黃欣杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

上海浦東機場下穿地道消防疏散方案構思

黃欣杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

對浦東機場下穿通道的消防疏散方案進行了深入研究，并提出方案構思，有關經(jīng)驗可供相關專業(yè)人員參考。

機場下穿地道；方案構思；消防疏散

1　項目概況

浦東國際機場為上海重要的航運樞紐，規(guī)劃最終年處理旅客能力8 000萬人。航站區(qū)為“航站樓+衛(wèi)星廳”式，且“南北一體，東西相對獨立”。從功能分配上S2衛(wèi)星廳為T2航站樓服務，必然存在航站樓與相應衛(wèi)星廳之間的大量的旅客(使用捷運系統(tǒng)）及其行李（使用下穿地道）的運輸需要，見圖1、圖2。

圖1　浦東國際機場各樓年旅客量規(guī)劃分布

圖2　浦東國際機場節(jié)點交通規(guī)劃分布

本工程為T2航站樓至S2衛(wèi)星廳下穿地道（下簡稱T2～S2下穿通道）即為滿足航站樓與衛(wèi)星廳之間的行李運輸時間要求較短，輸送量較大的需求而建。

本文對如何解決T2～S2下穿通道的消防疏散難點進行了深入研究，并提出方案構思。

2　T2～S2地道總體布置

本工程聯(lián)結S2衛(wèi)星廳和T2航站樓，在T2航站樓建設時，已經(jīng)預留了600多m的行李地道土建結構。故T2～S2行李車通道為既有通道的延伸，本工程分行李車地道及服務車地道，且行李車地道及服務車地道之間被先期實施的捷運區(qū)間分割。

（1）T2～S2行李車地道

T2～S2行李車地道位于T2航站樓和S2衛(wèi)星廳西側，緊鄰T2航站樓布置，北接已建行李車地道，南至S2衛(wèi)星廳與樓前服務車道相接，地面接入S2行李中心。地道平面線形為一直線。新建段地道暗埋段長404 m，敞開段長186 m。

（2）T2～S2服務車地道（東側）

T2～S2服務車地道分別布置在行李車地道及旅客捷運地道兩側。東側為獨立地道，S2至T2方向單向通行。地道長度約808 m，其中暗埋段456 m、北敞開段171 m，南敞開段181 m。其中，北側敞開段采用兩處33.5 m圓曲線展線接至T4滑行道北側的服務車道。南側主線采用兩處35.0 m圓曲線避讓S2衛(wèi)星廳。

（3）T2～S2服務車地道（西側）

西側服務車道為T2至S2方向單向通行。地道長度約251 m，其中暗埋段97 m、敞開段154 m。地道北敞開段通過一處30.0 m圓曲線展線接入T4滑行道北側的服務車道。地道南側平行并入行李車通道，見圖3、圖4。

圖3　T2～S2地道總體布置示意圖

圖4　T2～S2地道斷面布置示意圖

3　T2～S2段地道消防疏散設計難點

根據(jù)上述總體布置，本工程需下穿350 m寬的飛機滑行跑道，如地下通道位于飛機跑道上設置疏散口，對疏散人員及機場運營具有一定的安全隱患。如將疏散口移動至機場跑道外，則存在疏散口之間距離過長的問題；同時兩孔地道之間被捷運區(qū)間分割，由于捷運為獨立防火分區(qū)，與本工程屬不同防災系統(tǒng)，導致T2～S2段地道兩孔不能相互疏散。

同樣，受機場跑道邊界條件的限制及先期已實施工程的影響，地道的峒口及敞開段位于跑道兩側，先期600 m實施段也未考慮出地面峒口，存在車行疏散距離過長的問題。

綜上所述：按照一般城市隧道車行疏散口間距宜為200～500 m，人行疏散口間距宜為250～300 m的方案已不能解決本工程與上述邊界條件之間的矛盾，如何結合浦東機場總體規(guī)劃要求，解決矛盾，滿足疏散功能的要求是本次疏散設計的難點。

4　難點的分析及方案構思

4.1技術分析

本次從工程的使用功能，交通流量，地道內交通工具三個方面進行分析，對地道的屬性進行深入的評估。

（1）對使用功能進行分析：

本工程行李車下穿通道服務對象是航站樓與衛(wèi)星廳之間的旅客行李運輸，服務車下穿通道服務對象是機場內部溝通需要的各種車輛。使用人員少。

（2）對交通流量進行分析：

根據(jù)“上海浦東國際機場南衛(wèi)星廳行李系統(tǒng)研究”結論可知，行李運輸形式采用拖車，遠期高峰小時的單向行李拖車數(shù)：T2→S2方向為58輛、S2→T2方向為58輛。交通流量小，地道內通行車輛數(shù)量少。

（3）對地道內交通工具屬性進行分析：

機場內服務車種類很多。其中升降平臺車、飛機牽引車、除冰車等大型車服務范圍均相對固定，不需穿越滑行道即不使用本地道。本工程地道內采用專用的機場車輛，車輛車速慢，油量相對少，危險性小。

4.2疏散方案構思

4.2.1主要疏散方案

根據(jù)上述技術分析，本工程下穿機場跑道，為機場內部自用地下道路，平均日交通量小。同時隧道內通行專用車輛，車輛車速慢，油量少，危險性小。如單純的采用人員多，車流量大，車輛危險系數(shù)高的城市隧道標準則相對偏高。在此筆者考慮該工程結合國內已有的標準，借鑒《道路隧道設計規(guī)范》和《公路隧道設計規(guī)范》的相關內容，人行安全口按照500 m間距控制，車行疏散按照1 000 m間距控制，避開機場跑道上無法設置出入口對疏散的不利影響，在已有成熟的隧道疏散標準內，解決工程與邊界條件的矛盾，見圖5。

圖5　T2～S2地道疏散方案構思

其次，按照以往火災統(tǒng)計資料表明，火災中的死亡者中有60%～80%死亡原因與火災中的煙氣有關。本次結合機場的邊界條件，位于飛機滑行跑道上合理位置設置行李車道的地面敞開口用于排煙，輔助疏散，見圖6。

圖6　T2～S2地道排煙方案構思

4.2.2其他輔助疏散方案

（1）為防止火災對隧道結構的破壞作用，在隧道的頂部布置了防火內襯，保護范圍為隧道頂板及頂板以下1 m范圍。的側墻結構。

（2）本地道配置了消防設備，包括消火栓、監(jiān)控攝像機、應急照明設施、滅火器、緊急電話、事故照明等。

（3）設置管理中心統(tǒng)一調度各類突發(fā)事件及日常運營。

（4）本工程凈空限界滿足消防車救援的條件。

5　結語

隨著機場航運需求的增加，機場規(guī)模也在逐步的擴大，機場各個功能模塊被飛機跑道切割也不可避免，類似本工程的下穿地道便孕育而生。本工程的疏散方案構思是根據(jù)國內已有的設計標準，結合實際工程情況（下穿飛機跑道）考慮，但是在可以預見的未來，隨著機場跑道寬度的加寬，類似這種人員少、流量小且使用專門車輛的地道長度還會增加。制定相應的設計標準；尤其是消防疏散標準是值得下一步思考的問題了。

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1009-7716（2016）03-0031-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.03.009

2015-11-10

黃欣杰（1988-），男，上海人，助理工程師，從事市政建筑設計工作。