王晉

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市　200092）

推廣街區(qū)制對城市路網布局的影響及對策

王晉

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

在推廣街區(qū)制的背景下，闡述推廣街區(qū)制的概念及目的，分析我國城市現(xiàn)有路網布局存在的主要問題，提出街區(qū)制對城市路網布局的影響和對策，最終達到解決我國城市交通問題的目的。

街區(qū)制；小街區(qū)；窄馬路；密路網；路網密度；大尺度道路

0　引言

近日，中央公布的《國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》）一石激起千層浪，其中明文提出“我國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節(jié)約利用。另外要樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng)。”政策一出，引發(fā)無數討論和關注。公眾更多的是對“拆除圍墻”的熱議，而忽略了推廣街區(qū)制的本意——“實現(xiàn)內部道路公共化，解決交通路網布局問題”，以及“樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局理念”。筆者在推廣街區(qū)制的大背景下，對中國城市路網布局影響及對策提出幾點看法。

1　街區(qū)制的概念

街區(qū)（City block）是城市規(guī)劃的一個重要元素，一個街區(qū)是四周由街道所圍繞的最小區(qū)塊，其內涵蓋建地、建筑物等，不同功能的街區(qū)是形成城市多樣物質空間的基礎。街區(qū)制就是不采用圍墻分隔的形式在城市規(guī)劃的道路邊上直接建設住宅。

在1949年以前的漫長時期里，我國城市的傳統(tǒng)布局基本都可以被稱作街區(qū)制。從宋代開始，我國就開始了以街區(qū)為主要公共生活空間形式的“街巷制”城市社區(qū)模式。不管是北京胡同還是上海弄堂，都是常見的街區(qū)。這類街區(qū)不會設置圍墻和門禁系統(tǒng)，不同等級的路網直接連通城市街道。目前在土地私有的國家大多采用這種城市布局。

2　推廣街區(qū)制的目的

在城市人口越來越集中、汽車保有量猛增的大環(huán)境下，原有的道路遠遠不能滿足交通出行的要求，大部分城市的規(guī)劃和建設部門采用的最簡單直接的應對措施就是不斷地新建、拓寬道路以滿足日益增大的交通量。但是實際情況卻是，道路越建越多越建越寬反而越來越擁堵。一方面，根據Downs定律“在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”；另一方面，我國現(xiàn)階段的道路建設重點大多放在主干路、次干路上，對支路的建設嚴重不足，因此車輛會從各出行起點不斷匯集，最終全部集中在各干線道路上。然而城市道路建設空間不是無限的，所以我國城市的擁堵問題一直得不到解決。

既然不能無限制地增加道路面積，就只能從路網結構上著手，利用現(xiàn)有的道路資源發(fā)揮支路的交通毛細血管分流作用?，F(xiàn)在的中國城市布局往往是一個大的街區(qū)（小區(qū)）直接被主干路或者次干路環(huán)繞，街區(qū)內部又沒有通達性的支路，所有的出行都集中在幾個面向干道的街區(qū)出入口。這種情況在我國大學、單位大院，以及某些大型樓盤體現(xiàn)得尤為突出。以上的一個街區(qū)往往超過了500 m× 500 m的范圍，大學、單位大院及容積率不低的樓盤的出行需求是相當可觀的。短距離的本地交通出行由于必須通過街區(qū)出入口才能駛離街區(qū)，本可以通過低等級道路解決的交通出行不可避免地又匯集到高級別道路上，加上高級別道路本來承擔的過境交通，導致高級別道路通行能力下降。

如果將封閉街區(qū)與外界的分隔取消，實現(xiàn)內部道路公共化，不僅能使相當部分的短距離出行不再匯集至高等級道路，也能通過駕駛者的主觀躲避擁堵的心理吸引分散部分過境交通，最終形成快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng)。正是基于以上目的，提出了推行街區(qū)制的概念。

3　街區(qū)制交通布局特點

街區(qū)制的推廣主要是基于現(xiàn)在國內城市擁堵嚴重和現(xiàn)有大量封閉的大型街區(qū)的實際情況，在控制城市規(guī)模的前提下，充分利用現(xiàn)有的道路設施實現(xiàn)交通的微循環(huán)。既將有限的道路資源充分利用，盡可能地節(jié)約交通投資，又能分擔部分高等級道路的交通量，形成骨架路網和次級路網的合理搭配。

高密度的路網會加強空間的滲透性，路徑選擇更多，起到了分流的目的。慢行交通特別是行人的短距離出行可不再繞行，直接通過街區(qū)內通達性良好的支路穿越。

街區(qū)相對于封閉社區(qū)更開放，街區(qū)的公共空間和公共設施可以共享，這也解決了封閉社區(qū)公共資源私有化的情況。街道的空間關系會重新塑造，有利于提供街區(qū)居民的交往空間，有助于重建社區(qū)的街道生活。

對于交通方面來說，街區(qū)制優(yōu)勢明顯。公眾對街區(qū)制最大的爭議在于街區(qū)的安全性和私密性。街區(qū)的安全需要人氣的保障，街區(qū)外行人心理上對封閉街區(qū)有陌生感，造成街區(qū)周邊不能聚集人氣，而且并沒有明顯的數據表明封閉社區(qū)可以減少犯罪率。對公眾而言，存在一個認識的誤區(qū)，認為街區(qū)制就是要把小區(qū)完全開放變成公共空間，原有的小區(qū)服務不再繼續(xù)。實際上《意見》非常明確，是要實現(xiàn)“內部道路公共化”，在現(xiàn)有小區(qū)內，內部道路開放不一定都是車行道，也可提倡慢行系統(tǒng)。小區(qū)道路及組團路常常結合小區(qū)的綠化景觀設計為曲折或是斷頭，基本不具備作為微循環(huán)的交通功能，完全可以仍然作為內部道路使用，并不需要擔心小區(qū)內部車輛過多，或是噪聲過多，或是影響小區(qū)的私密性等。街區(qū)制只是把原有的大型街區(qū)分割成小塊。

4　現(xiàn)有路網布局存在的問題

4.1路網等級結構失衡，路網密度不足

長期以來，我國城市對道路的建設往往只重視主干路、快速路，而大大忽略了支路的建設，這與我國城市習慣的大街區(qū)開發(fā)不無關系。一個動輒上萬人居住、工作的封閉街區(qū)交通出行僅僅靠周邊幾條支路是滿足不了需求的，所以周邊道路勢必要達到次干路、主干路的等級。封閉社區(qū)的內部道路由于與外界分隔，又不能達到支路的功能要求，造成的結果就是干線型道路越來越多，支路比例反而在下降。根據《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB 50220-95），大于200萬人口的城市各級路網密度比大致為1∶2∶3∶8（快速路∶主干路∶次干路∶支路），呈金字塔形，但國內眾多城市各級路網比例呈紡錘形或者倒三角形。

過多的建設干線道路導致路網結構失衡，導致同等建設面積內的路網密度也嚴重不足。由于原有的寬馬路、大街區(qū)的建設模式，道路面積雖然增長迅速但道路長度沒有成比例增長，相應的路網密度也增長緩慢，如圖1所示。

圖1　道路長度和面積變化趨勢圖

國內城市網路按照《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定，人口大于200萬的城市路網密度為5.4～7.1 km/km2。對比國內城市與國外大城市路網密度（見表1），國內城市路網密度普遍偏低。1995年頒布執(zhí)行的路網密度指標已遠遠不能滿足二十多年的機動車保有量爆炸式增長的需求。

表1　國內外城市建成區(qū)平均路網密度對比表

國內現(xiàn)行的大街區(qū)的開發(fā)模式造就了大尺度、稀疏的網路結構。國外發(fā)達城市的中心城區(qū)多以小街區(qū)、密路網的形態(tài)存在。作為歐洲城市道路規(guī)劃成功典范的巴塞羅那，幾乎全部由130 m× 130 m的正方形街區(qū)組成。

從直觀上，其實也可以發(fā)現(xiàn)，國內的城市以寬闊的大道居多，支路等低等級道路不是斷頭路就是錯位路。發(fā)達國家城市道路普遍較窄，而且低等級道路四通八達。圖2為北京東二環(huán)的局部路網布局圖，圖3為巴塞羅那恩典區(qū)的局部路網布局圖。同比例的路網對比可以看出，北京路網密度明顯疏于巴塞羅那，而且低等級道路、斷頭路不少，街區(qū)尺寸普遍較大，多數達到500 m以上，而巴塞羅那各級路網通達性強，且很少有繞行的。兩種布局孰優(yōu)孰劣從兩個城市的交通擁堵情況對比就一目了然。

圖2　北京東二環(huán)局部路網布局圖

圖3　巴塞羅那恩典區(qū)局部路網布局圖

4.2大斷面道路功能混亂，交通效率低下

從道路等級分類來看，道路分為快速路、主干路、次干路和支路。快速路，主干路，次干路等干線道路組成城市路網的骨架?？焖俾?、主干路以交通功能為主；次干路以集散功能為主，兼有服務功能；支路則以服務功能為主，解決局部的交通。

人們常把干線道路比喻成人體的主動脈，支路比喻成毛細血管。在我國城市路網結構中，本該由支路承擔的近距離交通和慢行交通由于支路的缺失，被毛細血管匯集到主動脈，造成主動脈的阻塞，即干線道路承擔本該由支路承擔的中短距離交通，而這部分交通恰恰在城市居民出行中占絕大部分，同時干線道路本身還承擔了中長距離的通過性交通。實際上在路網密度不足的情況下，干線道路同時承擔了主干路、次干路及支路的多重功能。如此大量的交通流量只有通過不斷地拓寬道路斷面來滿足需求。我國城市動輒建設6車道、8車道的大斷面道路，目的就是想把各級道路的功能全部納入一個大尺寸的道路斷面上解決。道路承擔的功能過多，定位混亂，反而將原有的功能削弱，北京的交通擁堵就是一個典型的反面例子。再者，從土地利用的角度來看，道路寬度與街區(qū)尺度有關，街區(qū)尺度決定并影響道路的寬度，所以國內城市寬馬路、大街區(qū)的建設模式是相互作用的。

大尺寸斷面不僅承擔了各級出行距離的機動車的交通，也承擔了自行車和行人等慢行交通的功能。在過去的城市規(guī)劃中，大多側重于滿足機動車駕駛人員的需要，追求車流暢通，卻忽略了行人的基本需要。提倡低碳出行的今天，步行及自行車等慢行交通方式逐漸得到公眾的認可和支持。在道路建設面積有限的情況下，以車為本的建設模式會盡可能地增加機動車道寬度和多設置車道，空間不足就一味地壓縮人行道和自行車道。自行車和行人不能享受與機動車同樣的路權，而慢行交通特別是人行作為最基本的交通方式的流量又不會憑空減少或消失，就導致這部分交通分解成兩部分：一部分為獲取更多路權的人士轉向機動車出行，另一部分仍采用慢行交通的就只有擠占機動車的路權。如此一來，道路上行駛的車輛越來越多，但是原有的路權又被自行車和行人侵占一部分，勢必造成相互干擾，進而造成交通效率的低下。

4.3路網節(jié)點不暢，交叉口制約通行能力

交叉口是城市道路的瓶頸，交叉口的暢通與否直接影響道路通行能力，交叉口的交通流密度過大，會造成路口的擁擠和路段的堵塞，影響道路的正常運行。

由于我國城市路網密度不足導致交叉口各方向交通量都相當可觀。原本該由低等級道路承擔的短距離交通由于支路的匱乏及不通暢需要先匯集至干線道路，經過短距離行駛后再分流至目的地。這樣先匯集再分流就要對原干線道路造成兩次干擾，交叉口處聚集了通向各方向的大量交通，遠遠超出交叉口的負荷能力。高密度的路網交叉口數量多，行車有多種路徑選擇，轉向交通能在多個路口完成，可以有效地分擔干線道路的交叉口壓力。如圖4所示，從A到B，在圖示的范圍內，大街區(qū)、疏路網的路網布局提供的路徑能在7個交叉口完成轉向，而小街區(qū)、密路網的路網布局能在23個交叉口完成轉向。

圖4　不同路網密度的路徑選擇示意圖

大街區(qū)、疏路網導致了大尺寸道路，各條大尺寸道路相交又產生了大型的交叉口。大型交叉口功能上要滿足車輛直行、轉向、掉頭、行人自行車過街等多種需求，交通組織較為復雜，車輛行人容易相互干擾，各交通流在交叉口交織產生的沖突多，交叉口安全性較低。

采用信號燈控制的交叉口，各方向交通需要復雜的相位進行控制，信號相位多，相位周期長，相位間切換及交叉口清空將損失信號的有效時間，降低交叉口的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和通過同等流量的信號時間就越長，通過交叉口損失的時間也越多。

大型交叉口對行人過街也非常不友好。道路寬度過寬導致行人過街時間增長，為保證每個人行相位的最短綠燈時間，不得不采用較長的信號周期，這又導致行人過街等待時間加長。一旦過街等待紅燈時間超過了行人忍耐度時，行人過街闖紅燈的機率會急劇增大。道路寬度過大是造成中國目前行人闖紅燈現(xiàn)象屢禁不止的根本原因。

5　推廣街區(qū)制對路網布局的影響及對策

《意見》提出的推廣街區(qū)制實際上與樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念是相輔相成的，推廣街區(qū)制是手段，建立“窄馬路、密路網”的網路布局是途徑，最終達到解決城市交通問題的目的。對于現(xiàn)有的路網結構出現(xiàn)的問題，需要從觀念上改變原有低密度、大尺度擴張的理念，制定科學合理的交通政策，實施與時俱進的技術規(guī)程，推廣適合國情的開發(fā)模式，改善現(xiàn)有大街區(qū)的交通結構，以人為本構建友好的交通環(huán)境。

5.1改變觀念，選擇適合國情的城市道路發(fā)展模式

由于歷史的原因，1949年后我國城市建設全面學習蘇聯(lián)式的“大馬路+封閉小區(qū)”的模式，形成了全國絕大多數城市的風貌。在20世紀90年代以前，雖然我國城市人口規(guī)模相比蘇聯(lián)較大，但機動車相對較少，路網結構的問題并不突出。過去30年中國的城市化快速推進，城市人口不斷增長，經濟的提升帶來了人們購買力的提高，城市的機動化水平不斷向發(fā)達國家城市的水平逼近，有的城市私人機動化出行水平甚至超過了發(fā)達國家城市。城市人口、城市規(guī)模和機動車同步增長的多重作用給城市道路系統(tǒng)造成了空前的壓力。在這種壓力下，以車為本的交通理念一味地追求“大馬路”而忽視了路網結構的同步建設；在經濟發(fā)展的過程中又受扭曲的政績觀的影響，為吸引投資各城市大搞形象工程，爭相建設作為城市特色的各種“大道”。具體表現(xiàn)就是，新區(qū)追求寬馬路、大社區(qū)的城市布局；老城區(qū)部分小尺度道路被不斷拓寬，部分道路為了服務于新街區(qū)的建設被直接取消，老城區(qū)原有細密的城市肌理被破壞。

回顧以往幾十年的城市交通發(fā)展歷程，發(fā)現(xiàn)原有發(fā)展理念下的“寬馬路、大街區(qū)”的發(fā)展模式與我國城市規(guī)模巨大、人口基數超高的國情是不適應的。歐美城市中如倫敦人口860萬，紐約人口840萬，大巴黎區(qū)人口也才1 190萬，而且除這些城市以外的絕大多數區(qū)域，城市的人口規(guī)模都極低，大多數城市人口與我們一個縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口相似。城市規(guī)模和人口基數的不同應選擇與之相適應的交通發(fā)展模式。

其實，也有相當成功的經驗可以借鑒，日本東京就是個很好的例子。東京占地面積2 191 km2，2015年的人口為 13 506 607人，人口密度為6 160人/km2（日本總務省統(tǒng)計局數據），機動車保有量超過800萬pcu。北京市占地面積為16 800 km2，都市地區(qū)面積 3 820 km2，2014年時的人口為21 009 000人，按都市地區(qū)面積計算的人口密度約為5 500人/km2，機動車保有量500萬pcu。在人口密度接近的情況下，東京的人均機動車保有量高出北京近40%，而東京不堵車卻是有目共睹的。最關鍵的原因就是東京的各類路網密度為北京的3倍。因此，密路網的發(fā)展模式是能夠解決我國城市的交通問題的。

在城市的發(fā)展過程中，全球各個城市都或多或少地走過一些彎路。對我國來說，改變城市發(fā)展觀念，調整交通發(fā)展模式已刻不容緩。因此，中央頒布的《意見》是符合我國國情的指導性政策。

5.2制定與時俱進的技術規(guī)程

我國城市的機動車發(fā)展幾乎是爆炸式的增長。西方城市的機動化發(fā)展始于20世紀初期，尤其是美國，城市的機動化與汽車進入家庭幾乎是同步的，大約經歷了100年。我國城市的機動化始于20世紀中后期，汽車進入家庭是20世紀90年代中期，迄今為止僅經歷了21年，例如北京的機動車保有量由1995年的不足100萬pcu猛增至2015年的561.9萬pcu，如圖5所示。1995年頒布并執(zhí)行的《城市道路交通規(guī)劃規(guī)范》對我國機動車保有量的迅猛發(fā)展沒有預判，按照規(guī)范指標建設的城市道路網必然無法滿足日益增長的交通需求。

圖5　北京機動車增長速度柱狀圖

對比國內外的建設實例，成功解決城市交通問題的城市路網密度普遍高于中國規(guī)范值。依照規(guī)范建設的城市路網密度必然是遠遠小于國外同等規(guī)模城市的道路密度。為緩解交通擁堵，道路要擴容，拓寬道路成為城市建設中不可避免的無奈選擇。規(guī)范規(guī)定的密度值偏低，客觀上助長了大尺寸道路的形成。這也導致城市的道路網難以按照規(guī)范要求的主、次、支的金字塔結構配置。

不僅是路網密度指標存在差異，我國現(xiàn)行的《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）對車道寬度的規(guī)定又顯得過于粗放。對比其他國家和地區(qū)的車道寬度，我國現(xiàn)行規(guī)范的指標甚至高于人均機動車保有量更大的美國和德國，見表2。雖然2012年頒布的新設計規(guī)范對車道寬度已經進行了修正，但其用于車道寬度計算的車輛模型參數是基于以往的車輛性能、交通組成、道路交通情況、道路硬件設施等因素來確定的。近年來，我國城市道路的交通情況已經有了巨大的改變，車輛的性能也不斷改進，因此車道寬度指標接近交通管理先進城市成為可能，避免在城市建設中走入大尺寸道路的死胡同。

因此，結合我國城市存在的交通癥結，制定科學合理的技術規(guī)程，在推廣街區(qū)制的背景下一并完善城市道路細部設計的技術指南。

5.3推廣小街區(qū)、窄馬路、密路網的發(fā)展模式

在新區(qū)建設中吸取以往“寬馬路、大街區(qū)”發(fā)展模式的經驗教訓，學習國外城市先進的規(guī)劃理念，盡量避免建設尺度過大的街區(qū)，轉而推廣小而密的街區(qū)、路網結構。在增加道路供給同時，要著眼于提高路網密度，而不僅是增加道路的寬度，最終達到“窄馬路、密路網”路網布局的目標。

5.4開放大街區(qū)，打通微循環(huán)

對現(xiàn)有“寬馬路、大街區(qū)”已經存在且無法改變的情況，應設法放開建成的住宅小區(qū)和單位大院的內部道路來實現(xiàn)增大路網密度的目的。對于公眾反應激烈的大街區(qū)內部道路的權屬問題，實際上是公眾對所居住的小區(qū)內部公共設施被外界侵占的擔憂，歸根結底就是封閉小區(qū)內外的公共資源差異過大，開放街區(qū)后會吸引大量周邊的居民使用這些資源。

表2　各國車道寬度比較表m

為解決內外公共資源不匹配的矛盾，成都的中海國際社區(qū)就提供了一個很好的解決方案。中海國際社區(qū)屬于典型的大街區(qū)，尺寸約為600 m× 1100 m，除了街區(qū)外的干線道路外，街區(qū)內部大多通過兩車道的低等級道路貫穿聯(lián)通。各個住宅樓通過門禁系統(tǒng)形成微型的社區(qū)，兩三棟樓組成一個微型社區(qū)。這樣一來，社區(qū)的內部道路作為毛細血管式的路網街區(qū)化的同時，也保證社區(qū)居民享有封閉社區(qū)的安全性和私密性。

5.5以人為本，構建友好的交通環(huán)境

在推廣街區(qū)制、改善路網結構的同時，應放棄過去“以車為主”的城市建設觀念，改用“以人為本”的規(guī)劃思想，鼓勵空間共享的公平原則，致力提供多元化的交通選擇。在此前提下，可從以下幾方面提升交通環(huán)境的人性化水平。

5.5.1建設連貫、暢達、舒適的人行網絡

人行是交通出行最基本的方式，妥善連接的人行網絡是以人為本的交通設施的基本要求。人行網絡的連接不單是指人行設施需要形成一個連貫的網絡，更重要的是網絡的暢達性。真正暢達的人行網絡應盡量提供最直接的聯(lián)系，把重點放在加強路面的過街設施，避免行人繞道、過天橋或隧道。

除了提供完善的人行網絡外，安全、舒適的人行空間也不可或缺。例如可對一些街道進行改善，把車行道的數目減少，擴寬人行道，保障行人安全的同時增加人行道的空間。完善的人行網絡亦能強化街道和小區(qū)的聯(lián)系，使街道充滿吸引力也提升小區(qū)的活力和凝聚力。

5.5.2優(yōu)化交叉口設計

以往的大街區(qū)、疏路網的路網結構產生了不少大型交叉口，這樣的交叉口設計完全是從機動車角度出發(fā)，在傳統(tǒng)大街區(qū)模式下，保證機動車快速通過交叉口或快速右轉，避免交叉口堵死。然而，這樣的設計對過街行人和自行車非常不友好。首先，右轉機動車速度過快，給行人和自行車帶來很大的安全隱患；其次，行人、自行車過街距離太長；最后，為了滿足相交道路機動車的通過能力，行人過街的綠燈時間不夠用。

對于大型的交叉口可通過壓縮車道寬度和轉彎半徑的方式進行瘦身改造。交叉口瘦身后，空間變小，機動車通過用時縮短，信號周期也可相應減短，各交通方式更容易遵守規(guī)則，各行其道，空間利用效率增加，有助于緩解因無序沖突導致的擁堵。車道和轉彎半徑減小后，車輛的行車速度也相應降低，縮短行人過街距離，大大減少了機動車和過街行人之間因空間沖突產生事故的可能性。

隨著窄馬路、密路網的推廣，小尺寸交叉口應與之匹配建設或改造，實現(xiàn)對行人、自行車友好的交通環(huán)境。

5.5.3提升公交服務滲透能力

在稀疏路網條件下，公交線路多沿干道設置，滲透能力弱，大街區(qū)又使乘客步行距離長，公交系統(tǒng)服務水平低下，即使把公交線路增多，也很難提高公交系統(tǒng)對整個城市覆蓋水平。再者，有些主要干道上布置數十條公交線路，公交站點的壓力大，公交車?？奎c附近車速減慢甚至擁堵嚴重，進而影響城市干道的正常通行效率。

密路網的公交線路可深入到街區(qū)內部，減少步行距離，便捷的公交系統(tǒng)能從根本上改變人們的出行方式。例如日本東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500 m者占61.9%，超過1 km者只占0.53%。因此東京市民出行不依賴汽車，人們日常通勤幾乎都乘坐公共交通，只是周末購物或假日旅行才開車。

6　結語

過去30年，中國城市經歷了大規(guī)模的基礎設施建設，原有交通理念指導下的建設模式給城市造成諸多負面影響。在推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)，實現(xiàn)內部道路公共化的背景下，解決城市道路存在的深層次問題面臨千載難逢的機遇。

筆者認為，通過建立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，引導城市路網建設，實現(xiàn)小區(qū)內部道路公共化，加密城市路網密度，完善區(qū)域路網結構，提升支路網密度和連通性，打通現(xiàn)有大街區(qū)的微循環(huán)，以人為本構建友好的交通環(huán)境，可解決中國城市道路存在的諸多問題。

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1009-7716（2016）06-0004-06

2016-03-18

王晉（1982-），男，四川成都人，工程師，從事道路工程設計工作。