朱奇

摘 要：民用飛機(jī)飛控系統(tǒng)功能不斷強(qiáng)化，飛控系統(tǒng)故障隨之增多，故障模式趨于復(fù)雜，引發(fā)此類故障的原因較多，在飛機(jī)使用過(guò)程中飛控系統(tǒng)故障較為常見(jiàn)。因此，為減少設(shè)計(jì)人員的重復(fù)性工作，使維修任務(wù)更為具體、完整，減少維修次數(shù)，有必要加強(qiáng)對(duì)民用飛機(jī)電傳飛控系統(tǒng)維修任務(wù)確定方法的研究。

關(guān)鍵詞：民用飛機(jī)；電傳飛控系統(tǒng)；維修任務(wù)研究

維修成本一直是航空公司運(yùn)營(yíng)的最大成本之一。在總運(yùn)營(yíng)成本中占較大比重，彈性變化較強(qiáng)，在系統(tǒng)工程中投入的科技成本較高，此特點(diǎn)為維修成本的控制創(chuàng)造了很大空間。實(shí)現(xiàn)維修成本的控制是一個(gè)漫長(zhǎng)過(guò)程，需要不斷探索并優(yōu)化飛機(jī)維修方案，進(jìn)而縮短維修時(shí)間，提升維修效率，延長(zhǎng)飛機(jī)使用時(shí)間，增加飛機(jī)派遣率。

1 某型飛機(jī)飛控系統(tǒng)維修任務(wù)確定

1.1 飛控襟翼控制系統(tǒng)

襟翼系統(tǒng)與縫翼系統(tǒng)是襟翼控制系統(tǒng)的重要組成部分。襟/縫翼控制手柄由駕駛員操縱，操控襟/縫翼電子控制裝置，能夠使襟翼與縫翼實(shí)現(xiàn)自由伸縮，使機(jī)翼擴(kuò)展面積與彎度可控，進(jìn)而將飛機(jī)升力與阻力提高，使飛機(jī)滑跑距離縮短。同時(shí)，襟翼作動(dòng)器中有傾斜探測(cè)器，能夠解調(diào)與監(jiān)控襟翼通道。在襟翼中還附帶獨(dú)立電子控制通道與專用的傳感器，允許飛機(jī)在單通道故障條件下減速運(yùn)行。內(nèi)襟翼操縱面由滑輪架與滑軌支撐，而外襟翼支撐是旋轉(zhuǎn)鉸鏈。

駕駛艙有FSCL操縱桿，能夠發(fā)出指令傳輸?shù)浇笠硗ǖ溃現(xiàn)SOS位于中央操縱平臺(tái)上，有3個(gè)雙極撥動(dòng)開(kāi)關(guān)，如果發(fā)生故障，能在進(jìn)場(chǎng)位置定位FSOS操縱面。襟翼不僅具備系統(tǒng)保護(hù)作用，還能及時(shí)將性能反饋到駕駛艙，將傳感器打開(kāi)，用于操作斜面的探測(cè)[1]。

1.2 MSI選擇

通過(guò)以上對(duì)飛機(jī)襟翼機(jī)制運(yùn)作系統(tǒng)的分析，能夠?yàn)镸SI選擇提供依據(jù)。

模塊分兩部分，一部分ATA系統(tǒng)，一部分是子系統(tǒng)，將機(jī)械作動(dòng)系統(tǒng)與電子控制兩個(gè)子系統(tǒng)作為襟翼控制系統(tǒng)的組成；LRU部件可單獨(dú)更換。將子系統(tǒng)、LRU作為候選的MSI項(xiàng)目；擬定清單中的3個(gè)問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題作出回答[2]。在項(xiàng)目中，所有答案結(jié)果都為"是"，可以將項(xiàng)目作為可控最高管理層，鑒于系統(tǒng)設(shè)備不包含在MMEL項(xiàng)目中，由此，設(shè)備故障成為影響飛機(jī)能否派遣的關(guān)鍵。

1.3 系統(tǒng)功能與故障原因

1.4 上層故障影響類別

按照上述分析過(guò)程，提出以下問(wèn)題：?jiǎn)栴}一：對(duì)于履行正常職責(zé)的空勤人員來(lái)說(shuō)，發(fā)生功能故障會(huì)很明顯嗎？回答：對(duì)空勤人員來(lái)說(shuō)，功能故障發(fā)生并不明顯，機(jī)組人員不易察覺(jué)，舵面仍會(huì)繼續(xù)運(yùn)動(dòng)。問(wèn)題二：隱蔽故障或者綜合故障會(huì)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行帶來(lái)影響嗎？回答：會(huì)有影響，作動(dòng)器會(huì)出現(xiàn)軸卡阻故障，造成斜面超限，威脅到正常飛行安全。由此，表1中影響1B1等級(jí)的是功能1與故障1B[3]。

2 確定系統(tǒng)維修任務(wù)檢查間隔

2.1 確定參數(shù)

適合的維修間隔設(shè)置時(shí)，需考慮的內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：（1）對(duì)廠家生產(chǎn)的設(shè)備試驗(yàn)參數(shù)、數(shù)據(jù)進(jìn)行考慮；（2）航空公司按照自身需求與維修經(jīng)驗(yàn)提出的維修意見(jiàn)；（3）要具備廠家提供的制造數(shù)據(jù)；（4）具

備類似機(jī)型或者部件的參數(shù)。

在估算最優(yōu)維修間隔時(shí)使用最優(yōu)方案：潤(rùn)滑/勤務(wù)這種維修工作，要先對(duì)故障進(jìn)行預(yù)防，以免出現(xiàn)故障維修上的困難。在制定這一維修間隔時(shí)，要對(duì)潤(rùn)滑消耗率充分考慮，并結(jié)合環(huán)境、氣候適當(dāng)對(duì)潤(rùn)滑特性與維修間隔進(jìn)行調(diào)整；操作/目視維修工作，主要應(yīng)用在隱蔽故障的維修中。制定維修間隔時(shí)要考慮到故障暴露的時(shí)間，也要對(duì)雙重故障間隔時(shí)間充分考慮，進(jìn)而將維修效率提高；檢查/功能維修工作，主要用在潛在故障的檢查，設(shè)定維修間隔時(shí)要先收集系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)，維修間隔將比故障發(fā)生間隔小，要在兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)保留足夠長(zhǎng)的間隔時(shí)間，為維修人員提供足夠長(zhǎng)的檢查時(shí)間；恢復(fù)報(bào)廢維修間隔的設(shè)定，主要用于故障消除，能及時(shí)將設(shè)備恢復(fù)到正常的運(yùn)行狀態(tài)，制造廠家提供的數(shù)據(jù)可以參考，相似數(shù)據(jù)也可以借鑒[4]。

為減少出現(xiàn)維修間隔過(guò)長(zhǎng)或者過(guò)于分散，將維修成本控制在合理標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，要考慮到間隔相近的一段時(shí)間，將維修任務(wù)與間隔設(shè)定結(jié)合到一起開(kāi)展，減少維修工作的繁瑣，使維修程序更為簡(jiǎn)化，使其與拆卸一個(gè)設(shè)備時(shí)間大體一致，如：變速器更換、APU更換等。結(jié)合類似原則，可以與周圍類似系統(tǒng)一起檢查，使維修時(shí)間比原任務(wù)間隔時(shí)間少。

2.2 目標(biāo)指標(biāo)對(duì)推薦間隔的修正

每一個(gè)機(jī)型在維修任務(wù)修訂時(shí)都要考慮到建議間隔值。比如，某飛機(jī)維修任務(wù)將建議值設(shè)定為400FH，對(duì)進(jìn)入到機(jī)庫(kù)中的飛機(jī)維修任務(wù)建議間隔修正為300FH或者300FC或者間隔的倍數(shù)；如果是大面積維修，則將間隔建議值設(shè)為1500FC或者7年。維修間隔單位參數(shù)在設(shè)定時(shí)，需要多個(gè)參數(shù)定義同一個(gè)維修任務(wù)，比如，33000FH/6年，這種維修間隔需要結(jié)合飛機(jī)使用狀況設(shè)定。因此，在供應(yīng)商提供了間隔時(shí)間參數(shù)以后，需要按照以上原則確定建議間隔時(shí)間，對(duì)維修間隔正確修正[5]。比如，供應(yīng)商推薦了3500FH的維修間隔任務(wù)，航空公司可以針對(duì)這一間隔對(duì)維修工作統(tǒng)一部署，將減少成本浪費(fèi)，最終將4500FH作為維修任務(wù)間隔修正標(biāo)準(zhǔn)。

3 結(jié)束語(yǔ)

文章對(duì)民用飛機(jī)電傳飛控系統(tǒng)維修任務(wù)的確定、系統(tǒng)故障原因、系統(tǒng)維修間隔時(shí)間設(shè)定的方法等進(jìn)行了分析，闡述了做好維修任務(wù)擬定與優(yōu)化的重要性。

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