for China

Deng Chengyuan，Gu Baonan

In China，some problems exist in the planning and construction of rail transit corridors，such as the unreasonable function collocation，transfer inconvenience and so on.How to plan the lines along rail transit corridors scientifically，and give full play to the comprehensive functions is a key issue now.Based on the experiences of Kyoto-Osaka rail transit corridor，the design and operation data are collected，the design features，operation characteristics and transfer relationship between the lines are analyzed.The experiences from station distribution，train operation organization and line transfer projects along this corridor could be taken as a reference for the planning and design of rail transit corridors in China.

rail transit corridor；operation characteristics；transfer relationship；stopping mode at station

U 212.1

10.16037/j.1007-869x.2016.03.004

*“十二五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目（2013BAG19D01）

（2015-08-03）