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        超標電動車撞人致死之刑事責(zé)任分析——兼論超標電動車的管理對策

        2016-11-28 07:53:40姜先良
        中國檢察官 2016年12期
        關(guān)鍵詞:肇事罪交管部門定罪

        文◎姜先良

        超標電動車撞人致死之刑事責(zé)任分析——兼論超標電動車的管理對策

        文◎姜先良*

        電動車的管理實際已成為一個社會難題,很多媒體甚至將之稱為“電動車亂象”。在這個意義上,刑事責(zé)任的分析視角有其合理性,因為刑罰是社會管理體系中最后、也是最為嚴厲的手段。在刑罰介入的情況下,對電動車撞人的事件產(chǎn)生的責(zé)任能夠進行全面公正的評價,是檢驗電動車管理是否規(guī)范的重要契機。為此,本文在刑事責(zé)任分析的基礎(chǔ)上,也提出對超標電動車管理應(yīng)持有的刑事政策,以期從根本上減少因超標電動車引發(fā)的交通事故,保護民眾生命財產(chǎn)的安全。

        電動車撞人管理刑事責(zé)任刑事政策

        在路上行駛的各類交通工具中,電動車已成為一種重要工具,因此導(dǎo)致的交通事故頻頻發(fā)生,在各類交通事故的數(shù)量占比也在逐年增加。[1]從涉訴的司法案件看,電動車引發(fā)的交通事故主要產(chǎn)生了兩類訴訟:一是交通肇事刑事附帶民事賠償案件;二是交通肇事賠償案件。其中,對于行駛電動車致人重傷和死亡的案件,一般都依照最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)以交通肇事罪進行定罪量刑。雖然“亂世用重典”,但實際發(fā)生的電動車交通事故不但沒有減緩,反而有愈演愈烈之勢。要深究其中的原委和根本解決之道,我們先從分析一起電動車交通肇事案件開始。

        一、基本案情

        上述案例,張某最終承擔了交通肇事罪的刑事責(zé)任,根據(jù)《刑法》第133條和《解釋》第2條,張某為此受到3年以下有期徒刑的處罰。遺憾的是,本案雖然程序上已經(jīng)結(jié)案,但事情卻遠遠未了。作為被害人一方,家屬難從罪犯張某處獲得足額的民事賠償,即便判決張某受刑,也無法使其充分感受到司法的正義。正因為如此,被害人在判決后并未息訴罷訪,而是向檢察機關(guān)提出要求繼續(xù)追究電動車所有人和張某所在單位主管人員的刑事責(zé)任。作為被告的張某,雖然已被定罪,并不意味著他從內(nèi)心真正伏法。在他看來,自己為公司送快遞,電動車是入職時統(tǒng)一配備的,公司沒有要求有駕照,他也沒有經(jīng)過相關(guān)的駕駛知識培訓(xùn),馬上開始上崗送貨?,F(xiàn)在司法鑒定告知其駕駛的不是電動車而是摩托車,完全出乎他的意料。對此,公司有很大責(zé)任,但是交通肇事罪不是單位犯罪,現(xiàn)在判決讓他個人承擔所有責(zé)任,顯然不公平,以他的經(jīng)濟收入和家庭狀況,即便判決了也無力支付賠償金。至此,這一判決結(jié)果對于被害人和被告人來說,都是不滿意的。那么,從維護公共交通安全的角度,該案判決能起多大作用呢?如前面所言,近年來電動車交通事故呈愈演愈烈之勢,不僅發(fā)案數(shù)量大,而且電動車事故所占比例高,說明對此類事故的刑事處罰難以達到很好的預(yù)防效果,這就不得不令人反思和警醒。

        筆者認為,目前對電動車引發(fā)的交通事故的刑事處理,既不能幫助被害人完全實現(xiàn)個別正義,也不能對罪犯實現(xiàn)個別震懾和特殊預(yù)防之功能,而且也無法實現(xiàn)促進公共交通安全的一般預(yù)防之目的。所以,刑罰手段面對“電動車亂象”已呈強弩之末態(tài)勢。其中的深層次原因,應(yīng)從此類案件的定罪量刑分析入手。

        二、定罪量刑之檢討

        本案張某被判處交通肇事罪,是基于證據(jù)證明的下列事實:一是張某駕駛無牌照電動三輪車送快遞;二是電動車將正在過馬路的被害人撞倒;三是被害人顱腦損傷死亡;四是經(jīng)交管部門事故責(zé)任認定,張某負事故的全部責(zé)任,被害人無責(zé)任;五是經(jīng)交通運輸部公路科學(xué)研究司法鑒定中心鑒定,肇事電動三輪車屬機動車(摩托車),無牌照,張某無駕駛資格。據(jù)此,按照通行的犯罪構(gòu)成理論,張某的行為構(gòu)成《刑法》第133條的交通肇事罪,如圖一所示:

        圖一

        從圖一顯示的情況看,交通肇事罪的四個構(gòu)成要件已經(jīng)全部滿足,定罪似乎無爭議可言。但是,進一步分析,《刑法》規(guī)定的“交通肇事罪”的客觀行為,必須“違反道路交通管理法規(guī)”,并造成了嚴重交通事故。這是“交通肇事罪”客觀行為的刑事違法性。在滿足客觀行為刑事違法性的基礎(chǔ)上,再觀察行為人的主觀心理,才能確認其是否承擔刑事責(zé)任?;谠谙鹊男淌逻`法行為,相應(yīng)產(chǎn)生了對可能發(fā)生嚴重交通事故的注意義務(wù),即行為人應(yīng)當知道自己違反道路交通法規(guī)的行為可能造成重大交通事故,但因為自己疏忽大意或者過于自信而未盡到注意義務(wù),從而具備了刑法上的“犯罪過失”。主客觀要件均已滿足,行為自當構(gòu)成“交通肇事罪”。如圖二所示:

        圖二

        由此可知,圖二的定罪思路與圖一的不同。圖二是從認定犯罪“客觀到主觀”的思維認識規(guī)律出發(fā),反映定罪從“危害后果→客觀行為→主觀犯意”的依次遞進過程,有助于責(zé)任的正確分析判斷。圖一是事實簡單堆加的一種定罪思路,由于割裂了要件事實之間的內(nèi)在聯(lián)系,不僅容易出現(xiàn)對行為性質(zhì)的判斷失誤,也容易導(dǎo)致責(zé)任界定的不公。筆者認為,本案就是圖一的定罪思路,導(dǎo)致對張某的有罪判決不夠公正。與圖二的定罪思路相比,爭議焦點主要是:(1)張某騎電動車撞倒路人,是否違反了道路交通管理法規(guī)?違反了哪些安全管理要求?(2)張某對交通事故的發(fā)生,是否盡到了足夠的注意義務(wù)?對死亡結(jié)果有無犯罪過失?

        兩個爭議焦點,前者關(guān)乎行為的刑事違法性,后者關(guān)乎行為人的主觀犯意。對此,我們需要逐一加以分析:

        (一)張某行為刑事違法性之判定

        從實質(zhì)違法性的角度,因交通肇事罪是以違反道路交通管理法規(guī)為前提的,所以它屬于行政犯的范疇。[2]本案這起交通事故發(fā)生地是北京,所以可能違反的有關(guān)道路交通管理的法律法規(guī)包括:《道路交通安全法》(以下簡稱《交通安全法》)、《道路運輸條例》、《電動自行車通用技術(shù)條件》(GB17761-1999)和《北京市實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》(以下簡稱《實施辦法》)等。

        經(jīng)過交通運輸部公路科學(xué)研究司法鑒定中心鑒定,本案肇事的電動車屬機動車(摩托車),無牌照,張某無駕駛資格,撞到了遵守交通規(guī)則橫穿馬路的行人,這些都是張某違反交通法規(guī)之處。但這些是事發(fā)后司法鑒定機構(gòu)作出的鑒定結(jié)論,作為事發(fā)中的當事人,張某對電動車屬于機動車的情況是否知情?或者說,他是否存在主觀過錯?

        我們先看看法律的規(guī)定?!督煌ò踩ā穼Α皺C動車”和“非機動車”統(tǒng)一設(shè)定了通行規(guī)則。該法第119條對“機動車”和“非機動車”的概念作了界定。所謂“機動車”,是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引,上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛。所謂“非機動車”,是指以人力或者畜力驅(qū)動,上道路行駛的交通工具,以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。據(jù)此,符合國家標準的電動自行車屬于“非機動車”。這里的“國家標準”,主要是依據(jù)《電動自行車通用技術(shù)條件》,最高車速不大于20km/h,整車質(zhì)量不超過40kg,電動機額定連續(xù)輸出功率應(yīng)不大于240W,以最高車速電動騎行時,其干態(tài)制動距離應(yīng)不大于4m,濕態(tài)制動距離應(yīng)不大于15m,且必須具有良好的腳踏功能。本案張某騎行的電動三輪車,經(jīng)過鑒定均超出了上述技術(shù)標準。但是,作為一名普通人,張某對國家規(guī)定的這些專業(yè)技術(shù)指標顯然無法了解,對所騎電動車屬于機動車更不可能作出判斷。而交通肇事罪客觀上違反交通管理法規(guī)的行為,是要求行為人有主觀過錯的,從本案事實情況看,要求張某對于電動車無牌照、本人無駕照屬于違反道路交通法規(guī)這一情況知情,顯然過于苛刻和不合理。因為,張某駕駛的電動車非自己購買,是由快遞公司統(tǒng)一配備,電動車產(chǎn)品合格證上寫的是“非機動車”;快遞公司既沒有及時給這些電動車統(tǒng)一登記上牌,也沒有要求擔任快遞員的張某出示駕照,作為員工的張某自然對電動車的情況不知情。

        既然張某不知曉所騎電動車屬于機動車,所以對駕駛中違反機動車的相關(guān)管理要求,張某的主觀上并無過錯。具體要求包括:《交通安全法》第8條規(guī)定“國家對機動車實行登記制度,……”;第11條規(guī)定“駕駛機動車上道路行駛,應(yīng)當懸掛機動車號牌,放置檢驗合格標志、保險標志,并隨車攜帶機動車行駛證”;第19條規(guī)定“駕駛機動車,應(yīng)當依法取得機動車駕駛證”;第42條至第56條專節(jié)規(guī)定了“機動車的通行規(guī)則”,主要包括:在機動車道上通行;不得超過限速標志的最高時速;交叉路口行人先行;遇人行橫道減速或者停車讓行人先行及避讓;摩托車駕駛?cè)税匆?guī)定戴安全頭盔。北京市的《實施辦法》也明確了一些具體要求,包括:安裝號牌;正三輪摩托車限速30公里;穿越道路讓行人先行;不得進入非機動車道、人行道行駛;實行第三者責(zé)任強制保險制度等。這些管理規(guī)定,有些是對機動車的特別要求,有些是和非機動車相同的要求,如減速和避讓行人。因此,在張某根本不知道自己騎的是機動車的情況下,電動車無牌照、本人無駕照這些看似嚴重違反交通管理法規(guī)的情節(jié),張某沒有相應(yīng)的注意義務(wù),也就不存在過錯。但是,對于經(jīng)過人行橫道時未及時減速和避讓行人的情節(jié),我們說張某仍有一定的注意義務(wù),存在相應(yīng)的過錯。

        本案中,交管部門認定張某在交通事故中承擔全部責(zé)任,被害人無責(zé)任,這一認定結(jié)論對于張某行為刑事違法性的判斷具有決定性意義。筆者認為,對于交管部門這一責(zé)任認定結(jié)論,應(yīng)當予以重新審視和反思。

        首先,交管部門關(guān)于交通事故的責(zé)任認定結(jié)論,在刑事訴訟中屬于證據(jù)的一種,是書證,證據(jù)審查的權(quán)力屬于法院。不能在案件審判中將此類證據(jù)作為判決的唯一依據(jù)。即便公安交管部門做出的是有法律效力的結(jié)論,法院依然可以就其認定的程序、事實和依據(jù)進行審查,做出認定犯罪是否采信該證據(jù)的結(jié)論。[3]

        其次,交管部門關(guān)于交通事故責(zé)任的認定是關(guān)于賠償責(zé)任的界定,不是對當事人刑事責(zé)任的確定?!督煌ò踩ā返?6條規(guī)定:“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的,由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償;不足的部分,按照事故當事人的過錯程度承擔賠償責(zé)任?!钡牵还懿块T關(guān)于交通事故的責(zé)任認定,只是定罪量刑的重要事實依據(jù)之一。依照最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第2條第2款規(guī)定“交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責(zé)任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰……”,交通事故的責(zé)任劃分僅僅是評價犯罪行為違法性的情節(jié)之一,不是全部。如圖三所示:

        圖三

        綜上,筆者認為,本案由于在交通事故認定中,張某無照駕駛無牌電動三輪車都認定為違反道路交通管理法規(guī),張某在交通事故中的責(zé)任被夸大,這就直接影響了他的行為違法性程度,進而影響量刑幅度和損害賠償金額。

        (二)張某主觀犯罪過失之認定

        交通肇事罪的主觀構(gòu)成要件是“犯罪過失”,即要求行為人應(yīng)當預(yù)見自己的行為可能會造成嚴重的交通事故,因為疏忽大意或者輕信可以避免而沒有預(yù)見。那么,張某應(yīng)當預(yù)見危害后果可能發(fā)生的義務(wù)因何產(chǎn)生?刑法中的“犯罪過失”所要求的注意義務(wù),來源主要有三:一是法律法規(guī)的規(guī)定;二是職業(yè)和身份的要求;三是在先實施的侵害行為。對于機動車輛的駕駛?cè)耍⒁饬x務(wù)的主要來源是“法律法規(guī)的規(guī)定”;對于快遞公司快遞員,注意義務(wù)的主要來源還包括“職業(yè)和身份的要求”。本案中,筆者認為,“法律法規(guī)”和“職業(yè)和身份”這兩方面的要求都不能成為張某履行注意義務(wù)的來源。主要理由如前面所述,張某因為不可能知道自己所騎電動三輪車屬于機動車,所以無法遵循機動車相關(guān)的法律法規(guī);同時張某雖然是快遞公司的快遞員,但快遞公司在制度規(guī)范、人員招聘以及業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方面的嚴重缺乏,都無法苛求張某履行相應(yīng)的注意義務(wù)。那么,張某是否存在實施在先的侵害行為呢?從本案交通事故發(fā)生的情況看,張某騎車撞倒了橫穿馬路的行人,其行為應(yīng)該在減速和避讓方面存在一定的瑕疵。這些在先的瑕疵行為,成為張某履行注意義務(wù)的全部來源。據(jù)此,雖然張某屬于無照駕駛無牌超標電動三輪車撞死行人,但是他個人的主觀惡性實際是相對較低的。這是在本案審理中考慮對張某的量刑和賠償金額最關(guān)鍵的因素。反之,如果將“法律規(guī)定”、“職業(yè)要求”以及“在先侵害行為”都作為其注意義務(wù)的來源,自然主觀惡性程度就要高得多,案件處理結(jié)果也會出現(xiàn)明顯的差別。本案依照《解釋》第2條,對張某的量刑幅度是“3年以下有期徒刑或者拘役”。筆者認為,根據(jù)其主觀惡性,對張某可以適用緩刑。至于在民事賠償方面,也應(yīng)當充分考慮張某的過錯程度較低,判處適當?shù)慕痤~。

        綜上,通過對張某涉案的客觀行為和主觀犯意的深入分析,現(xiàn)行的判決結(jié)果存在的不公正之處,主要在于對張某行為的違法性和主觀犯意的程度存在過高的判定,導(dǎo)致對其的處罰過重,致使“罪行—責(zé)任—刑罰”之間的程度不匹配,一定程度上違反了刑法的“罪責(zé)刑相適應(yīng)原則”,損害了判決的公正性,無法取得良好的效果。

        三、責(zé)任劃分及超標電動車的管理對策

        在前文分析的基礎(chǔ)上,需要對本案涉及的相關(guān)責(zé)任進行重新梳理和劃分。本案由于超標電動車引發(fā)交通事故,駕駛?cè)藦埬碁榇诉^多地承擔了刑事和民事責(zé)任。但事實上,電動車的生產(chǎn)、銷售、使用環(huán)節(jié),都可能存在需要為此承擔責(zé)任的人。[4]由于他們事實上沒有受到相應(yīng)的責(zé)任追究,不僅對于駕駛?cè)瞬还?,而且相關(guān)各方也不會因此履行好自己的職責(zé),導(dǎo)致超標電動車引發(fā)的交通事故將屢禁不止。如圖四所示:

        圖四

        目前在實踐中,也出現(xiàn)個別采取私力救濟方式追究有關(guān)主體的法律責(zé)任的情況。舉例說明:盧某騎電動車撞死了人,被判交通肇事罪,有期徒刑3年,賠償受害者家屬50余萬元。服刑完后,盧某覺得自己這起交通事故,跟電動自行車是超標車有直接關(guān)系,因為他購買的車輛產(chǎn)品說明書上明確寫著是“非機動車”。法院經(jīng)過審理認為,廠家生產(chǎn)的車輛在最高車速和整車質(zhì)量上均遠遠高于電動自行車的國家標準,存在嚴重的質(zhì)量缺陷,應(yīng)承擔對盧某的賠償責(zé)任,最終判處賠償盧某13萬余元。[5]該案盧某能得到一定的賠償,算是幸運的,但大多數(shù)人未能有效行使這一權(quán)利,致使不公正地承擔了過重的法律責(zé)任。對這類普遍存在的問題,作為政府的相關(guān)部門應(yīng)當各司其職,承擔起電動車的管理責(zé)任。針對某一起交通肇事刑事案件中暴露出來的超標電動車在生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)可能存在的問題進行深入調(diào)查,追究上游各方的相應(yīng)責(zé)任,使電動車的生產(chǎn)和銷售符合國家規(guī)定的技術(shù)標準,電動車的使用符合道路交通安全管理要求。如圖五所示:

        圖五

        據(jù)此,要從根本上減少超標電動車的交通事故發(fā)生,必須從電動車生產(chǎn)的源頭抓起,從根本上調(diào)整超標電動車的管理政策。正如有學(xué)者提出的,首先從電動車的國家標準著手,從源頭上制定出臺新的電動自行車國家標準,在最高設(shè)計時速、整車質(zhì)量等技術(shù)參數(shù)上進行放寬,回應(yīng)民眾的需求和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況,同時引入超速斷電等實效性的限速手段,確保限速的要求獲得切實遵守。第二是抓電動車的生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié),采取有效措施實現(xiàn)對電動自行車的生產(chǎn)、銷售及登記上牌的全程監(jiān)控,阻止超標車輛進入流通領(lǐng)域和駛?cè)肼访妫坏谌琴|(zhì)監(jiān)、工商和交管部門要采取經(jīng)常性的檢查活動,對查處的超標電動車采取查封、扣押措施,對查獲的違規(guī)生產(chǎn)、銷售者要及時給予行政處罰。[6]對此,筆者深以為然。

        正如德國刑法學(xué)家李斯特所言“最好的社會政策就是最好的刑事政策”,要從根本上預(yù)防超標電動車引發(fā)的交通肇事以及產(chǎn)生的刑事案件,只有從源頭上找到“電動車亂象”的根本原因,全面修訂和完善對電動車的管理政策,規(guī)范政府的管理行為,這才是根本的解決之道。

        注釋:

        [1]統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2013年底,全國電動車社會保有量已接近2億輛,并且還在以每年15%的數(shù)量增長。根據(jù)交管部門統(tǒng)計數(shù)字顯示,在所有交通類型的傷亡人數(shù)中,駕駛電動自行車死亡和受傷人數(shù)均排在第四位。http://www.evtimes.cn,訪問時間:2016年5月7日。

        [2]參見張衛(wèi)彬、葉蘭君:《交通肇事罪中的責(zé)任認定》,載《法學(xué)》2012年第11期。

        [3]這一點在民事訴訟中也是如此,在審理交通肇事?lián)p害賠償案件中,交管部門就事故責(zé)任做出的認定結(jié)論,并不能成為法院區(qū)分事故雙方責(zé)任的唯一依據(jù),也不能就此做出賠償決定,但實踐中這種傾向比較明顯。法院往往根據(jù)交管部門責(zé)任事故認定書作出判決,而自動放棄了證據(jù)審查權(quán)力,這是程序上的瑕疵。

        [4]實踐中發(fā)生過一起類似案件。參見黃曉宇:《超標電動車撞人,被定位機動車》,http://search.bjjtgl.gov. cn/index.jsp,訪問時間:2016年5月14日。

        [5]《騎著電動車不小心撞死一個人他當完了被告又當原告》,http://zjnews.zjol.com.cn/system/2014/02/18/019863812. shtml,訪問時間:2016年5月14日。

        [6]《專訪清華大學(xué)余凌云教授:如何從源頭消弭“電動車亂象”之原罪》,http://auto.sohu.com/20160421/ n445404071.shtml,訪問時間:2016年5月14日。

        *北京市環(huán)球律師事務(wù)所律師[100025]

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