鄭允明

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳　518000）

結(jié)合深圳前海合作區(qū)談交通寧靜化的應(yīng)用

鄭允明

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳518000）

為提升城市道路的交通安全及環(huán)境，通過深圳前海合作區(qū)道路設(shè)計(jì)的實(shí)踐，分析前海合作區(qū)的特點(diǎn)和路網(wǎng)規(guī)劃情況，論述各種交通寧靜化措施或手段的控制目的、適用條件，結(jié)合前海合作區(qū)的實(shí)際情況，選擇適應(yīng)區(qū)域特點(diǎn)的寧靜化措施或手段；得出交通寧靜化理念在高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域和生活休閑居住區(qū)都具有很好的發(fā)展前景。

交通寧靜化；開發(fā)強(qiáng)度；交通速度；交通流量

0　引言

交通寧靜化最早起源于歐洲；我國對交通寧靜化方面的研究還處于相對落后的階段，隨著社會的發(fā)展和國民收入的增加，機(jī)動車的數(shù)量將急劇上升，由此產(chǎn)生的交通擁堵、交通事故、交通污染問題將極其嚴(yán)重；為了應(yīng)對將要出現(xiàn)的一系列交通問題，有必要加快交通寧靜化的研究。

深圳前海合作區(qū)具有開發(fā)強(qiáng)度高，建筑集群，路網(wǎng)密度大等特點(diǎn)；對交通寧靜化的研究，深圳前海合作區(qū)就是較好的案例［1，2］。

1　前海合作區(qū)的定位與特點(diǎn)

前海深港現(xiàn)代服務(wù)業(yè)合作區(qū)位于深圳“前海中心”的核心區(qū)域，總占地面積約15 km2。其定位為未來整個(gè)珠三角的“曼哈頓”，規(guī)劃中的前海合作區(qū)將側(cè)重區(qū)域合作，重點(diǎn)發(fā)展高端服務(wù)業(yè)、發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)，打造區(qū)域中心，并作為深化深港合作以及推進(jìn)國際合作的核心功能區(qū)。

前海合作區(qū)規(guī)劃建筑開發(fā)總量達(dá)3 000萬m2，將產(chǎn)生75萬崗位人口和容納22萬居住人口。其規(guī)劃主要特點(diǎn)表現(xiàn)為：開發(fā)強(qiáng)度高，建筑集群，路網(wǎng)密度大。

2　前海合作區(qū)交通規(guī)劃情況

前海合作區(qū)規(guī)劃各類軌道線路12條，總長度約53 km，軌道網(wǎng)絡(luò)密度3.5 km/km2。軌道交通在區(qū)域間形成快速通行網(wǎng)絡(luò)，與特區(qū)內(nèi)外及周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)及空間形成更加充分便捷的聯(lián)系。

市政道路路網(wǎng)布局規(guī)劃了“一高、三快、八主、十一次”及地下道路骨干路網(wǎng)系統(tǒng)。主要承擔(dān)前海合作區(qū)三大片區(qū)之間、合作區(qū)與外部的交通需求。同時(shí)規(guī)劃了高密度的支路路網(wǎng)，支路間距一般在60～120 m之間，主要承擔(dān)地塊的出入與通行需求。

根據(jù)相關(guān)預(yù)測，至2030年前海合作區(qū)未來各種交通方式分?jǐn)偨煌ǖ谋壤秊椋郝薪煌?0%（其中步行交通約占25%，自行車交通約占5%），機(jī)動化交通70%（其中軌道交通42%，常規(guī)公交21%，小汽車7%）。前海合作區(qū)未來交通出行主要依賴地鐵、公交等公共交通，通過管理手段限制小汽車數(shù)量，大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)，貫徹綠色低碳出行、以人為本的理念，則為交通寧靜化帶來了契機(jī)。

3　交通寧靜化的措施和手段

交通寧靜化的措施：包含控制交通速度和控制交通流量兩類?？刂平煌ㄋ俣戎饕性黾拥缆非取⒂疫M(jìn)右出路口收窄、T型交叉口壓窄、交叉口抬高、減速路拱、水平波形車道、人性化標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈設(shè)置等；控制交通流量主要有道路縮窄、道路全封閉、道路半封閉、強(qiáng)制導(dǎo)流島等。

交通寧靜化的手段：從交通方面可通過以下幾種思路降低機(jī)動車與慢行交通之間的干擾：垂直式、水平式、標(biāo)志式和景觀式四大類。其中垂直式、水平式和標(biāo)志式主要是針對行人交通安全；景觀式主要針對營造舒適的街道社區(qū)環(huán)境，同時(shí)兼顧行人交通安全。垂直式速率管制法，是利用垂直方向的坡度變化來強(qiáng)制車輛減速；水平式速率管制法，是利用行駛方向曲度變化來強(qiáng)制車輛減速；標(biāo)志式管制法，主要依靠標(biāo)志引導(dǎo)駕駛?cè)俗杂X減速。

交通寧靜化的措施和手段種類較多，需要根據(jù)城市道路的具體條件選擇適應(yīng)區(qū)域特點(diǎn)的寧靜化措施或手段。

4　交通寧靜化在前海合作區(qū)的適用性

4.1增加道路曲度

控制措施：道路車道適度偏移，增加道路曲度，強(qiáng)制降低行駛速度，保障行人安全，見圖1。

圖1　增加道路曲度

適用條件：適用于右進(jìn)右出的路口、讓行控制的支路路口及路段行人過街位置。

分析結(jié)論：前海合作區(qū)的支路大多數(shù)為雙向兩車道，行人過街距離短，沒有設(shè)置路中安全島必要性；由于前海合作區(qū)強(qiáng)度開發(fā)大，道路兩側(cè)建筑物較密集，用地比較緊張，增加道路曲度勢必增加道路的占地面積；因此不考慮增加道路曲度的寧靜化措施。

4.2右進(jìn)右出路口收窄

控制措施：在路口處壓縮機(jī)動車車道寬度，強(qiáng)制降低行駛速度，增加行人駐足空間以及公共空間，縮短行人過街距離，見圖2。

圖2　右進(jìn)右出路口收窄

適用條件：單向交通的支路路口及單向兩車道以上的支路路口。根據(jù)路口的慢進(jìn)快出原則，優(yōu)先考慮壓縮進(jìn)口道；支路與主次干路相交路口，且支路為單向交通的進(jìn)口道，為減少駛?cè)虢煌▽χ鞔胃陕返挠绊憰r(shí)，壓縮成一個(gè)車道。

分析結(jié)論：根據(jù)前海合作區(qū)的遠(yuǎn)期單向交通組織方案，前海合作區(qū)的支路與主次干路基本為右進(jìn)右出路口，為減少支路車流對主次干路交通的影響，利用導(dǎo)流標(biāo)線實(shí)現(xiàn)路口縮窄，壓縮成一個(gè)車道再減速讓行駛?cè)胫鞔胃陕贰?/p>

4.3T型交叉口壓窄

控制措施：局部壓縮T型路口的寬度，增加直行車道的道路曲度，強(qiáng)制降低直行車在T型路口的行駛速度，保證行人安全，釋放部分人行、公共綠化空間，見圖3。

圖3　T型交叉口壓窄

適用條件：讓行控制的T型交叉口，道路交通量較小的T型交叉口。

分析結(jié)論：前海合作區(qū)支路交通量較大，T型交叉口壓窄將降低道路直行車道的通行效率，且易產(chǎn)生交通安全隱患，因此不考慮T型交叉口壓窄的寧靜化措施。

4.4交叉口抬高

控制措施：通過交叉口整體抬高至與人行道齊平，設(shè)置機(jī)動車道上下坡道，強(qiáng)制使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖4。

圖4　交叉口抬高

適用條件：行人交通為主的支路交叉口，濱海、沿水廊道支路，行人穿越道路需求較大路段。

分析結(jié)論：為提高步行主通道慢行品質(zhì)，在步行主通道的道路交叉口，考慮部分交叉口采用整體抬高的寧靜化措施；在濱海、沿水廊道的支路上，考慮交叉口抬高設(shè)計(jì)，為行人提供更好的無障礙通行條件。

4.5減速路拱

控制措施：通過設(shè)置路拱使人行橫道與人行道齊平，兩側(cè)設(shè)置機(jī)動車上下坡道，使車輛減速讓行，保證交叉口行人過街安全，提供更好的無障礙通行條件，見圖5。

適用條件：支路與主次干路交叉口處的支路人行橫道，前后路口間距較大的路段。

分析結(jié)論：結(jié)合前海合作區(qū)路網(wǎng)特點(diǎn)，在支路與主次干路交叉口處，將支路人行橫道抬高與人行道齊平，以人為本，使車輛減速，保證行人安全。個(gè)別支路前后交叉口距離較長時(shí)，為防止車輛超速行駛，在路段中間設(shè)減速路拱，不僅控制車輛安全車速行駛，還可便于設(shè)置路段人行橫道，方便行人過街。

圖5　減速路拱

4.6水平波形車道

控制措施：利用增加道路曲度的方法，達(dá)到減速的目的，提高安全保障，見圖6。

圖6　水平波形車道

適用條件：非交通性支路路段，交叉口距離較長，交通量較小，易超速行駛路段。

分析結(jié)論：前海合作區(qū)為小尺度街坊地塊、高密度支路網(wǎng)，交叉口距離短，且道路交通量較大，因此不宜考慮路段車道偏移的寧靜化措施。

4.7標(biāo)志式管制法

控制手段:通過人性化的標(biāo)志標(biāo)線，引導(dǎo)車輛和行人安全通行，利用信號燈從時(shí)間上使車輛和行人路權(quán)分離，保證車輛與行人安全、有序地通行，見圖7。

圖7　人性化標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈

適用條件：結(jié)合路網(wǎng)及道路特點(diǎn)，機(jī)動車交通量與人流量大小，酌情采用；一般在道路運(yùn)營到一定階段時(shí)，再根據(jù)實(shí)際情況考慮是否增加信號燈控制。

分析結(jié)論：根據(jù)道路特點(diǎn)，合理設(shè)計(jì)道路標(biāo)志、標(biāo)線，以人為本，安全第一。遠(yuǎn)期可根據(jù)道路機(jī)動車交通量與人流量大小，在合適路口設(shè)置信號燈。

4.8組合措施

以上交通寧靜化措施不僅可單獨(dú)設(shè)置，還可組合設(shè)置，如交叉口抬高與二次過街安全島組合、交叉口抬與T型交叉口壓窄組合、減速路拱與增加道路曲度組合。但需提前對所在區(qū)域規(guī)劃特點(diǎn)與道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，選擇合適的措施形式，見圖8、圖9。

圖8　交叉口抬高與T型交叉口壓窄組合

圖9　減速路拱與增加道路曲度組合

5　結(jié)語

我國在交通寧靜化方面的研究還處于落后階段，交通寧靜化的理念同我國交通當(dāng)代的理念是比較接近的，即交通友好、以人為本?？梢灶A(yù)見，隨著機(jī)動車的持續(xù)增長，由此帶來的交通擁堵、交通事故、交通污染將是很嚴(yán)重的。交通寧靜化，對于解決我國將要面對的交通問題有著積極作用。無論是在如前海合作區(qū)般高強(qiáng)度開發(fā)的區(qū)域，或者是在人口密度小的生活休閑居住區(qū)，交通寧靜化措施都有很大的發(fā)揮空間。因此有必要在此階段開始著手進(jìn)行交通寧靜化的研究，應(yīng)對將要出現(xiàn)的一系列問題。

［1］錢政華，丁建明.城市交通寧靜化措施與影響分析［J］.華東公路，2009（3）:86-90.

［2］深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司.前海深港合作區(qū)前灣片區(qū)支路及地下聯(lián)絡(luò)道工程勘察設(shè)計(jì)方案［Z］.2015.

U491.1+12

B

1009-7716（2016）06-0056-03

2016-03-01

鄭允明（1984-），男，廣東汕頭人，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。