黃振暉,黎冬平,胡 旭,韓 慧
(1.唐山軌道客車有限責任公司,河北唐山063004;2.上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院,上海市200125)
臺州市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標準研究
黃振暉1,黎冬平2,胡旭1,韓慧2
(1.唐山軌道客車有限責任公司,河北唐山063004;2.上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院,上海市200125)
結(jié)合浙江省臺州市的規(guī)劃實踐,在分析城市空間、客流需求、公交特征的基礎(chǔ)上,提出現(xiàn)代有軌電車應(yīng)分層確定規(guī)劃標準。以客運能力和運送速度為主要指標,將現(xiàn)代有軌電車分為骨干線和補充線。并結(jié)合臺州市實際研究了骨干線和補充線分別對于線路長度、敷設(shè)方式、路口控制,以及站點布局等方面的規(guī)劃標準,為臺州市現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃建設(shè)提供了指導(dǎo),也為現(xiàn)代有軌電車的推廣應(yīng)用提供了參考思路。
現(xiàn)代有軌電車;規(guī)劃標準;分層;臺州市
在新型城鎮(zhèn)化和公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略背景下,現(xiàn)代有軌電車在我國正處于快速發(fā)展階段。沈陽、南京、蘇州等地現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)通車,同時北京、上海、廣州、武漢、珠海等正在建設(shè),同時有數(shù)十個城市已有規(guī)劃,現(xiàn)代有軌電車在我國具有良好的發(fā)展前景[1]。
但在現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用實踐中,現(xiàn)代有軌電車的功能定位和規(guī)劃標準仍未梳理清晰[2],導(dǎo)致部分線路運營效果不佳,未能有效地發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征,也帶來了對現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的質(zhì)疑。對于現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式,主要是作為軌道交通補充和延伸、中等城市骨干,以及特色區(qū)域旅游線等[3,4],但是相應(yīng)的規(guī)劃標準卻缺乏必要的研究和規(guī)定。功能定位與規(guī)劃標準的錯位,是當前現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)應(yīng)用問題的重要癥結(jié)。本文結(jié)合浙江省臺州市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃,在梳理功能定位的基礎(chǔ)上,探討研究了現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標準。
1.1臺州市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃[5]
1.1.1臺州市城市發(fā)展與交通需求
臺州位于浙中沿海,中心城區(qū)現(xiàn)狀人口127萬人,規(guī)劃至2020年160萬人,遠景年250萬人,形成“一心六脈四組團”的空間結(jié)構(gòu)(見圖1)。受山體及城市歷史沿革影響,總體上呈顯著多中心、多組團的城市格局。在此格局下,臺州未來年交通需求也表現(xiàn)出兩個趨勢:一是組團間的出行量增加,并形成客運廊道,出行距離較長;二是組團內(nèi)部出行與對外出行之間相互融合。因此,有必要形成一體化的公交系統(tǒng)(見圖2)。
圖1 臺州城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖
圖2 規(guī)劃年大區(qū)公交出行OD期望線示意圖
1.1.2臺州市公共交通發(fā)展模式
在組團式空間結(jié)構(gòu)下,以及臺州市城市發(fā)展規(guī)模,測算各主要通道的需求量級(見圖3)。在新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展趨勢下,臺州市要加強都市圈一體化融合,規(guī)劃市域鐵路貫通中心城區(qū),形成都市圈的骨干公交系統(tǒng)(見圖4),在中心城區(qū)采用現(xiàn)代有軌電車構(gòu)建骨干公交方式。
圖3 規(guī)劃年單向高峰斷面公交客流量級分布圖
圖4 臺州市域鐵路布局方案圖
因此,臺州骨干公交系統(tǒng)發(fā)展模式為:對外依托市域鐵路,對內(nèi)依托中運量公交為主的骨干公交體系,以常規(guī)公交為基礎(chǔ)方式,以出租車為補充,以公共自行車為延伸的多層次公交模式。
1.1.3臺州市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案
臺州市現(xiàn)代有軌電車遠景規(guī)劃5條骨干線,長112 km;8條補充線,長103 km。共規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)總長215 km(見圖5)。
1.2現(xiàn)代有軌電車功能層次
1.2.1現(xiàn)代有軌電車功能層次劃分必要性
對于現(xiàn)代有軌電車功能層次的劃分,蘇州等線網(wǎng)規(guī)劃中已有應(yīng)用[6]。但對臺州現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)中,現(xiàn)代有軌電車進行功能層次劃分,顯得更為必要,主要體現(xiàn)在:
圖5 臺州市現(xiàn)代有軌電車遠景年線網(wǎng)規(guī)劃圖
一是在組團式的空間格局下,交通需求呈現(xiàn)兩級分化趨勢。組團間的客流出行距離較長,且通道集中,需要保障組團間的通勤時間,并保障能力;而組團內(nèi)部的客流出行距離較短,同時需要為組團對外的出行客流提供喂給。
二是在市域鐵路背景下,現(xiàn)代有軌電車承擔功能的分化。市域鐵路穿過臺州中心城區(qū)主要通道,已經(jīng)服務(wù)了黃巖-椒江-路橋-溫嶺的主走廊;從資源共享角度,中心城區(qū)采用統(tǒng)一的現(xiàn)代有軌電車制式,存在功能定位的多樣性。
因此,對于現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標準,有必要從功能需求和規(guī)劃標準上都予以分類,從而適應(yīng)不同交通需求。
1.2.2現(xiàn)代有軌電車功能層次的分類
臺州現(xiàn)代有軌電車分為兩個功能層次,包括骨干線和補充線。
骨干線主要服務(wù)于各個組團之間的交通聯(lián)系需求,通過專用路權(quán)、交叉口信號優(yōu)先、適度的站間距控制等,保障其運能和運營速度。骨干線可以根據(jù)客運通道的量級要求,適當采用局部立交等模式,來提升系統(tǒng)的通過能力和運營速度,從而更好地服務(wù)于功能要求(見圖6)。
圖6 現(xiàn)代有軌電車骨干線實景
補充線主要服務(wù)于組團城市內(nèi)的公交客流,相當于基本線的補充加密功能。除承擔該通道的主要公交客流外,應(yīng)結(jié)合實際情況確定有軌電車系統(tǒng)的技術(shù)要求,以確定適當?shù)募夹g(shù)標準,包括道路的混行,從而更好地提高公交的服務(wù)品質(zhì)(見圖7)。
圖7 現(xiàn)代有軌電車補充線實景
2.1規(guī)劃標準影響因素
規(guī)劃標準主要是受功能定位決定的,而對出行需求具有直接影響的因素主要包括客運能力和運送速度。
2.1.1客運能力
現(xiàn)代有軌電車的客運通過能力受交叉口信號燈控制的影響[7],隨著信號周期的增加,客運通過能力降低。同時,在路面上運行,現(xiàn)代有軌電車的車輛長度受限,一般為一輛(定員300人),最長為兩輛連掛(定員600人)。因此,單輛五模塊車的客運能力在6 000~8 000人次/h,而重連車的客運能力為10 000~15 000人次/h。發(fā)車間隔與客運能力關(guān)系見表1所列。
表1現(xiàn)代有軌電車發(fā)車間隔與客運能力關(guān)系表
2.1.2運送速度
運送速度決定了對乘客的吸引力,同時運送速度的大小不是絕對的,而是與所在道路的相對值大小有關(guān)。當現(xiàn)代有軌電車運送速度與道路社會車速的比值小于1.3時,現(xiàn)代有軌電車就將具有吸引力。而從國內(nèi)實際運行情況來看,現(xiàn)代有軌電車的運送速度最高可達30 km/h,最低不宜低于18 km/h。
2.2規(guī)劃標準的確定
現(xiàn)代有軌電車骨干線和補充線的規(guī)劃標準,主要體現(xiàn)在線路長度、敷設(shè)方式、斷面布置、路口控制和站點布局等方面。
2.2.1線路長度
現(xiàn)代有軌電車骨干線,總體上需要完整地承擔一次居民公交出行需求,因此線路最短長度要相對于常規(guī)公交方式具有顯著優(yōu)勢,測算線路長度宜大于10 km;而最大長度不宜運行超過1 h,以現(xiàn)代有軌電車標準運送速度約25 km/h,線路長度宜小于25 km。
現(xiàn)代有軌電車補充線,主要起到集散客流作用,要相對于自行車具有乘坐優(yōu)勢,測算線路長度宜大于5 km;而補充線的運送速度相對較低,且往往客流受換乘點影響較大,最大程度不宜超過45 min,因此線路宜小于15 km。
2.2.2敷設(shè)方式
現(xiàn)代有軌電車骨干線,要突出其與其他公交車和社會車的運送速度優(yōu)勢,必然要求采用專用車道,而在交通流量較大或者是對其他社會車輛影響較大的節(jié)點,此時信號周期長,綠信比低,有必要采用局部分離的方式,解決客運能力和運送速度的瓶頸。
現(xiàn)代有軌電車補充線,要突出與周邊用地的融合,應(yīng)盡量采用路面敷設(shè)方式。
2.2.3斷面布置
為了實現(xiàn)其運行效率,在中心城區(qū)的一般道路上,骨干線應(yīng)采用路中布設(shè),以減少對道路的隔斷和兩側(cè)出入口的干擾;在郊區(qū)部分地段,道路一側(cè)出入口很少時,可采用路側(cè)布置。
對于補充線,從乘客上下車方便角度考慮,采用路中布置還是路側(cè)布置,應(yīng)結(jié)合實際情況確定。
2.2.4路口控制
在路口是否采用信號優(yōu)先控制對現(xiàn)代有軌電車客運能力和運送速度會產(chǎn)生直接影響。對于現(xiàn)代有軌電車骨干線,需要通過在交叉口的信號優(yōu)先控制,來提升有軌電車的運營速度和服務(wù)水平。
而現(xiàn)代有軌電車補充線,對于路口信號優(yōu)先控制沒有明確的要求,但在設(shè)置專用車道的情況下,有條件時,仍宜采用路口信號優(yōu)先,以提升現(xiàn)代有軌電車的服務(wù)水平。
2.2.5站點設(shè)置
站點設(shè)置需要在服務(wù)范圍和運送速度之間取得平衡。對于骨干線,平均站間距宜取700~900 m,側(cè)重于客運廊道上的客運能力與運送速度;而對于補充線,平均站間距宜取500~700 m,側(cè)重于對周邊地塊的直接服務(wù)。
綜合以上對于現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標準的分析,匯總于表2。
2.3對臺州現(xiàn)代有軌電車近期規(guī)劃的指導(dǎo)
依據(jù)臺州城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃,近期建設(shè)由黃巖-椒江-路橋的通道上將建設(shè)市域鐵路,而在黃巖-路橋通道上建設(shè)現(xiàn)代有軌電車,預(yù)測其遠期客流量級將達到1.4萬人次/h;對照現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標準,必然需要預(yù)留現(xiàn)代有軌電車連掛運營條件。而在敷設(shè)方式上,采用局部立體分離方式。同時結(jié)合鄰近地塊開發(fā)情況,設(shè)置好站點??傮w方案示意如圖8~圖10所示。
表2 現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃標準建議表
圖8 臺州市現(xiàn)代有軌電車近期線路示意圖
圖9 城區(qū)段高架斷面布置示意圖
明確現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃標準是推進其可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。本文在臺州市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上,提出將現(xiàn)代有軌電車分為骨干線和補充線,有針對性地探討了需要在線路長度、站間距離、敷設(shè)方式等規(guī)劃標準,為現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展提供借鑒思路。
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圖1 施工效果圖
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10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.04.056
2015-12-03
黃振暉(1971-),男,江西吉安人,博士,教授級高工,從事軌道交通設(shè)計與研發(fā)工作。