劉 仁

對我國開展高鐵快運(yùn)的探討

劉 仁

一、國外高鐵快遞發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

（一）法國TGV模式

法國是開展高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)最早的國家，早在1984年，由SNCF和法國郵政合作在巴黎—里昂高鐵上開通TGV郵政專列，長度為425公里，運(yùn)行速度為270km/h。后又設(shè)計運(yùn)行“Sernam2000”，2012年運(yùn)行高鐵貨運(yùn)專列，高速貨運(yùn)列車的載重量可達(dá)120噸，約為TGV郵政專列載重量的2倍（TGV郵政專列凈載重能力為61噸），運(yùn)行速度達(dá)300km/h。SNCF設(shè)計運(yùn)行的貨運(yùn)專列在提高速度的同時，大幅提高了運(yùn)能，為法國中長距離快件運(yùn)輸提供服務(wù)。

（二）德國高鐵快運(yùn)模式

德國高鐵運(yùn)送快件經(jīng)歷了幾個階段：1994～1998年德國鐵路專門成立貨運(yùn)代理公司（為德國鐵路和THL合資），負(fù)責(zé)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。通過租賃貨運(yùn)中心來開展貨物的運(yùn)輸服務(wù)，其運(yùn)營模式為委托運(yùn)營，利益分配模式為根據(jù)工作量來分配；2000～2004年正式開始城際快運(yùn)，此時列車運(yùn)行速度為160km/h，運(yùn)能很高（有效載重為500t），客車和貨車在同一條高鐵線上運(yùn)行，一般為貨夜和客白交替運(yùn)行；2004年起，德鐵開啟綜合物流運(yùn)輸模式，并通過整合多種運(yùn)輸方式形成公鐵聯(lián)運(yùn)和空鐵聯(lián)運(yùn)等平臺。

（三）歐洲高鐵快遞模式

歐洲高鐵貨運(yùn)最早于2012年首次測試運(yùn)行，是由歐洲鐵路部門和GEC CAREX（快運(yùn)集團(tuán)）共同實(shí)現(xiàn)的。為滿足客戶的不同需求，根據(jù)時效性和發(fā)出班次的不同特征，歐洲快運(yùn)推出“特快專遞”“標(biāo)準(zhǔn)快遞”和“普通快遞”三種類型運(yùn)輸產(chǎn)品，時效性依次降低，價格也依次降低，但主要運(yùn)輸還是以高附加值、高時效性的產(chǎn)品為主，產(chǎn)品運(yùn)輸更加靈活。

二、我國高鐵快遞發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國高鐵快遞現(xiàn)有產(chǎn)品

根據(jù)中鐵快運(yùn)官網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2014年底，開通高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的城市已達(dá)到151個。其中根據(jù)時效性不同，我國高鐵快運(yùn)有“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”和“隔日達(dá)”四種產(chǎn)品，能夠靈活地提供服務(wù)。（見表1）

表1

（二）我國高鐵快遞無制度標(biāo)準(zhǔn)

目前，我國高鐵快遞模式尚不成熟，對我國高鐵快遞開行列車及時刻沒有固定標(biāo)準(zhǔn)。對于高鐵快運(yùn)是使用動檢車還是客車，是在夜間開行還是在白天運(yùn)輸，是在客運(yùn)站分揀還是建立專門的貨運(yùn)中心，只在起點(diǎn)站和末端站運(yùn)輸還是設(shè)立中間站開展高鐵快件運(yùn)輸?shù)葐栴}，都沒有明確的制度標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展模式尚處于摸索階段。

（三）我國高鐵快遞無配套設(shè)施

目前高鐵站及配套設(shè)施主要都是為客運(yùn)運(yùn)輸設(shè)計，沒有專門設(shè)計的裝卸站臺、進(jìn)出通道和裝卸工具，且將快件運(yùn)輸至客運(yùn)列車的空間，只能靠人工進(jìn)行裝卸，沒有機(jī)械化設(shè)備操作，極大地增加了運(yùn)輸成本，造成運(yùn)輸效率低下，不能規(guī)模化、集約化處理作業(yè)。

三、我國高鐵快遞發(fā)展趨勢

（一）我國高鐵快遞將在全網(wǎng)展開

根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，包括“八縱八橫”專線。我國高鐵網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善，運(yùn)輸能力將得到巨大提升。

（二）高鐵快遞運(yùn)量將大幅上升

近幾年我國快遞業(yè)快速發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量自2008年的15億件上升到2015年的206億件，增長近12倍，每年都基本保持20%以上的增長速度。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，預(yù)計未來快運(yùn)運(yùn)量仍會保持大幅增長，且越來越多的快件以高附加值產(chǎn)品為主，對時效性要求極高。待高鐵快遞模式成熟后，預(yù)計高鐵快遞運(yùn)量也將呈現(xiàn)快速增長的發(fā)展趨勢。（圖1）

圖1 我國2008～2015年快遞業(yè)務(wù)量

（三）高鐵快遞將會多元化發(fā)展

目前，我國高鐵快運(yùn)產(chǎn)品分為“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”和“隔日達(dá)”四種，未來根據(jù)時效性和快件附加值的不同，以及高鐵貨運(yùn)專列和車次的開行和多元化，我國高鐵快運(yùn)未來提供的產(chǎn)品將會更加多元化。

四、對我國高鐵快遞發(fā)展的建議

（一）完善高鐵快運(yùn)運(yùn)行制度

鐵路對于高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)盡快規(guī)范，對于安檢要求、裝卸作業(yè)、倉儲配送、責(zé)任管理等問題，修訂相應(yīng)的管理辦法，確保規(guī)范運(yùn)作。同時，對于運(yùn)行時刻及列車運(yùn)輸設(shè)計方面，要充分考慮高鐵快遞在速度上的特點(diǎn)，制定合適的方案，體現(xiàn)出高鐵快運(yùn)在實(shí)效及安全性方面的優(yōu)勢。

（二）盡快設(shè)計高鐵快運(yùn)專列

我國高鐵快運(yùn)可以通過開行快運(yùn)專列模式運(yùn)行，通過借鑒法國高鐵貨運(yùn)模式，根據(jù)我國現(xiàn)有高鐵設(shè)計及制造技術(shù)，在開行時速30 0km/h線路上設(shè)計時速為300km/h或者250km/h的快運(yùn)專列，通過對車廂的專用設(shè)計，提高高鐵快運(yùn)運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)規(guī)模化、集中化的高效運(yùn)輸。

（三）實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)

我國高鐵快運(yùn)發(fā)展要考慮快件時效性要求高的屬性，與公路和航空等開展業(yè)務(wù)協(xié)作，發(fā)揮各自優(yōu)勢來實(shí)現(xiàn)共贏。高鐵對于中長途“點(diǎn)”到“點(diǎn)”的運(yùn)輸具有優(yōu)勢，但要真正實(shí)現(xiàn)“門”到“門”的靈活運(yùn)輸，進(jìn)一步提高運(yùn)輸服務(wù)的時效性，進(jìn)而做大市場份額，就要考慮充分調(diào)動運(yùn)輸資源，打造綜合物流運(yùn)輸平臺。

（作者單位為北京鐵路局）