王春楊++周靖祥

摘要：

交通運輸體系網(wǎng)絡為找到較為精確地反映出城市間的連通程度、實際流量和功能聯(lián)系的關鍵指標提供了可能。以城市間鐵路客運車次數(shù)據(jù)為基礎，構建城市體系空間聯(lián)系指數(shù)甄別工具，可以有效描摹城市聯(lián)動的內容，并能夠識別空間格局體系結構和狀態(tài)。京津冀地區(qū)鐵路客運的城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異：在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京、津、石為結點的“N”型分布特征。地理區(qū)位（外生）、吸附能力（內生）共同塑造了該地區(qū)的城市聯(lián)動格局。天津和石家莊腹地范圍的空間分異趨勢明顯，各城市對北京的依附強度并不依賴于地理距離而呈現(xiàn)梯度分布規(guī)律，即區(qū)域吸附中心地位早已鞏固。政策啟示：推動京津冀城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，各城市需要遵循“強強合作”之定力，協(xié)調政府與市場關系，破除行政分割順勢而為。高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯(lián)動格局，雖能夠顯著拉動地區(qū)投資，但長期來看卻帶有不確定性，腹地城市應該審慎對待高鐵帶來的經(jīng)濟和人口規(guī)模擴張的短期效應。

關鍵詞：鐵路客運；協(xié)同聯(lián)動；城市體系；空間結構；京津冀地區(qū)

中圖分類號：F290，F(xiàn)0615 文獻標志碼：A 文章編號：

10085831（2016）05002113

一、研究背景與問題

回望歷史，北京、天津、河北三地區(qū)（現(xiàn)如今分設為1省2直轄市）總是上演分分合合的競合發(fā)展游戲。1949年新中國成立后，從河北分離出北京和天津2個直轄市，河北省中部地區(qū)被京津兩市一點點地“挖空”和分割。搜集整理統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年京津冀地區(qū)GDP達62萬億元，占全國的比重為109%。然而，總量數(shù)據(jù)背后是三地之間顯著的地區(qū)發(fā)展差距：天津市人均GDP全國第一，北京市第三產(chǎn)業(yè)比重全國第一，河北第一產(chǎn)業(yè)增加值是京津10倍，北京科研支出是河北的4倍。楊開忠認為，京津冀一體化面臨諸多問題，其中最重要的是地區(qū)發(fā)展不平衡①

。早在2000年，吳良鏞曾在《京津冀城鄉(xiāng)空間發(fā)展》一期報告中將京津冀描繪成是“發(fā)達的中心城市，落后的腹地”。多年來，從“首都圈”、 “京津冀都市圈”，再到“京津冀一體化”，不同版本的區(qū)域聯(lián)動概念雖然在規(guī)劃層面被不斷強調，但現(xiàn)實世界中城市差距非但沒有縮小，反而呈現(xiàn)日漸擴大的趨勢。追溯研究，我們能夠找尋到“京畿城市體系”的倡導[1]。今日來看，一切皆有可能，協(xié)同和聯(lián)動機制卻發(fā)生了變化，高速鐵路網(wǎng)絡體系賦予其新動力內容。

由于擁有北京和天津兩個直轄市，京津冀地區(qū)在引領中國經(jīng)濟增長中將發(fā)揮非同尋常的作用。2014年2月26日，習近平總書記聽取京津冀協(xié)同發(fā)展專題匯報，強調實現(xiàn)京津冀一體化發(fā)展。之后，政府層面則積極推動區(qū)域合作，簽署大量跨區(qū)域的合作協(xié)議或備忘錄。以天津市為例，2014年，天津與北京、河北分別簽署了合作框架協(xié)議，重點實施了交通、生態(tài)環(huán)保、產(chǎn)業(yè)等領域率先突破項目，初步形成了由京津城際、津秦高鐵和一批高速公路構成的交通網(wǎng)絡；組建了渤海津冀港口投資公司、京津冀城際鐵路投資公司，實現(xiàn)了京津冀通關一體化。按照《北京交通發(fā)展綱要（2014-2030年）》計劃，到2020年，京津冀地區(qū)將形成主要城市間3小時公路交通圈、9 500公里的鐵路網(wǎng)和1小時城際鐵路交通圈 http：//money163com/15/0507/03/AP0047M100253B0Hhtml，京津冀一體化預算42萬億 或撬動百萬億投資，2015-05-07 03：35：23，來源：第一財經(jīng)日報（上海）。。2015年12月，國家發(fā)改委和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，提出建設高效密集軌道交通網(wǎng)，著力打造“軌道上的京津冀”

http：//wwwgovcn/xinwen/2015-12/09/content_5021821htm，《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》發(fā)布， 2015-12-09 14：10，來源：交通運輸部網(wǎng)站。。

實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的根本措施是一體化戰(zhàn)略[2]，其中的交通一體化則是區(qū)域一體化的先行和基礎。區(qū)域一體化本身對區(qū)域發(fā)展具有正面的推動作用，但在一定時期也可能產(chǎn)生負面影響，如引致或加大區(qū)域內不同城市的發(fā)展差距。實現(xiàn)京津冀城市協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，不僅僅是形成一體化的區(qū)域交通網(wǎng)絡，更重要的是要通過互聯(lián)互通的交通運輸網(wǎng)絡，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級、轉移的空間協(xié)同關聯(lián)，通過“輻射”和“擴散”形成具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群和城市群協(xié)同聯(lián)動的發(fā)展格局。那么，隨著新時期京津冀交通一體化的不斷深化，環(huán)繞京津的河北省城市群的吸附能力到底有多強？這些腹地城市與中心城市彼此之間的聯(lián)動性如何？如何強化彼此間的聯(lián)系，即其與中心城市聯(lián)動發(fā)展的“可能條件”和動力機制是什么？開通高鐵之后，京津冀地區(qū)各城市的吸附能力將如何變化？其對各城市經(jīng)濟又將產(chǎn)生怎樣的影響？諸如此類的問題有待我們深度研究來作出解答。

二、文獻回顧與研究思路

近年來，有關城市體系的研究成果大量涌現(xiàn)。已有研究不僅關注城市體系的等級結構、功能聯(lián)系和空間格局[3-4]，且對城市體系形成、演化的影響因素、時空過程的內在機理分等進行深入探討 [5-6]。由于空間相互作用是城市體系時空演化的根本動力，已有研究基于城市空間聯(lián)系對城市體系進行識別，描述城市間相互作用關系并揭示其對城市體系的動態(tài)影響。以城市體系為研究對象的城市空間聯(lián)系研究主要分為兩大類：經(jīng)驗法和理論模型法。經(jīng)驗法通過實際調查數(shù)據(jù)確定空間聯(lián)系，如運用城市間人流、物流、技術流、資本流、信息流等數(shù)據(jù)定量分析城市間相互作用。周一星和胡智勇[7]、薛俊菲[8]、武文杰等[9]運用航空網(wǎng)絡客運數(shù)據(jù)分析中國城市體系的空間等級結構和網(wǎng)絡結構；鐘業(yè)喜、陸玉麟運用鐵路網(wǎng)絡始發(fā)車次數(shù)據(jù)描述中國城市等級體系與分布格局[10]；王海江、苗長虹則使用“城市—車次—城市”鐵路客運聯(lián)系數(shù)據(jù)，分析中國286個地級城市客運聯(lián)系的空間格局和結構特征[11]。理論模型法是通過若干理論模型對城市間的相互聯(lián)系強度進行推算，并在此基礎上對城市中心性、城市職能以及城市腹地范圍進行描述，如引力模型、基于區(qū)位商的城市流模型，以及基于地理溢出的空間關聯(lián)性模型。其中，重力模型的應用最為廣泛。如杜國慶[12]、顧朝林和龐海峰[13]運用重力模型對中國城市體系的空間聯(lián)系進行分析并劃分城市體系層域。鐘業(yè)喜、陸玉麟基于重力模型對江蘇省域城市空間聯(lián)系進行測度，并依此對城市等級及其腹地范圍進行劃分[14]。吳健生等基于DMSP/OLS夜間燈光指數(shù)的引力模型定量測度中國341個城市之間的作用關系，并分析其城市體系等級結構與空間格局[15]。對比兩種方法，基于重力模型的理論聯(lián)系分析不能準確指示區(qū)域間的實際聯(lián)系，且綜合的聯(lián)系指標測度掩蓋了城市聯(lián)系的具體信息，因而不能有效區(qū)分城市聯(lián)系的程度和方向。同時，點對點分析忽略城市體系節(jié)點之間的網(wǎng)絡特征，無法分離直接和間接聯(lián)系。

對于京津冀地區(qū)，學者們從區(qū)域戰(zhàn)略[16-17]、城鎮(zhèn)體系[18]、人口分布[19-20]、空間結構[21-22]、區(qū)域產(chǎn)業(yè)[23]、資源環(huán)境[24]等各個方面進行了全面且深入的研究。其中，劉建朝、高素英基于重力模型和城市流模型對京津冀城市群空間聯(lián)系進行研究，認為京津之間聯(lián)系非常緊密而其他城市聯(lián)系則相對松散，石家莊、唐山和京津的空間聯(lián)系最為緊密，其余城市與京津的聯(lián)系強度和城市流都較小[25]。朱桃杏等運用城市間鐵路運輸距離和列車車次數(shù)據(jù)對京津冀城市間聯(lián)系的密切度進行分析，并對鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃的合理性進行評價[26]。在京津冀地區(qū)，鐵路交通格局被認為是影響城市體系格局的重要變量。陳紅霞、李國平認為京津冀地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和城鎮(zhèn)分布主要密集于京廣、京九、朔黃和石德線、京哈和京山線兩側，空間分布呈現(xiàn)以北京為中心的強向心集聚形態(tài)[27]。綜上，已有文獻中依然缺少從城市空間聯(lián)系角度對京津冀城市體系特征和演化趨勢的研究，以此視角出發(fā)的文獻多集中在對交通格局和通達性現(xiàn)狀的評價，或描述城市體系分布與交通線路的關系，并未涉及區(qū)域內城市間的實際聯(lián)動關系、經(jīng)濟時空效應和趨勢分析。

本文選擇城市客運聯(lián)系作為度量城市聯(lián)系的指標，依據(jù)車次類型和方向構建城市吸附指數(shù)和依附指數(shù)，并建立計量經(jīng)濟學模型證實揭示京津冀城市體系的空間聯(lián)動格局及趨勢，探尋相互作用力形成機理。構建此研究思路同時基于以下兩點考慮：其一，疏解北京非首都功能、優(yōu)化京津冀產(chǎn)業(yè)和城市結構，實則解決人的流向問題，且人的流動實際上已經(jīng)隱含了物流、資金、技術、信息等各種要素流的大部分信息，而鐵路客運車次及運行方向則很好地表征了人口的流動規(guī)模與方向；其二，城市關聯(lián)的精確測度和長期動態(tài)評估，由于數(shù)據(jù)獲取的難度，建立在可比性基礎上的研究甚少，然而自19世紀至今，鐵路的運輸功能沒有發(fā)生變化，長期跟蹤城市聯(lián)動對城市體系演變的動態(tài)影響，評估城際鐵路和高鐵開通的時空效應，基于鐵路客運聯(lián)系的分析可以建立一個較好的分析框架。

三、數(shù)據(jù)、模型和方法

（一） 樣本與數(shù)據(jù)

本文基于鐵路客運聯(lián)系刻畫京津冀的城市聯(lián)動特征，研究的地域范圍包括河北、北京和天津三地。鐵路客運線路包括京津城際高鐵、京滬高鐵、京石高鐵、津秦客運專線、京秦線、京九線、京廣線、津浦線、京山線、石德線、京通線、京包線和京承線。通過選擇，納入分析的沿線城市樣本總計66個。其中，直轄市2個，副省級區(qū)1個（濱海新區(qū)），地級市、區(qū)17個，縣級市、區(qū)、縣46個，樣本城市和站點的分布如圖1和圖2所示

此兩張圖給出了更為精確的地理分布特征，未嵌入行政區(qū)劃邊界，暗涵“打破行政分割，實現(xiàn)城市區(qū)域聯(lián)動”。推進區(qū)域協(xié)同聯(lián)動發(fā)展，有必要、也有動用市場之力量沖破行政分設之障礙的可能，原因是“流動中的人”（客運）終將決定一切。。

數(shù)據(jù)方面，本文所用城市客運車次數(shù)據(jù)均來自去哪網(wǎng)，數(shù)據(jù)查詢時間：4月20日至5月20日之間。站點信息包括車站所有始發(fā)、途徑和終到車次及類型，線路信息在選擇出發(fā)地和到達地后，可以顯示兩地之間所有的始發(fā)、過路和終到車次。在統(tǒng)計客運車次數(shù)據(jù)時，依據(jù)車類型（G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭）進行分類，以區(qū)分不同車次類型在城市聯(lián)系中的重要程度。此外，涉及的城市戶籍人口、常住人口、GDP、全社會固定資產(chǎn)投資等數(shù)據(jù)以及相應的增長率數(shù)據(jù)，全部來自于對應年份的地區(qū)“國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報”及“政府工作報告”，無法獲得的數(shù)據(jù)從歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》中補齊，極少量缺失數(shù)據(jù)運用移動平均和插值法補足。

（二）指數(shù)構建

依據(jù)客運車次數(shù)、車次類型及相應權重構建城市吸附指數(shù)和城市間依附指數(shù)，構建方法使用周靖祥相應指數(shù)的構建方法

周靖祥：測度中國高鐵的城市吸附能力，《中國社會科學報》2015年4月13日，第725期。。 鐵路客運的城市吸附指數(shù)（Adsorption）計算方法如下：

（三）計量模型設定

引力模型（gravity model）是最為廣泛使用的空間相互作用模型。最早起源于19世紀，隨后引力模型被不斷地細化、修正和擴展，并有效地運用于社會科學研究的各個領域。引力模型常用的表達形式是：

上述計量模型實為探討腹地城市與中心城市的作用力是如何被“決定的”，也即中心城市腹地區(qū)域城市的發(fā)展動力獲取的“可能條件”是什么。其中，Dependencyij表示腹地城市對中心城市的聯(lián)系城市也即依附強度，lati_t和long_t分別表示腹地城市i的緯度和經(jīng)度，distance表示腹地城市到中心城市的地理距離，adsorption表示城市i的吸附能力，Xi表示影響腹地城市對中心城市依附強度的其他相關變量，如GDP、人口等變量。

四、吸附能力、依附關系與空間結構

在京津冀的城市客運線路中，形成了以北京為中心，天津、石家莊為次中心的鐵路客運網(wǎng)絡。其中，北京是整個區(qū)域鐵路客運網(wǎng)絡的核心樞紐，以北京為中心客運線路整體呈現(xiàn)單中心、放射狀空間分布格局。鐵路客運節(jié)點和通道提供了城市通達的基本條件和可能性，而體現(xiàn)城市間相互作用的城市實際聯(lián)系是城市間“流”強度的空間表達。運用客運車次數(shù)據(jù)對京津冀區(qū)域內各城市吸附能力進行分析，可以刻畫京津冀地區(qū)各城市的集聚擴散能力及其空間分布格局。

（一）城市吸附能力的規(guī)模分布和空間格局

吸附指數(shù)的計算結果表明，京津冀各城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異。表2給出了吸附能力排名前20的城市。其中，北京、天津和石家莊排名前三，吸附指數(shù)均超過了20，分別為57827、27660和21006。在其他排名前10的城市中，除山海關之外，其余均為河北省地級城市。保定和邯鄲的吸附指數(shù)較高，分別為12557和8031。此外，秦皇島、山海關和北戴河由于地處京津冀東北角，京哈線、京山線和津秦客運專線在此匯合通過，過站車次數(shù)量眾多，表現(xiàn)出較高的吸附能力。此外，灤縣是唯一進入吸附能力前20的縣，吸附指數(shù)達到189

灤縣過站車次為：G字頭高鐵8次，D字頭動車9次，普通列車41次。灤河站行政區(qū)劃位于河北省遷安市野雞坨鎮(zhèn)與灤縣東安各莊鎮(zhèn)交界處，灤河站車次同時納入遷安市車次統(tǒng)計和吸附指數(shù)的計算當中。。吸附能力未進入前20的河北省地級城市有承德和張家口，吸附指數(shù)分別為0434和0180，排名分別為37和55，吸附能力較弱，與其他南部地級城市在城市吸附能力方面存在較大差距。

進一步分析城市吸附能力的規(guī)模分布特征可以借助城市位序—規(guī)模法則（City Rank-Size Rule）方法，即從吸附能力大小和其排序的關系來闡述城市吸附能力的規(guī)模分布特征

數(shù)學公式表達為：Pr=K·r-q。公式中，Pr是第r位城市的規(guī)模，K是最大城市的規(guī)模，r是Pr城市的位序，q為Zipf系數(shù)，通常使用上述公式的對數(shù)線性形式，即：LogPr=LogK-qLogr。依據(jù)q值大小可以劃分為：首位型（q≥12），集中型（085

圖4顯示了京津冀地區(qū)樣本城市吸附能力的空間分布圖，可以發(fā)現(xiàn)其顯著的空間分異特征。吸附能力較強的城市沿著鐵路線路呈現(xiàn)線狀集聚分布特征，在空間上自然形成“N”字型空間分布格局。這些鐵路線路和城市分別是位于京廣高鐵上的涿州、高碑店、定州、石家莊、保定、邯鄲和邢臺，位于京滬高鐵上的北京、廊坊、武清和天津，以及位于秦沈客運專線上的濱海新區(qū)、唐山、秦皇島、北戴河和山海關?？傮w上，整個京津冀地區(qū)的城市吸附能力集中分布于京保石城市帶、津唐秦城市帶和京津城市帶所形成的“N”字形區(qū)域，以北京、天津和石家莊為核心結點，其他城市的吸附能力相對較弱。尤其是在京津的北部和西部地區(qū)，鐵路客運的城市吸附能力非常薄弱。

（二）腹地城市對中心城市的依附格局

依附指數(shù)計算結果顯示，天津對北京的依附程度最強，依附指數(shù)為55110，其次是石家莊，依附指數(shù)為52460；天津和石家莊之間的相互依附程度最低，依附指數(shù)分別為214和249，反映了兩個地區(qū)間較弱的城市聯(lián)動強度。進一步，利用所有樣本城市分別對北京、天津和石家莊進行依附關系測度，測度結果依程度大小進行排序（表3）?？梢钥闯?，每個腹地城市對三個中心的依附程度都呈現(xiàn)顯著差異，反過來也即每個中心城市都有自己的聯(lián)系較強的腹地范圍和輻射強度。

以河北省地級城市作為關注對象，在11個地級城市中，大部分城市對北京的依附程度要大于對天津和石家莊的依附程度。廊坊、唐山、秦皇島、滄州對天津的依附程度較強，而對石家莊的依附程度較弱，且唐山對天津的依附程度大于北京；邢臺、保定、邯鄲對石家莊的依附程度較大，而對天津的依附程度則較??；衡水、承德和張家口對三個城市的依附程度均較低。

五、城市聯(lián)動特征探討：動力來自何處

（一） 地理區(qū)位、吸附能力影響城市聯(lián)動格局

以京津冀腹地城市對北京、天津和石家莊的依附強度作為因變量，考察各腹地城市對三地聯(lián)動關系的可能條件。計量結果顯示：首先，距離變量對三個中心城市依附關系的回歸系數(shù)均不顯著，表明距離并不是影響京津冀腹地城市與三個核心城市聯(lián)動關系的重要因素。傳統(tǒng)的中心地理論認為，中心城市對外影響力的大小隨距離增加而衰減，由于空間摩擦的存在，腹地與中心城市的聯(lián)系隨地理距離增大也將呈現(xiàn)衰減趨勢。此結果表明那些臨近核心城市的地區(qū)與北京、天津和石家莊之間并未表現(xiàn)出鐵路客運意義上的強關聯(lián)特征，而是發(fā)生在更遠的空間距離。一種情況是，臨近特定中心城市的地區(qū)，其主要關聯(lián)方向為該中心城市，聯(lián)系方式多以公路客運為主。但更重要的意義在于京津冀城市體系的多中心格局。北京作為整個區(qū)域的核心城市，其輻射覆蓋整個區(qū)域，同時，天津和石家莊也表現(xiàn)出了較強的中心性特征。由此可見，地理距離并不是影響該區(qū)域城市聯(lián)動的重要因素，外生的區(qū)位因素也可以被弱化和改變。

京津石三大中心城市各自擁有其腹地范圍。從經(jīng)度和維度的回歸結果看，腹地城市對三大核心城市的依附呈現(xiàn)較為明顯的空間分異特征：經(jīng)度上表現(xiàn)為越是偏西的城市對石家莊的依附程度越強，越是偏東的城市對天津的依附程度越強。說明石家莊的吸附和輻射范圍主要體現(xiàn)在西部城市，而天津的吸附和輻射力則更多地體現(xiàn)在東部城市，啟示鐵路客運聯(lián)系對城市腹地范圍的大小和方向具有顯著影響。而各腹地城市經(jīng)緯度特征與對北京的依附程度之間沒有表現(xiàn)出統(tǒng)計上的顯著性，表明北京的吸附和輻射能力覆蓋整個區(qū)域，沒有表現(xiàn)出腹地范圍在方向上的顯著傾向。由此可見，京津冀地區(qū)城市的協(xié)同聯(lián)動，在于破除行政邊界所帶來的制度分割，通過提高區(qū)域整體通達性，以建立廣泛的城市聯(lián)系，擴大中心城市的跨區(qū)域影響，尤其是對中小城市的影響。

吸附能力（adsorptivity）指標對三個中心城市依附強度的回歸系數(shù)顯著為正，并表現(xiàn)出統(tǒng)計結果的穩(wěn)健性，反映出吸附能力越強的城市，其對北京、天津和石家莊的聯(lián)系越緊密；或者說在與三個中心城市發(fā)生顯著聯(lián)動的城市當中，都是吸附能力較強的城市，說明了京津冀城市體系呈現(xiàn)強強合作的城市聯(lián)動格局。如前所述，吸附能力較強的城市，多沿主要的鐵路干線分布，不僅是區(qū)域性交通樞紐，更是人口的主要集聚地。同時印證空間相互作用模型的前提假設，即規(guī)模越大的城市間人口流動越多，空間聯(lián)系越密切。結合前面的分析結論可以得出，雖然外生的地理條件無法改變，但內生的經(jīng)濟聯(lián)系在城市聯(lián)動中起著決定性作用，并弱化不利的區(qū)位條件。一方面，腹地城市可以繼續(xù)加強與北京、天津和石家莊三個中心城市的實際聯(lián)系；另一方面，更要不斷提高城市自身的發(fā)展水平和對外交通通達性，以期在協(xié)同聯(lián)動中獲得更多的發(fā)展機會。

（二）高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯(lián)動格局

選擇京津城際鐵路、京廣高鐵京石段和津秦客運專線的開通年份（分別為2008年、2012年和2013年），考察腹地城市投資增速對與中心城市聯(lián)系強度的相關關系（表4-表6）。2008年，投資增速對與北京聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，表明那些與北京聯(lián)系緊密的城市具有較快的投資增長率；但當控制了高鐵開通年份之后，投資增速的回歸系數(shù)則顯著為負，說明那些越晚開通高鐵的城市在高鐵開通年份呈現(xiàn)相對較慢的投資增長速度。同樣，在對北京和石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速較高的回歸系數(shù)顯著為正；當控制了高鐵開通年份后，回歸系數(shù)則變?yōu)轱@著為負。以上實證結果表明：高鐵建設和開通對地區(qū)投資具有顯著的拉動作用。相關研究已經(jīng)證明，高鐵建站多伴隨新城開發(fā)，短期內對地區(qū)投資增速的拉動效果顯著。但是，仔細對比高鐵開通年份前后的城市投資增速，可以發(fā)現(xiàn)明顯的差異。在對北京的聯(lián)系中， 2008年和2012年投資增速較快的腹地城市，到2013年并未表現(xiàn)出同樣的增長趨勢，投資增速對依附強度的回歸系數(shù)由正變負；同樣，在對石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速的較高腹地城市，在2013年也表現(xiàn)為較低的增長速度。

2012到2013年，腹地城市GDP和人口規(guī)模對北京聯(lián)系的回歸系數(shù)均未表現(xiàn)出統(tǒng)計上的顯著性，結果表明與北京聯(lián)系緊密的腹地城市其經(jīng)濟和人口的規(guī)模特征不明顯，且隨時間未發(fā)生明顯變動。但兩個年份GDP 變量和人口變量對天津和石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)則表現(xiàn)出統(tǒng)計上的顯著性和結果的穩(wěn)健性。結果表明：2012到2013年間，經(jīng)濟規(guī)模越大的腹地城市與天津的聯(lián)系越緊密，而與石家莊的聯(lián)系則相對疏遠；在京石高鐵、津秦客專開通前后的兩年間，腹地城市對天津和石家莊聯(lián)動的規(guī)模格局未發(fā)生明顯變動。常住人口變量方面，2012年的常住人口對石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，而對天津聯(lián)系的回歸系數(shù)為負，說明人口規(guī)模越大的腹地城市，其與石家莊的聯(lián)系更為緊密，而與天津的聯(lián)系則較為疏遠。而在2013年，腹地城市與天津、石家莊兩個城市聯(lián)動的規(guī)模格局發(fā)生逆轉，即人口規(guī)模越大的腹地城市，其與天津的聯(lián)系更為緊密，而與石家莊的聯(lián)系則較為疏遠。兩個年份影響系數(shù)的逆轉在一定程度上也反映了高鐵開通對城市聯(lián)動格局的影響。2012年12月，京石高鐵正式通車，沿線城市與北京和石家莊的吸附能力顯著增強，兩大城市集聚效應帶來石家莊腹地城市GDP增長相對緩慢，人口則流向北京和石家莊等超大城市，腹地城市常住人口規(guī)模增長緩慢甚至減?。环炊旖蚋沟爻鞘性趦蓚€年份的經(jīng)濟和人口規(guī)模均表現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢，隨之帶來城市聯(lián)動格局發(fā)生轉變。

總結以上分析可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以改變城市的成長路徑，短期內拉動地區(qū)投資的效果顯著，但長期則存在不確定性。因此，腹地城市應該合理評估并有所準備，審慎對待高鐵帶來的經(jīng)濟和人口規(guī)模擴張的短期效應。同時，就腹地城市而言，其與中心城市聯(lián)系的強弱程度對經(jīng)濟發(fā)展具有雙重不確定性。一方面，較強的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機會，而另一方面，也會帶來更多的“極化”和風險。

（三）中心—外圍聯(lián)動格局下的城市發(fā)展?jié)摿?/p>

空間相互作用模型認為，城市的人口規(guī)模越大，城際間潛在的人口流動聯(lián)系程度就越大。在此，設想以北京市為基準，將各城市與北京的人口流動結構關系嵌入進去，即可測度腹地城市“可達”之人口規(guī)模。以北京為中心的人口流動關系的方向，呈現(xiàn)為腹地城市與北京之間的人口集聚與擴散特征，流動規(guī)模則受地區(qū)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結構的差異性和互補性影響而表現(xiàn)不同。反過來，通過與北京的空間依附強度，可以反推腹地城市人口規(guī)模，大體判斷腹地城市人口規(guī)模偏差以及成長空間。以2013年河北地級城市為例，依據(jù)與北京的依附指數(shù)擬合地區(qū)人口，并與常住人口進行比較。結果顯示，廊坊、秦皇島、石家莊、衡水、承德、張家口的擬合人口規(guī)模都大于對應城市2013年的實際常住人口，在一定程度上可以認為這些城市的人口規(guī)模偏小，還有一定的成長空間，其他城市的擬合人口規(guī)模則小于實際常住人口，顯示較好的吸附和集聚能力（圖6、表7）。

六、結論及建議

推動京津冀協(xié)同聯(lián)動發(fā)展早已被中央審時度勢部署為重大國家戰(zhàn)略。對于該地區(qū)的中心和腹地城市而言，可謂是重大歷史性機遇。遵循比較優(yōu)勢，重塑城市體系格局，本研究有三層含義：其一，探討京津冀協(xié)同發(fā)展之可能；其二，津石雙城聯(lián)動發(fā)展之必要；其三，石家莊在河北省的地位再確立。縱觀而論，也即需要重新定義中國經(jīng)濟發(fā)展的第三極，謀劃一整套理論體系指導該地區(qū)在聚集發(fā)展過程中走向平衡的可取之路，本文則嘗試提供一個可供參考的觀測視角和甄別工具，研究結果與政策建議如下。

首先，從城市間客運鐵路線路看，京津冀鐵路客運線路呈現(xiàn)以北京為中心，天津和石家莊為次中心的放射狀分布格局，目前北京作為整個區(qū)域的交通樞紐，承擔各個方向客運線路的轉換功能。未來實現(xiàn)京津冀交通一體化，應加快交通體系由單中心放射型向多中心網(wǎng)絡型轉變，重點推進便捷高效的城市鐵路網(wǎng)絡，如加快京張段、京承段、京秦段等城際或客運專線建設，以天津為中心加快東向津保、津石等城際聯(lián)系。

其次，京津冀地區(qū)鐵路客運聯(lián)系的城市吸附能力在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京津石為結點的“N”型分布特征，并且城市聯(lián)動格局受地理區(qū)位（外生）和吸附能力（內生）的共同影響。雖然三個中心城市腹地范圍的空間分異明顯，但聯(lián)動關系隨距離未呈現(xiàn)明顯的地理衰減特征，說明三個中心吸附中心地位早已鞏固。因此，三地政府要做好制度安排，遵循城市間聯(lián)動規(guī)律順勢而為，協(xié)調好政府與市場關系，并強化津石之間聯(lián)動，破除行政分割帶來的負面影響。

最后，隨著京津冀地區(qū)的高鐵聯(lián)網(wǎng)，京津冀地區(qū)的經(jīng)濟地理格局將發(fā)生重塑。就腹地城市而言，面臨交通一體化帶來對經(jīng)濟發(fā)展的雙重不確定性：一方面，較強的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機會，而另一方面也會帶來更多的“極化”和風險。因此，在頂層設計層層推進的同時，要更多關注腹地城市在基礎設施和公共服務方面的全面改善，地方政府應理性評估高鐵建設對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的雙重影響。參考文獻：

[1]葉裕民.簡析京畿城市體系——它的結構、布局及其內部聯(lián)系[J].城市問題，1987（2）：21-28.

[2]楊開忠.邁向空間一體化： 中國市場經(jīng)濟與區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略[M].成都：四川人民出版社， 1993.

[3]趙璐， 趙作權. 基于特征橢圓的中國經(jīng)濟空間分異研究[J].地理科學 ，2014，34（8）：979-985.

[4]張超， 王春楊，呂永強，等.長江經(jīng)濟帶城市體系空間結構——基于夜間燈光數(shù)據(jù)的研究[J].城市發(fā)展研究，2015，22（3）：19-27.

[5]國家發(fā)改委國地所課題組.我國城市群的發(fā)展階段與十大城市群的功能定位[J]. 改革，2009（9）： 5-23.

[6]陳建軍，葛寶琴.基于模糊C均值聚類與相關性分析的長三角城市群演化探析[J].重慶大學學報（社會科學版），2009，15（2）：1-8.

[7]周一星， 胡智勇.從航空運輸看中國城市體系的空間網(wǎng)絡結構[J].地理研究，2002，21（3）：276-286.

[8]薛俊菲.基于航空網(wǎng)絡的中國城市體系等級結構與分布格局[J].地理研究， 2008，27（1）：23-32.

[9]武文杰， 董正斌， 張文忠，等.中國城市空間關聯(lián)網(wǎng)絡結構的時空演變[J]. 地理學報， 2011，66（4）：435-445.

[10]鐘業(yè)喜， 陸玉麒.基于鐵路網(wǎng)絡的中國城市等級體系與分布格局[J].地理研究，2011，30（5）：785-794.

[11]王海江， 苗長虹.中國中心城市鐵路客運的空間聯(lián)系及其結構圖譜[J].地理研究，2015，34（1）：157-168.

[12]DU Guoqing.Spatial structure of urban system in the rapidly changing period in china[J].南京大學學報（自然科學版），2006，42（3）：225-241.

[13]顧朝林，龐海峰.基于重力模型的中國城市體系空間聯(lián)系與層域劃分[J].地理研究， 2008， 27（1）：1-12.

[14]鐘業(yè)喜，陸玉麟.基于空間聯(lián)系的城市腹地范圍劃分——以江蘇省為例[J].地理科學， 2012， 32（5）：536-543.

[15]吳健生，劉浩，彭建，等.中國城市體系等級結構及其空間格局——基于DMSP/OLS夜間燈光數(shù)據(jù)的實證[J] .地理學報， 2014 ，69（6）：759-770.

[16]樊杰.京津冀都市圈區(qū)域綜合規(guī)劃研究[M].北京：科學出版社，2008.

[17]孫久文， 原倩.京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的比較和演進重點[J] .經(jīng)濟社會體制比較， 2014（5）：1-11.

[18]劉翠玲， 龍瀛.京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)空間擴張模擬與分析[J].地理科學進展， 2015 ，34（2）：217-228.

[19]孫鐵山， 李國平，盧明華.京津冀都市圈人口集聚與擴散及其影響因素——基于區(qū)域密度函數(shù)的實證研究[J].地理學報， 2009， 64（8）：956-966.

[20]李國平，陳秀欣 .京津冀都市圈人口增長特征及其解釋[J].地理研究， 2009 ，28（1）：192-203.

[21]武建，楊愛婷.基于ESDA和CSDA的京津冀區(qū)域經(jīng)濟空間結構實證分析[J] .中國軟科學， 2010（3）：111-119.

[22]孫鐵山，李國平，盧明華.基于區(qū)域密度函數(shù)的區(qū)域空間結構與增長模式研究——以京津冀都市圈為例[J].地理科學 ，2009，29（4）：500-507.

[23] 孫久文，姚鵬.京津冀產(chǎn)業(yè)空間轉移、地區(qū)專業(yè)化與協(xié)同發(fā)展——基于新經(jīng)濟地理學的分析框架[J].南開學報（哲學社會科學版）， 2015（1）：81-89.

[24]王少劍，方創(chuàng)琳，王洋.京津冀地區(qū)城市化與生態(tài)環(huán)境交互耦合關系定量測度[J].生態(tài)學報，2015，35 （7）： 2244-2254.

[25]劉建朝，高素英.基于城市聯(lián)系強度與城市流的京津冀城市群空間聯(lián)系研究[J].地域研究與開發(fā)，2013，32 （2）： 57-61.

[26]朱桃杏，吳殿廷，馬繼剛，等.京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡結構評價[J].經(jīng)濟地理， 2011，31（4）：562-572.

[27]陳紅霞，李國平，張丹.京津冀區(qū)域空間格局及其優(yōu)化整合分析[J].城市發(fā)展研究， 2011，18（11）：74-79.