唐經(jīng)勇,荊 亮,于文軍,陳文妮
(1.中國華西工程設計建設有限公司第五分公司,四川成都 610041;2.中冶賽迪工程技術股份有限公司,四川成都610041;3.成都市交通規(guī)劃勘察設計院,四川成都 610041;4.西南交通大學土木工程學院,四川成都 610041)
成都市天府新區(qū)興隆14路部分苜蓿葉立交設計方案
唐經(jīng)勇1,荊亮2,于文軍3,陳文妮4
(1.中國華西工程設計建設有限公司第五分公司,四川成都 610041;2.中冶賽迪工程技術股份有限公司,四川成都610041;3.成都市交通規(guī)劃勘察設計院,四川成都 610041;4.西南交通大學土木工程學院,四川成都 610041)
興隆14路部分苜蓿葉立交是聯(lián)系興隆湖片區(qū)與成都主城的控制性節(jié)點之一。根據(jù)交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件等因素,項目擬定2個立交豎向設計方案。在綜合考慮交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件、工程投資、主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素后,得出推薦方案,可為類似城市互通立交工程設計提供參考。
城市互通立交;方案綜合比選;苜蓿葉立交
興隆湖14路位于成都市天府新區(qū)南部,是一條東西向城市次干路。道路西起天府大道(與天府大道立體交叉),東至深圳路,道路實施長度為0.606 km,紅線寬度為40 m。項目實施后,將聯(lián)系起天府大道與環(huán)湖路,有利于改善城市道路交通狀況,帶動道路沿線乃至興隆湖片區(qū)開發(fā)建設,帶來極其顯著的社會效益,見圖1。
圖1 項目地理位置圖
由于天府大道已建成通車,且在天府大道與興隆14路交叉位置預留上跨橋梁一座,為解決興隆湖片區(qū)與成都主城之間的交通聯(lián)系,結合區(qū)域控制性詳細規(guī)劃,在該交叉口處設置僅含右轉匝道的部分苜蓿葉立交一座。
在本交通節(jié)點中,天府大道主線華陽至仁壽段直行交通量較大,出入立交的交通總量為7 730 pcu/h。匝道最大單向交通量為895 pcu/h,交通量預測見圖2。
圖2 2035年交通量預測(單位:pcu/h)
該項目主線為城市次干路,設計速度為50km/h,匝道設計速度為30 km/h,單向單車道匝道寬9.25 m。立交匝道加減速車道均采用平行式,交通等級為中等交通。地震設防烈度:Ⅶ度。橋下道路凈空不小于5 m。
根據(jù)項目周邊道路現(xiàn)狀、片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃、地形地貌及道路周邊用地性質(zhì),合理確定立交的位置和功能定位、立交與周邊地塊的高差關系,統(tǒng)一考慮區(qū)間交通組織和轉換,使立交的建設既能溝通各道路的聯(lián)系,又能服務于周邊地塊,見圖3。
圖3 用地性質(zhì)圖
影響該項目的主要控制因素如下。
4.1天府大道
已建成天府大道總體走向與該項目垂直,平面線形為直線,路幅寬度為80 m。在天府大道K11+425 m處為該項目下穿預留一座3×16.5 m跨線橋。該項目主線下穿須滿足5.0 m的凈空要求。
4.2成都地鐵1號線
成都地鐵1號線位于天府大道東側,總體走向平行于天府大道,距天府大道人行道邊線約13 m,且與該項目垂直,位于立交A匝道及B匝道下方。隧道頂板高程為466.7 m。該項目主線及匝道須滿足地鐵1號線的隧道頂板覆土厚度要求。
4.3立交四個象限商業(yè)地塊
根據(jù)該項目所在區(qū)控制性詳細規(guī)劃,立交周邊四個象限均為商業(yè)用地。立交匝道與商業(yè)用地的豎向關系直接關系到周邊地塊的使用效果,進而影響到地塊的商業(yè)價值。
4.4興隆湖有軌電車線
興隆湖有軌電車線采用中央布線的形式,其上下行軌道分布在道路中心線的兩側。有軌電車采用嵌入式軌道,軌道頂面與市政道路齊平。道路主線縱坡須考慮有軌電車的通行凈空及縱坡要求。
根據(jù)片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃,結合交通量預測,該項目擬建為一座僅含右轉功能的部分苜蓿葉立交,左轉交通通過立交周邊路網(wǎng)解決,見圖4。
圖4 立交平面圖
考慮到立交的控制影響因素,該項目針對道路豎向提出兩個設計方案。
5.1方案一
主線縱斷面的總體線形為M型,起始段與終點段縱坡較平緩,坡向為兩端向中間上坡,以減少興隆14路與天府大道之間的高差,降低立交匝道的縱坡坡度。主線下穿段以最大4.9%的縱坡下穿天府大道,在滿足《城市道路工程設計規(guī)范》(CJJ 37—2012)及有軌電車通行的要求下,盡量加大道路主線縱坡坡度以縮短匝道長度,從而達到減小立交規(guī)模、少占城市用地的目的,同時滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設計思路是在滿足立交交通功能基礎上,方便立交周邊商業(yè)用地與立交匝道間交通聯(lián)系,見圖5。
圖5 立交方案一豎向設計圖
按此方案設計后,立交各匝道與周邊地塊高程均位于同一平面。在匝道中部平曲線段設置下穿通道,解決行人及非機動車慢行過街需求,見圖6。
圖6 立交方案一效果圖
5.2方案二
主線縱斷面的總體線形為V型,主線縱坡較平緩,最大縱坡為1.2%,坡向為兩端向中間下坡。在滿足《城市道路工程設計規(guī)范》(CJJ 37—2012)的要求下,盡量加大匝道縱坡坡度以減小立交規(guī)模,同時滿足下穿段最小5 m的凈空要求以及地鐵隧道頂板最小覆土厚度要求。此方案的設計思路在于盡量滿足立交交通功能,根據(jù)道路設計速度,主線豎向采用較高標準,匝道因為設計車速低,采用較低標準,見圖7。
圖7 立交方案二豎向設計圖
按此方案設計后,立交各匝道與周邊地塊高程位于不同平面。同一地塊臨天府大道及臨興隆14路街面高差最大約5 m。在匝道平曲線段設置下穿通道,解決行人及非機動車慢行過街問題,見圖8。
圖8 立交方案二效果圖
5.3方案比選
部分苜蓿葉立交方案一與方案二的優(yōu)缺點對比詳見表1。
表1 立交方案技術經(jīng)濟比較表
經(jīng)比較,立交方案一為推薦方案。
對于城市互通立交,設計時應考慮的因素較公路互通立交多,在該項目中,交通量預測、行人及非機動車出行條件、立交對周邊地塊的服務條件、工程投資等,應作為城市互通立交設計的主要影響因素。尤其是立交與周邊地塊的聯(lián)系是否合理,對該項目方案的抉擇起了相當重要的作用。同時,須兼顧主線行車條件、地形地貌、地鐵、有軌電車等影響因素。在綜合分析上述影響因素后,通過方案比選得出最佳方案。當前越來越多的城市開始新建互通立交,該項目方案設計可為同類立交提供較有意義的借鑒。
U412.35+2
B
1009-7716(2016)04-0011-03
10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.004
2016-01-06
唐經(jīng)勇(1980-),男,廣西桂林人,工程師,從事道路設計工作。