葉晨輝，陳建云，臧建彬

（同濟大學(xué)機械與能源工程學(xué)院，上海201804）

周期性擾動氣流對地鐵車輛車內(nèi)流場影響

葉晨輝，陳建云，臧建彬

（同濟大學(xué)機械與能源工程學(xué)院，上海201804）

地鐵車廂空間狹小相對封閉，客室流場對乘客乘坐感受至關(guān)重要，已有地鐵列車通過加裝幅流風(fēng)機改善車廂氣流組織，但未對幅流風(fēng)機改善流場效果做定量分析。本文通過CFD數(shù)值模擬列車在夏季溫度35℃時的運行工況，分別研究了20℃送風(fēng)時無風(fēng)機和有風(fēng)機作用下客室流場情況，以及研究在有風(fēng)機運行時將送風(fēng)溫度提高到23℃時的客室流場。結(jié)果表明幅流風(fēng)機能減小客室溫度不均勻度，將無風(fēng)機作用下的不均勻度0.49減小到有風(fēng)機作用下的0.28；若適當提高空調(diào)出風(fēng)溫度，可以改善客室PMV指標，同時減小空調(diào)機組負荷。

幅流風(fēng)機；客室流場；不均勻度；節(jié)能

0　引言

地鐵車廂具有空間狹小，相對密閉，乘客人數(shù)眾多等特點，這就對地鐵車廂熱環(huán)境的舒適性和空氣品質(zhì)的保證提出了難題。目前，我國各地地鐵的載客量已經(jīng)達到了很高的水平，尤其是一線城市地鐵客流高峰期載荷達到8人/m2，遠遠超過一般建筑的人員密度。而地鐵運行時保持半密閉狀態(tài)，容易造成車廂內(nèi)悶熱，空氣品質(zhì)下降，給乘客帶來不舒適感。

Mc Intyre[1]在研究中發(fā)現(xiàn)，當室內(nèi)溫度達到28℃時，受試者仍能通過提高風(fēng)速達到熱舒適。Rohles[2]等人通過研究認為當Rh=50%時，只要給一定風(fēng)速，舒適溫度上限能達到29.4℃，并且分析了節(jié)能效果，蒸發(fā)溫度每升高1℃，空調(diào)可以節(jié)能5.4%。清華大學(xué)夏一哉[3]研究發(fā)現(xiàn)高氣流脈動強度可以改善中性-熱狀態(tài)下人體的熱感覺并減少吹風(fēng)感的產(chǎn)生，在高濕度的條件下（Rh=65%）以及低相對濕度（35%）且溫度高于27.5℃時，氣流脈動強度增大會減少人的不舒適感；而低濕度低溫的情況下，氣流脈動強度的增大會增大人的不舒適感。Mayer[4]認為氣流脈動強度的增加會加大對流換熱量，從而產(chǎn)生冷吹風(fēng)感。夏一哉[5]等人試驗結(jié)果表面在26-30.5℃范圍內(nèi)吹等溫氣流，大部分人偏好的氣流頻率為0.3-0.5Hz，而隨著頻率增加，人體感受到的吹風(fēng)強度逐漸減小。Fanger[6]等人的實驗發(fā)現(xiàn)，頻率在0.3-0.5Hz的周期性變化的氣流對于處于冷-中性狀態(tài)的受試者容易引起更大的不舒適感覺。賈慶賢[7]等人研究機械風(fēng)和自然風(fēng)的對舒適度的影響，通過調(diào)查106人以及客觀分析得出搖頭風(fēng)扇吹風(fēng)相比直吹風(fēng)扇風(fēng)更接近自然風(fēng)，更易讓人接受。McIntyre[8]的研究結(jié)果表明，利用風(fēng)扇可以改善室內(nèi)熱環(huán)境，但是風(fēng)速不要超過2m/s，過高的風(fēng)速會使人不適感增強。

本文主要研究擾動氣流對地鐵車輛車內(nèi)流場影響，通過對比研究加裝幅流風(fēng)機與否，以及采用不同出風(fēng)溫度時風(fēng)機的作用效果。

1　地鐵列車氣流組織方案

目前地鐵列車采用的送回風(fēng)方式有上送上回和上送下（側(cè)）回方式。兩種方式的送風(fēng)口均布置在車頂處，分布在中軸線的兩側(cè)；上回指的是回風(fēng)口布置在車頂近中心處，廢排風(fēng)口布置在車頂兩端處；下回指的是回風(fēng)口和廢排風(fēng)口布置在側(cè)墻拐角處以及座椅下方，兩種方式如圖1所示。易柯[9]通過分別對兩種送回風(fēng)方式進行模擬研究發(fā)現(xiàn)上送上回方式更有利于車廂溫度場均勻。故本文采用上送上回的氣流組織方式進行研究。

2　研究對象及模型

選取地鐵列車B型車為研究對象，長19m，寬2.8m，車內(nèi)地板到車頂高為2.1m，忽略車廂內(nèi)扶手等細小部件以簡化模型使其更易劃分優(yōu)質(zhì)網(wǎng)格，同時為了減少網(wǎng)格數(shù)量，只選取了半節(jié)車廂進行建模劃分網(wǎng)格，中間截面采用用對稱面邊界條件。進風(fēng)口，回風(fēng)口以及廢排風(fēng)口均按列車實際情況進行布置，且著重畫出了各個風(fēng)口處的導(dǎo)流格柵，而不像以往模擬采用平面代替出風(fēng)口，這樣更能保證各個出風(fēng)口出風(fēng)的均勻性，風(fēng)口布置及風(fēng)口細節(jié)如圖2所示。而本次模擬核心的部分是幅流風(fēng)機的建模和使用，風(fēng)機采用雙軸幅流風(fēng)機，長1.1m，扇葉直徑8cm，蝸殼上部開設(shè)有進風(fēng)口，下部平面處為出風(fēng)口，為了能使風(fēng)機出風(fēng)呈現(xiàn)動態(tài)過程，使風(fēng)機蝸殼繞扇葉中軸來回做循環(huán)擺動，擺動幅角為76°，具體結(jié)構(gòu)如圖3所示。

3　邊界條件

本文是基于空載情況下研究幅流風(fēng)機對列車車內(nèi)舒適度的影響，為了探究在極端環(huán)境下其作用效果，因此設(shè)定外界隧道溫度為35℃，列車車廂溫度不超過27℃。根據(jù)文獻[10]知列車側(cè)壁面對流換熱系數(shù)2.4W/m2·K，車窗對流換熱系數(shù)為3.1W/m2·K，車門對流換熱系數(shù)為4.6W/m2·K，車頂，座椅及車底設(shè)為絕熱壁面，故車內(nèi)熱源為車壁面，車門及車窗，換熱方式為對流和輻射混合。

進風(fēng)口：該列車一節(jié)車廂進風(fēng)量為8000m3/h，回風(fēng)量為4700m3/h，新風(fēng)量為3300m3/h，半節(jié)車廂各個風(fēng)量均為上述風(fēng)量的一半。進風(fēng)口采用速度入口方式，方向豎直向下，風(fēng)速為1.543m/s，風(fēng)溫為20℃。

回風(fēng)口：回風(fēng)口也采用速度入口邊界條件，方向由車內(nèi)向外，經(jīng)計算得回風(fēng)口風(fēng)速為1.61m/s。

廢排風(fēng)口：廢排風(fēng)口采用壓力出口邊界，壓力限定為50Pa。

幅流風(fēng)機：風(fēng)機采用滑移網(wǎng)格技術(shù)，保證只有有扇葉的部分旋轉(zhuǎn)，該部分與內(nèi)外其他部分采用interface面連接，保證了信息的傳遞。風(fēng)機風(fēng)量為820m3/h，對應(yīng)風(fēng)機轉(zhuǎn)速為1200r/min。風(fēng)機蝸殼部分繞風(fēng)機中軸進行來回旋轉(zhuǎn)擺動，擺動頻率為4次/min，一次擺動的角度為76°，該部分運動采用動網(wǎng)格技術(shù)，通過加載UDF使蝸殼按照要求進行擺動。

4　計算結(jié)果及分析

本次計算分為3個工況。

工況一：不打開幅流風(fēng)機，送風(fēng)溫度20℃，研究在只有進排風(fēng)的作用下列車車廂的流場分布情況；

工況二：在穩(wěn)態(tài)計算的的基礎(chǔ)上進行非穩(wěn)態(tài)計算，開啟滑移網(wǎng)格和動網(wǎng)格，使風(fēng)機轉(zhuǎn)動的同時蝸殼來回旋轉(zhuǎn)擺動，研究在幅流風(fēng)機的作用下客室流場變化情況；

工況三：最后提高進風(fēng)口風(fēng)溫到23℃，同樣在幅流風(fēng)機和蝸殼的作用下進行計算，研究在提高送風(fēng)溫度的情況下幅流風(fēng)機對客室內(nèi)流場的影響。

4.1幅流風(fēng)機未運轉(zhuǎn)時客室舒適度情況

在外界溫度為35℃的情況下進行靜態(tài)計算，幅流風(fēng)機保持靜止，計算結(jié)果見表1。

各個部位得熱量與車廂內(nèi)外溫度差有關(guān)，溫差越大，得熱量越多。以下將從溫度、風(fēng)速、PMV-PPD三個方面分析該工況下車廂熱舒適度情況。截圖分別為經(jīng)過幅流風(fēng)機中間點，垂直于列車行進方向的x截面和距車地板1.7m的水平z截面。

表1　靜態(tài)計算時車體各處得熱量W

從圖4可以看出x截面中，受到進風(fēng)口的影響車廂豎直方向速度較大，方向豎直向下，形成了明顯的溫度帶。

定義參數(shù)不均勻度為：

該截面中平均溫度為293.91K，平均風(fēng)速為0.385m/s，則該工況下該截面溫度不均勻度為0.49，風(fēng)速不均勻度為0.45。PMV指標可以反映人體熱舒適情況，其值處于-3~3之間，PMV=0意味著室內(nèi)環(huán)境處于中性的不冷不熱狀態(tài)。從圖4c）中可以看出該截面PMV值偏低，平均值為-2.2，且存在不均勻現(xiàn)象，不均勻度為0.8。由于風(fēng)速大風(fēng)溫低，風(fēng)口正下方較其余部位體感更冷。

圖5顯示了z截面的PMV指標云圖，PMV平均值為-1.54，可以看出整個車廂1.7m高處的水平截面上熱舒適度偏冷，進風(fēng)口下方比其他部位偏冷，PMV不均勻度為0.75，PMV分布不均勻。

4.2幅流風(fēng)機運轉(zhuǎn)時客室舒適度情況

在上一工況計算穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，打開幅流風(fēng)機和轉(zhuǎn)動蝸殼，使風(fēng)機以每分鐘1200轉(zhuǎn)運行，且蝸殼以每分鐘4次的頻率來回擺動?，F(xiàn)選取第15s時的瞬態(tài)工況進行分析。表2顯示的是該時刻車體各處得熱量，由于幅流風(fēng)機的擾動，使得車廂內(nèi)氣流擾動增強，換熱能力提高，墻體車窗車門得熱量增大，送風(fēng)口提供的冷量不變，回風(fēng)口廢排風(fēng)口的空氣熱量增加?？芍诜黠L(fēng)機的作用下空氣換熱效果有所增強。

表2　開啟風(fēng)機后車體各處得熱量W

從圖6可以看出打開幅流風(fēng)機后x截面氣流組織明顯更均勻，溫度、風(fēng)速不像上一工況有明顯的分層現(xiàn)象，截面平均溫度為294.13K，平均風(fēng)速為0.84m/s，溫度風(fēng)速均較上以工況有所提高。溫度不均勻度為0.28，風(fēng)速不均勻度為稍有提升為0.6。PMV指標雖也顯更均勻，平均值為-2.81，不均勻度為0.22，但由于風(fēng)速增大，整體表現(xiàn)的更冷。

從圖7中可知1.7m高處水平截面上PMV值分布均勻性比上一工況好，不均勻度為0.38，平均PMV值為-2.75，整體偏冷。若適當提高送風(fēng)溫度，則可以達到更適宜的熱舒適度。

4.3提高送風(fēng)溫度，幅流風(fēng)機運轉(zhuǎn)時客室舒適度情況

表3　提高送風(fēng)溫度后車體各處得熱量W

依舊保持幅流風(fēng)機和蝸殼的運轉(zhuǎn)，將送風(fēng)溫度從20℃提高到23℃，選取15s時刻的工況具體參數(shù)進行分析，因室內(nèi)溫度提高，故各部位得熱量減少，冷負荷降低。

提高送風(fēng)溫度后，溫度分布差異性小，平均溫度為296.84K，溫度不均勻度為0.23；平均風(fēng)速為0.57m/s，除風(fēng)口附近風(fēng)速較大外，其余部位風(fēng)速均保持較好的均勻性，風(fēng)速不均勻度為0.5，PMV指標平均值為-1.21，比上兩個工況PMV值更接近0，其不均勻度為0.4，有較好的舒適性和均勻性。圖9顯示了1.7m高水平截面PMV指標云圖，其平均值和不均勻度分別為-1.06，0.37，相比送風(fēng)溫度為20℃時的云圖，23℃送風(fēng)溫度下整個車廂熱舒適度更趨于中性狀態(tài)。

5　結(jié)語

本文通過CFD數(shù)值模擬方法，分別對有無幅流風(fēng)機作用，以及有幅流風(fēng)機作用的情況下采用送風(fēng)溫度的地鐵車廂進行模擬，研究了幅流風(fēng)機對地鐵列車車廂流場的影響。結(jié)果表明在沒有幅流風(fēng)機作用下，車廂溫度出現(xiàn)明顯的分層現(xiàn)象，即風(fēng)口下方溫度較其他部位明顯偏低，水平截面上也呈現(xiàn)出同樣的不均勻現(xiàn)象，不利于車廂熱舒適性的提高；當幅流風(fēng)機及蝸殼作用時，在同樣的進風(fēng)溫度下，在風(fēng)機掃風(fēng)的擾動下客室內(nèi)氣流均勻性大大提升，但由于風(fēng)速提高，PMV值減小，客室偏冷，同樣不利于車廂熱舒適性；故將出風(fēng)溫度提高3℃，在風(fēng)機的擾動下客室溫度保持良好的均勻性，且PMV值較前兩個工況有所提高，更接近0值，車廂熱舒適性大大提高。幅流風(fēng)機與擺動蝸殼聯(lián)合使用，對于列車客室流場的改變有明顯效果，通過調(diào)節(jié)風(fēng)機轉(zhuǎn)速和蝸殼擺動頻率，能快速對車廂微環(huán)境進行調(diào)節(jié)，在保證熱舒適性的同時提高出風(fēng)溫度，減小空調(diào)機組負荷。

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[2]Rohles F M，Jones B W，Konz S A.Ceiling fans as extenders of the summer com fort envelope[J].ASHRAE Trans.（United States），1983.

[3]夏一哉，趙榮義，牛建磊.等溫?zé)岘h(huán)境中紊動氣流對人體熱感覺的影響[J].清華大學(xué)學(xué)報：自然科學(xué)版，2000,40（10）：100-103.

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[8]McIntyre D A.Preferred air speeds for comfort in warm conditions [J].ASHRAE transactions,1978.

[9]易柯.地鐵車廂內(nèi)回風(fēng)方式數(shù)值仿真分析[J].電力機車與城軌車輛, 2012,35（2）：12-15.

[10]王斌.地鐵車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)及車廂內(nèi)流場數(shù)值仿真[D].大連：大連交通大學(xué)，2012.

Im pact of Periodic Disturbance Airflow on Metro Train Flow Distribution

YE Chen-hui，CHEN Jian-yun，ZANG Jian-bin
（School of Mechanical Engineering，Tongji University，Shanghai 201804，China）

Themetrocarriage iscomparatively crowded and sealed,so the flow distribution of thecarriage is important to passengers'feeling.There are trains equipped with cross-flow fans for improving flow distribution,but no numerical analysis about the influence of fans had been done.In this passage,the CFD simulation is used to analyze cabin flow distribution when train is in 35℃air environment.Whether cross-flow fanswith swinging volutes are functional or not to carriage environmentwhen supply air temperature is 20℃,and the flow distribution with cross-flow fanswhen supply air temperature is23℃areanalyzed in thispassage.And the final resultsindicate thatcross-flow fanswith swingingvolutescan improve the temperaturehomogeneity,making temperatureheterogeneousdegreedecrease from 0.49 to0.28.If thesupplyair temperature is raised,the thermalcom fort ofcarriagewill improveaswellassaveenergy.

cross-flow fan；cabin flow distribution；heterogeneous degree；save energy

10.3969/J.ISSN.2095-3429.2016.05.017

U270.38+3

B

2095-3429（2016）05-0068-06

葉晨輝（1991-），男，安徽黃山人，碩士研究生，研究方向：制冷及低溫工程；陳建云（1994-），男，浙江衢州人，碩士研究生，研究方向：制冷及低溫工程；臧建彬（1973-），男，河北徐水人，教授，博士，研究方向：制冷及低溫工程。

2016-07-13

2016-08-25