官 劍

(海峽(福建)交通工程設(shè)計(jì)有限公司，福建 福州 350000)

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TOD模式下軌道交通沿線(xiàn)土地利用開(kāi)發(fā)初探

官 劍

(海峽(福建)交通工程設(shè)計(jì)有限公司，福建 福州 350000)

介紹了軌道交通TOD開(kāi)發(fā)模式的定義及應(yīng)用現(xiàn)狀，分析了軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)土地利用的關(guān)系，結(jié)合跳蹬至江津城市客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)工程，闡述了其沿線(xiàn)土地利用及物業(yè)開(kāi)發(fā)的對(duì)策，以供參考。

軌道交通，土地利用，TOD模式，物業(yè)開(kāi)發(fā)

0 引言

目前，國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通建設(shè)隨著城市化及機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快而加快推進(jìn)，各類(lèi)制約城市發(fā)展的問(wèn)題也日益突出，例如空間無(wú)限蔓延、交通擁塞、環(huán)境污染、無(wú)序開(kāi)辟土地等。上述問(wèn)題的產(chǎn)生，使我們必須忖量當(dāng)下城市發(fā)展與交通之間的關(guān)聯(lián)，力求尋找一種可持續(xù)性發(fā)展的城市交通系統(tǒng)。本文通過(guò)分析吸收國(guó)內(nèi)外TOD發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，以新建跳蹬至江津城市客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)(跳蹬至濱江新城南)工程為例，提出其沿線(xiàn)土地利用及物業(yè)開(kāi)發(fā)的相關(guān)建議。

1 TOD的模式及定義

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開(kāi)發(fā)模式。它是一種以公共交通為導(dǎo)向，遵循土地利用與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)土地綜合利用的集約型土地開(kāi)發(fā)模式(見(jiàn)圖1)，典型TOD功能結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖2。

2 國(guó)內(nèi)外TOD模式的應(yīng)用

2.1 中國(guó)香港的TOD模式應(yīng)用

中國(guó)香港是世界上人口最密集的城市之一，但其擁有最先進(jìn)、效率最高的軌道交通系統(tǒng)。它是世界上屈指可數(shù)的沒(méi)有虧損的軌道交通系統(tǒng)之一。依托著香港的軌道交通系統(tǒng)與沿線(xiàn)土地的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，雖然其軌道交通建設(shè)起步較晚，通過(guò)十多年的發(fā)展，目前通車(chē)130 km，且持續(xù)保持著可持續(xù)發(fā)展的勢(shì)頭。

2.2 丹麥哥本哈根的TOD模式應(yīng)用

丹麥?zhǔn)锥几绫竟?947年提出“指狀規(guī)劃”,這份規(guī)劃為哥本哈根未來(lái)的城市建設(shè)發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。在后續(xù)的城市規(guī)劃中，哥本哈根通過(guò)軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)形成放射型的城市，軌道交通與土地開(kāi)發(fā)完美結(jié)合，滿(mǎn)足沿線(xiàn)的出行需求，從而形成了資源節(jié)約型城市。

3 軌道交通沿線(xiàn)土地利用及物業(yè)開(kāi)發(fā)

3.1 軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)土地利用的關(guān)系

軌道交通與土地利用緊密相連，二者相互依存相互影響。

1)軌道交通的建設(shè)能刺激沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)利用。

軌道交通為沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)利用提供了良好的外部環(huán)境，在城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，軌道交通沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)速度加快、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度加大、用地規(guī)模擴(kuò)大。

2)軌道交通的建設(shè)能影響沿線(xiàn)土地的利用性質(zhì)。

隨著軌道交通的不斷發(fā)展完善，軌道交通沿線(xiàn)的土地利用性質(zhì)也將發(fā)生轉(zhuǎn)變，以軌道交通站點(diǎn)為中心進(jìn)行的開(kāi)發(fā)利用，將不斷優(yōu)化城市空間布局，使土地利用趨于合理化，集約化。

3)軌道交通的建設(shè)能帶動(dòng)區(qū)域活力。

軌道交通的建設(shè)，能促進(jìn)沿線(xiàn)居住、商業(yè)、公共服務(wù)、工業(yè)等用地的重組和優(yōu)化，帶動(dòng)周邊商業(yè)、辦公設(shè)施、綠地公園、娛樂(lè)設(shè)施的發(fā)展，使城市能保持健康良好的發(fā)展勢(shì)頭，增強(qiáng)沿線(xiàn)區(qū)域的活力。

3.2 物業(yè)開(kāi)發(fā)的模式

1)站點(diǎn)空間權(quán)聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

此聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式通常與軌道交通設(shè)施結(jié)合在一起，即上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式。

2)點(diǎn)鄰近地區(qū)聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

此聯(lián)合開(kāi)發(fā)模式通常是指軌道交通設(shè)施與其周邊的建筑一體化開(kāi)發(fā)。

3)車(chē)輛段基地上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)。

由于車(chē)輛段存在占地面積較大、建筑密度較小、容積率較低等因素，因此此類(lèi)開(kāi)發(fā)模式能協(xié)調(diào)周邊用地，優(yōu)化規(guī)劃布局。

4)沿線(xiàn)區(qū)域綜合開(kāi)發(fā)。

此開(kāi)發(fā)模式以沿線(xiàn)各站點(diǎn)為中心，從內(nèi)向外、由高強(qiáng)度至低強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)模式。

4 跳蹬至江津城市客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)土地利用及綜合物業(yè)開(kāi)發(fā)研究

跳蹬至江津城市客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是江津區(qū)連接重慶市主城區(qū)的一條便捷、快速客運(yùn)通道，作為一種新型軌道交通系統(tǒng)，在主城區(qū)與市郊城區(qū)間運(yùn)行，長(zhǎng)距快速，可以直達(dá)市內(nèi)主要客流集散地，同時(shí)能引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和人口向城市周邊各級(jí)城鎮(zhèn)聚集，全面提升城鎮(zhèn)發(fā)展質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化、農(nóng)村城鎮(zhèn)化、城鄉(xiāng)一體化，更能實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)區(qū)域交通結(jié)合。

4.1 項(xiàng)目概況

新建跳蹬至江津城市客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是江津區(qū)連接重慶市主城區(qū)的一條便捷、快速客運(yùn)通道，起于軌道五號(hào)線(xiàn)的終點(diǎn)站——跳蹬車(chē)站，沿華福路北側(cè)東西向穿過(guò)中梁山，上跨白市驛至珞璜鐵路貨車(chē)線(xiàn)，經(jīng)九龍園、巴福后，沿九江大道行進(jìn)，于雙福鎮(zhèn)高滸村折向南，沿津馬路、南北大道行進(jìn)，一期工程止于江津區(qū)濱江新城的濱洲路口北側(cè)。

線(xiàn)路全長(zhǎng)26.671 km，其中地下線(xiàn)路長(zhǎng)9.228 km，高架線(xiàn)約15.062 km，地面線(xiàn)約2.381 km。共新設(shè)5座車(chē)站，其中高架站(雙福東站、雙福西站、濱江新城南站)3座，半地下站(九龍園站)1座，地下站(濱江新城北站)1座，平均站間距5.2 km，詳細(xì)情況如表1所示。

表1 車(chē)站表

4.2 物業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)想及分析

1)積極推廣以公共交通為導(dǎo)向的“主城+衛(wèi)星城市”開(kāi)發(fā)模式，以客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為主體，營(yíng)造一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的“綠色”交通環(huán)境，依托公共交通進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，提升沿線(xiàn)相鄰客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)能力。

2)通過(guò)利用車(chē)站及區(qū)間的地下、地上、站內(nèi)、站外等空間，推行綜合開(kāi)發(fā)立體化，構(gòu)建節(jié)約型土地利用城市。例如：利用車(chē)站進(jìn)出口能聚集人流的特點(diǎn)，因地制宜的設(shè)置商鋪、銀行自助設(shè)備等；可以在車(chē)站及區(qū)間內(nèi)提供各運(yùn)營(yíng)商信號(hào)來(lái)服務(wù)乘客。

3)車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)的占地面積較大，建筑密度較小，土地利用率低，通過(guò)對(duì)車(chē)輛段合理規(guī)劃，整合相同功能的建筑，優(yōu)化車(chē)輛段的布局。

4.3 物業(yè)開(kāi)發(fā)的建議

1)地下明挖站。

對(duì)車(chē)站主體全部或大部分設(shè)置于道路旁地塊內(nèi)明挖的車(chē)站，可合理利用軌道交通施工場(chǎng)地，結(jié)合周邊地面規(guī)劃情況，進(jìn)行上部或地下物業(yè)開(kāi)發(fā)，如濱江新城北站。

2)高架站、地面站。

本工程的高架站主要為路中高架兩層形式，地面站主要為路側(cè)地面站廳(九龍園站、濱江新城北站)形式。對(duì)于路中高架站，需考慮天橋通道與周邊地塊的聯(lián)系，對(duì)于在路側(cè)用地范圍內(nèi)的附屬建筑，可考慮與周邊建設(shè)項(xiàng)目聯(lián)合修建，如雙福東站、雙福西站、濱江新城南站；對(duì)于路側(cè)地面站廳車(chē)站(九龍園站、濱江新城北站)，在滿(mǎn)足城市景觀需求的前提下，盡量與周邊地塊建設(shè)項(xiàng)目聯(lián)合修建。

3)車(chē)輛段。

車(chē)輛段在滿(mǎn)足生產(chǎn)功能要求，不影響車(chē)輛段生產(chǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)之上，可充分利用上蓋進(jìn)行開(kāi)發(fā)如住宅、商業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、娛樂(lè)等項(xiàng)目，下部的車(chē)輛段的工藝、場(chǎng)地、建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備等專(zhuān)業(yè)在設(shè)計(jì)中按上蓋物業(yè)建筑進(jìn)行工程接口預(yù)留，待上蓋物業(yè)方案得到行政部門(mén)批準(zhǔn)后得以實(shí)施。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，我國(guó)城市建設(shè)的腳步亦不斷加快，一些制約城市發(fā)展的問(wèn)題日益突出。能耗低、污染少的軌道交通，是解決各類(lèi)城市綜合問(wèn)題的重要突破口，能促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。因此我國(guó)的軌道交通建設(shè)必須依托城市總體規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃協(xié)同發(fā)展，通過(guò)不斷優(yōu)化城市空間布局，提升土地利用率，促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

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On land utilities and development along rail traffic under TOD model

Guan Jian

(Strait(Fujian)CommunicationsEngineeringDesignCo.,Ltd,Fuzhou350000,China)

The paper introduces the definition and applied status of TOD development model of rail traffic, analyzes the relationship between the rail traffic construction and land utilities along routes, and illustrates its land utilities along the routes and property development strategies by combining with Tiaodeng-Jiangjin Urban Passenger Transport Line, so as to provide some reference.

rail traffic, land utilities, TOD model, property development

1009-6825(2016)13-0031-02

2016-02-28

官 劍(1988- )，男，助理工程師

F301.2

A