記者 / 張化冰

“我們正奔走呼吁 為的是給行業(yè)贏得一個健康有序的經(jīng)營環(huán)境”——本刊記者專訪中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉

記者 / 張化冰

決定一只木桶容量大小的因素不在于其最長的板塊、而取決于自身最短的木板；決定一個產(chǎn)業(yè)所能取得高度的根本，也并不僅僅只是高精尖的技術(shù)與出類拔萃的龍頭企業(yè)、而更多體現(xiàn)于產(chǎn)業(yè)最底層的那些個“短板”

高延莉，現(xiàn)為中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長，兼任中國物資再生協(xié)會報廢汽車專業(yè)委員會主任，研究生學歷，高級經(jīng)濟師。中國國家人才網(wǎng)專業(yè)人才庫、全國專業(yè)標準化技術(shù)委員會委員、北京大學公共經(jīng)濟管理中心研究員。

在從事再生資源回收利用工作三十余年的工作實踐中，多次參與、協(xié)助國家有關(guān)部門進行政策、法規(guī)和管理辦法的制定、修訂和行業(yè)標準、規(guī)范等的制定，參與制訂和起草了《再生資源回收管理辦法》、《報廢汽車回收管理辦法》（國務院307號令）、《報廢汽車回收管理辦法釋義》、《軍隊退役報廢裝備交接管理辦法》、國家標準 GB/T20862—2007《產(chǎn)品可回收利用率計算方法導則》等多項標準的修制定、汽車以舊換新網(wǎng)絡系統(tǒng)管理軟件研發(fā)、廢舊汽車零部件再制造管理軟件研發(fā)工作。

承擔了國務院第一次全國污染源普查領(lǐng)導小組辦公室安排的全國污染源普查工業(yè)污染源產(chǎn)排污系數(shù)核算工作，獲得國家科技進步二等獎、國家環(huán)保部科技進步一等獎。

著有《報廢汽車回收拆解技術(shù)》、《全國再生資源（高級）鑒定評估師》上、中、下卷、《汽車空調(diào)CFC-12制冷劑回收教材》、《國務院第一次全國污染源普查工業(yè)污染源產(chǎn)排污系數(shù)手冊》、主持、編輯《“兩會”特刊》《肩挑資源再生重任 共促循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展》專送全國人大、政協(xié)代表傳閱等論文、?？?0余篇，贏得了全行業(yè)的支持和好評，在全行業(yè)產(chǎn)生了極大的影響。

改革開放以來，中國經(jīng)濟日新月異、取得了舉世矚目的成績：2009年起取代德國成為世界第一大商品出口國，2013年起超越美國成為世界貨物進出口貿(mào)易第一大國，經(jīng)濟總量也已于2010年超越日本成為僅次于美國的全球第二大國，而2015年中國的制造業(yè)總量更已是美、日之和（金燦榮語）。

與此同時，經(jīng)濟極大發(fā)展、物資也極大豐富的中國經(jīng)過多年的累積與沉淀，再生資源蓄積量屢創(chuàng)新高，再生資源產(chǎn)業(yè)就此已然成為中國的新興朝陽產(chǎn)業(yè)，所取得的成就有目共睹。但毋庸諱言的是，在其發(fā)展的過程中，也存在有諸多的問題與不足——如中國報廢汽車拆解產(chǎn)業(yè)。

就此，本刊對中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉進行了專訪。

“本應是豐產(chǎn)豐收顆粒歸倉 緣何眾多企業(yè)總是饑腸轆轆？”

進入二十一世紀的中國汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展，而近10年是中國汽車產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)銷量發(fā)展最快的時期，已成為僅次于美國的機動車與汽車全球第二大國——美國取得這一地位耗費了上百年，而中國僅用時數(shù)十年。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底中國機動車保有量達2.79億輛，其中汽車1.72億輛，預計到2020年中國機動車保有量將突破2.2億輛，2025年達到3億輛。

就此高延莉指出，與發(fā)達國家相比，中國的汽車市場還很不成熟——中國汽車市場的超速發(fā)展與劇烈波動其實也正體現(xiàn)出這一點，而與之相應的報廢汽車市場就更談不上成熟。

“多年來歐美國家汽車市場的上下波動幅度基本都在1%以下，很少出現(xiàn)大起大伏；而中國的汽車進入普通百姓家中實際是從2000年之后開始的，至今也不過短短十幾年，最近的一次爆發(fā)式增長集中于2014至2015年，兩年內(nèi)機動車保有量暴增近5000萬輛?！?/p>

理論上一般汽車的使用年限為10～15年，如按歐美國家5%的最低注銷率計算，中國汽車報廢量將由2013年的187萬輛增至2020年的1100萬輛，因此很多人將其后10年稱之為中國報廢汽車拆解業(yè)發(fā)展的“黃金十年”。

對此高延莉表示了不同意見：“中國的國情不同于歐美發(fā)達國家，不能簡單地套用西方的模式來對中國進行評估?！?/p>

她指出，雖然擁有龐大的機動車保有量，但其中在途汽車占據(jù)大多數(shù)，因此并不能按照歐美成熟市場每年5～8%的淘汰量進行計算。

“中國報廢車市場的低回收率并不只是簡單地流向二手車市場及非法拆車企業(yè)所造成的，低報廢率才是最根本的原因?！彼f：“相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國報廢汽車近年的實際報廢率僅占汽車保有量的不足2%。”

中國汽車拆解產(chǎn)業(yè)起步于20世紀80年代，理論上每年有300萬輛報廢汽車進入報廢周期，但實際上只有40%的報廢車輛進入報廢回收程序，其余則流入了黑市以及非法的汽車回收拆解企業(yè)。

造成這一現(xiàn)狀的因素很多，但最為重要的一點則在于舊車收購價格的偏低，直接導致車主缺乏報廢汽車的主觀積極性，假過戶、假轉(zhuǎn)籍、假異地報廢普遍存在，同時也使正規(guī)的報廢汽車拆解企業(yè)因難以收購到足量的報廢汽車而陷入困境。

事實上，類似的問題同樣困擾著發(fā)達國家：德國對舊電動工具采取生產(chǎn)商免費回收的方式，于是90%以上的報廢電動工具都被存放在顧客家中，年回收量僅占到當年市場銷量的0.18%——金錢不是萬能，但沒錢萬萬不能。

“吃不飽”，儼然已成為報廢汽車拆解企業(yè)一直以來所遇到的最大難題。

以2015年為例，隨著新環(huán)保法的實施成為了中國近年報廢汽車最為集中的一年，累計淘汰2005年前注冊營運黃標車110萬輛，而報廢汽車拆解企業(yè)順理成章地成為這些車的主要歸宿。

2015年北京也達到了報廢近14萬輛機動車的歷史最高峰，但同期北京擁有7家正規(guī)報廢汽車拆解企業(yè)，平均每家不到2萬輛，部分廠家僅能滿足不到40%的生產(chǎn)能力。

就此高延莉指出，所謂“吃不飽”，一方面在于報廢車源不充分，另一方面也還在于受經(jīng)濟因素影響：“報廢汽車拆解企業(yè)的主要收入來源是汽車拆解后的廢鋼銷售，但近年來廢鋼價格跌跌不休，企業(yè)收入出現(xiàn)崩塌式滑坡，許多已經(jīng)開始出現(xiàn)嚴重虧損?！?/p>

按照政府有關(guān)規(guī)定，報廢汽車收購價格按金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價、并扣除報廢汽車拖運費、拆解費、環(huán)保處理費、經(jīng)營管理費和稅費等相關(guān)成本。

以近年廢鋼價格較好的2013年計算，收車價格一般為市場統(tǒng)料廢鋼價格的40%左右，但隨著全球鋼鐵價格的斷崖式下降，雖然有國家補貼，但當前絕大多數(shù)報廢汽車拆解企業(yè)的經(jīng)濟效益仍已經(jīng)無限接近于零、乃至負值。

事實上，相關(guān)國家補貼并不是補給報廢汽車拆解企業(yè)、而是補貼車主，但由于報廢補貼低，許多車主對于報廢汽車的第一選擇并非申請報廢、而是賣入二手市場，其中相當部分的車輛也由此進入到了非法拼裝黑市。

在此過程中，還會有車販在其中上下其手。

“在實際操作中就出現(xiàn)過一些很典型的例子，一些車主私自把即將報廢的車輛直接賣給車販，車販在將車內(nèi)可用的總成違法拼裝成整車后流入管理不到位的市場，最后竟然還要帶著甚至連輪胎都沒有的車殼來解體廠申請報廢?！?/p>

就此高延莉強調(diào)，按照《物權(quán)法》相關(guān)規(guī)定，任何人只要手中擁有正規(guī)合法的車輛手續(xù)，報廢汽車拆解企業(yè)是沒有干涉其對私有車輛如何處置地權(quán)利的。

“違法、違規(guī)，皆因有‘漏’可鉆?！?高延莉指出，只有加強監(jiān)管力度、完善法律法規(guī)、增強報廢汽車回收管理體系，不留法律“漏洞”給人的可乘之機，才能做到防微杜漸、防患于未然：“拼裝車泛濫、屢禁不止的‘板子’，不能、也不應打在正規(guī)報廢汽車拆解企業(yè)身上。”

此外，作為全稅行業(yè)，報廢汽車拆解企業(yè)還承擔著17%的增值稅及6%的其他稅種，整體稅賦高達23%，但卻沒有可以用來抵扣稅收的進貨發(fā)票——在付給報廢車主殘值費的時候，車主是不可能給開具發(fā)票的。不僅如此，隨著中國人工成本的快速高企，人員開支的負擔也在逐年增加。

“中國物資再生協(xié)會調(diào)研結(jié)果顯示，目前企業(yè)每拆解一輛普通小轎車要賠13元錢，拆中型的面包車僅堪堪持平，只有拆解大型的卡車、載重車才能夠盈利，至于微型面包車就賠的更多。但當前廢鋼價格崩潰，拆出的廢鋼幾乎已是‘送都送不出去’。”

高延莉表示，有鑒于國際、國內(nèi)經(jīng)濟形勢的長期低迷，未來廢鋼價格短期內(nèi)很難回暖，因此報廢汽車拆解企業(yè)目前最為期盼的是能夠得到國家政策的扶持——如將增值稅降至3～4%。

“投入巨大而利潤微薄，報廢汽車拆解行業(yè)期待相關(guān)政策、法規(guī)調(diào)整的心情能夠理解，政府也應該給他們提供一個政策、法規(guī)建立、健全的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。”

她指出，2015年頒布的【國稅（2015）78號】文件雖然將報廢汽車拆解行業(yè)涵括在內(nèi)，但真正能享受稅收優(yōu)惠的企業(yè)卻微乎其微：“這項政策仍需加以完善和調(diào)整，最終使所有的業(yè)內(nèi)企業(yè)都真正能夠享受到稅收優(yōu)惠?！?/p>

高延莉認為，報廢汽車回收行業(yè)當前存在的問題主要體現(xiàn)在四個方面：一是受廢鋼鐵市場影響，企業(yè)效益下滑嚴重；二是報廢汽車零部件升值空間較小，循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展理念體現(xiàn)不明顯；三是報廢汽車拆解企業(yè)稅收負擔較重；四是新增企業(yè)對行業(yè)政策、自律要求不清楚，影響了行業(yè)健康有序發(fā)展。

就此她提出了促進行業(yè)發(fā)展的三點建議：一是進一步開拓思路，勇于創(chuàng)新，盡快創(chuàng)建“互聯(lián)網(wǎng)+拆解汽車零部件”的經(jīng)營新模式；二是呼吁修改相關(guān)法律、法規(guī)，促進循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展；三是呼吁政府切實降低報廢汽車拆解行業(yè)的稅收負擔，促進行業(yè)健康發(fā)展。

高延莉進一步指出，總體而言中國資源再生領(lǐng)域的頂層設計非常好，但是對于最底層的設計卻考慮有欠全面——諸如報廢汽車之外的可再生資源回收，迄今也仍是以非正規(guī)的“游商”為主體。

“這最底層一步的資源回收環(huán)節(jié)，是真正關(guān)乎到千家萬戶老百姓切身利益的事情——你也可以反過來將其看做是整個產(chǎn)業(yè)鏈開端的第一步，這個環(huán)節(jié)處理的好與不好，老百姓有著切身的體會、也最有發(fā)言權(quán)。”

“有一個事實我覺得很具有代表性：居民小區(qū)花費大量金錢與精力才得以實現(xiàn)的分類垃圾，在進行回收時又被人為地混為一體。究其原因，卻是因為垃圾清運車以及清潔工人數(shù)量有限，因此諸如居民小區(qū)這樣的一定范圍內(nèi)只能出動一輛垃圾清運車和一到二個工人。面對數(shù)量相對龐大的垃圾，要想及時清理且不影響生活與環(huán)境，唯一可實施的辦法就只能是這樣‘一勺燴’?！?/p>

她認為，之所以會出現(xiàn)類似這樣看起來極其荒謬的問題，就是典型地“設計問題”——因為相關(guān)規(guī)劃完全忽略了這個環(huán)節(jié)：“這就象三十米寬的高速路卻只有一個三米寬的出口端，因此無論前面再通暢，整條路都不可能是暢通的。”

“垃圾分類國家已經(jīng)提倡很多年、也投入了很多的資金，老百姓的環(huán)保意識也提高很大，但為什么在實踐中卻表現(xiàn)為很不理解、很不買賬呢？”她說：“這其中所涉及的問題其實沒有某些專家口中的那么復雜，用一個詞就完全說的明白——不接地氣！”

高延莉強調(diào)，鑒于中國國情與其他國家的不同，完全照搬國外經(jīng)驗已被證實并不可取，那么就很有必要探索一些“中國特色”的經(jīng)驗出來，可以多做一些嘗試、要允許犯錯誤，而最為重要的是不能傷害老百姓的心：“比如有人建議將垃圾補貼直接到戶以實現(xiàn)垃圾有效分類，我認為也可以不妨一試。”

“橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，葉徒相似、其實味不同。所以然者何？水土異也。”她說：“南橘北枳的事實告訴我們，最好的經(jīng)驗不是來自借鑒而是實踐——只有適合于自己的，才是最好的。”

“沖破舊窠臼 打造扶根正本的管理體制為的是釋放巨大的正能量”

美國報廢汽車拆解行業(yè)2014年的規(guī)模約為700億美元，占美國循環(huán)經(jīng)濟整體產(chǎn)值三分之一。與之相對應的是其完善的報廢汽車處理體系，目前美國汽車拆解企業(yè)超過12000家，專業(yè)破碎企業(yè)超過200家，零部件再制造企業(yè)超過5萬家。

與此同時，新興的中國報廢汽車拆解行業(yè)還尚處于暴力拆解階段——企業(yè)迄今仍主要以拆解后的廢鋼盈利，而中國全部汽車零部件和回用件市場年產(chǎn)值也僅約6000～7000億元。

統(tǒng)計顯示，截至2015年底中國正規(guī)汽車拆解企業(yè)總計約為600多家，所屬分支機構(gòu)2600家——2001年時汽車拆解企業(yè)僅為365家。

在中國最大的兩大拆車件市場中，較小的連云港市場主打貨車配件市場，而較大的廣州陳田市場每年也僅約600～700億元規(guī)模，兩個市場規(guī)模合計約1000億元左右。

事實上，雖然報廢汽車拆解產(chǎn)業(yè)具有長期的巨大經(jīng)濟、環(huán)境和社會效益，但其現(xiàn)有的諸多問題卻已迫在眉睫、急待解決：如回收階段的報廢汽車量預測、回收模式選擇、報廢汽車回收網(wǎng)絡構(gòu)建；拆解階段的拆解工藝選擇、拆解設備選擇；產(chǎn)品銷售階段的產(chǎn)品分類及市場分析、銷售模式確定及銷售網(wǎng)絡構(gòu)建、產(chǎn)品定價等。

就此高延莉認為，中國報廢汽車回收、拆解領(lǐng)域的狀況與行業(yè)當前所處發(fā)展階段相關(guān)——不僅是與歐美成熟市場及國內(nèi)其他行業(yè)存在著差距，而且還存在著更為嚴重的行業(yè)特有問題。

“當前的報廢汽車回收管理體系仍然沿用于汽車產(chǎn)業(yè)快速增長、機動車保有量高速攀升之前的版本，而當時的中國汽車私人消費市場還遠未形成規(guī)模，現(xiàn)在繼續(xù)使用這套管理體系，無疑已顯得非常不合時宜?！?/p>

她特別強調(diào)，在機動車快速增長、但卻沒有形成穩(wěn)定市場增量的階段，與之配套的報廢汽車回收管理體系是不適合照搬歐美成熟市場相關(guān)經(jīng)驗的，而應多套措施并舉、共同發(fā)力。

她指出，當前國家對于汽車并非實施強制報廢、而是政策引導——如加強尾氣排放管理：“包括黃標車在內(nèi)，如果車主不愿報廢，那政府是不能將其強行報廢的?！?/p>

此外，與歐美相比中國汽車不僅實際報廢率低、而且在執(zhí)行方面也有很大差距：“比如歐美的出租車，在規(guī)定年限到期后基本都能夠?qū)崿F(xiàn)報廢，而中國出租車在報廢年限將至前則很可能會被出售、以改變車輛的營運性質(zhì)——對非營運的車輛，國家是沒有報廢年限規(guī)定的?！?/p>

就此高延莉表示，現(xiàn)階段報廢汽車回收管理體系的重點在于引導車主進行正規(guī)報廢，因此所有的工作都應圍繞這個核心來做。

“首先，在報廢汽車回收流程中要為車主提供更加便利的服務措施，與公安交管部門協(xié)商建立檔案聯(lián)網(wǎng)機制，應用互聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)縮短車主報廢流程，給車主提供更好地用戶體驗?！?/p>

“其次，建立從生產(chǎn)到報廢的汽車抵押金制度，作為汽車全生命周期末端的車主及報廢汽車拆解企業(yè)應被納入到汽車全生命周期管理，由上游汽車生產(chǎn)企業(yè)對其予以適度補貼，大幅提高車主報廢車輛的回收價格、以減少非正規(guī)報廢的動機?！?/p>

“再次，建立報廢汽車回收零部件再用與再制造標準，修訂《報廢汽車回收管理辦法》（國務院307號令）使‘五大總成’等報廢回收零部件合法進入正規(guī)再制造企業(yè)，從源頭切斷非法拼裝車的零部件供應。”

事實上，在2014年底國家發(fā)改委等相關(guān)部門已發(fā)布了關(guān)于汽車零部件再制造的相關(guān)推廣公示，多家生產(chǎn)制造型企業(yè)加入汽車零部件再制造試點名單，但大多數(shù)汽車報廢拆解企業(yè)卻沒有與零部件再制造企業(yè)建立聯(lián)系，其原因正是緣于禁售報廢汽車發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器、變速器、前后橋、車架“五大總成”的國務院307號令。

客觀而言，執(zhí)行近15年的禁銷報廢車“五大總成”的管理規(guī)定，對中國道路交通安全及環(huán)境保護起到了不容忽視、難以替代的作用。

但就報廢汽車拆解企業(yè)而言，只能作為廢鋼、廢鋁處理的“五大總成”卻是一種嚴重地資源浪費——大多數(shù)事故車的某部分總成受損報廢后，通常都還會有一些其他總成完好無損，但據(jù)此也必須處理成廢鋼、廢鋁。

同時，由于無法將“五大總成”作價，企業(yè)也無法給付車主更高的殘值費，加之中國地域、貧富差異的存在，便因此催生了報廢車的地下交易、并引發(fā)一系列社會問題，對民眾生命財產(chǎn)安全與空氣污染防治帶來隱患。

對此高延莉認為，應在加強市場監(jiān)管力度、堅定打擊違法拼裝汽車等問題的同時，適當放寬當前“一刀切”式的管理，制定報廢回收零部件的再制造標準。

所謂汽車零部件再制造，是指運用先進的清洗技術(shù)、修復技術(shù)和表面處理技術(shù)，使回收零部件經(jīng)處理后的產(chǎn)品在技術(shù)性能和安全質(zhì)量等方面達到、或超過新品的性能。

事實上，有94%的報廢汽車零部件能夠采用再制造修復，5.5%可以回爐再生，只有0.5%是最終被做填埋處理。

當前汽車拆解企業(yè)將報廢汽車回收利用大多定位在物料翻新層次——一般而言再生物料價格要比原生物料價格低，而為了獲得再生物料，則需將報廢汽車零部件回爐，由此便產(chǎn)生了相當高的物料翻新成本。

顯而易見的是，如對報廢汽車零部件進行再制造，則用于物料翻新的零部件所占比重將會迅速降低；如“五大總成”等重要部件被用于再制造，則報廢汽車的價值將遠遠超出其作為再生物料的價值，而由此則將使大幅度提高報廢汽車收購價格成為可能。

高延莉就此指出，近年中國報廢汽車拆解行業(yè)發(fā)展迅猛，企業(yè)工作環(huán)境及工作效率都得到了極大提升，但面對經(jīng)濟新常態(tài)，行業(yè)當前已處于轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。

“這源于內(nèi)、外兩方面的因素：內(nèi)因是行業(yè)內(nèi)部涌入大量資金、企業(yè)擁有了轉(zhuǎn)型的資本和基礎；外因是廢鋼行業(yè)的斷崖式跳水逼迫其不得不轉(zhuǎn)型。”

“近兩年來中國廢鋼回收價格從3000元/噸直降至500～800元/噸，利潤的大幅縮減壓垮了許多報廢汽車拆解企業(yè)，整個行業(yè)都被迫開始探索和實踐新的經(jīng)營模式?！彼f：“許多企業(yè)從過去單純售賣廢鋼材料轉(zhuǎn)向經(jīng)營零部件再制造和銷售業(yè)務，在付出較大成本的同時也已經(jīng)嘗到了甜頭?！?/p>

高延莉強調(diào)，在不斷強化對違法、違規(guī)行為的監(jiān)管與執(zhí)法力度的同時，還應及早平穩(wěn)有序地放開報廢汽車拆解企業(yè)的準入：“可通過市場的凈化功能對其嚴加管理，并最終形成流程標準化、信用評級化的管理模式?！?/p>

事實上，出于對汽車報廢拆解行業(yè)的看好，近年來兼并重組、融資和上市在業(yè)內(nèi)均已并非個案。

由于中國經(jīng)濟正處于轉(zhuǎn)型期，一些產(chǎn)能過剩行業(yè)如煤炭、鋼鐵、甚至是房地產(chǎn)領(lǐng)域的資金紛紛進入到了報廢汽車拆解行業(yè)，充足的資金直接推動了行業(yè)的機械化與互聯(lián)網(wǎng)化，在短短數(shù)年間行業(yè)機械化程度已接近50%、并仍在穩(wěn)定增長。

但轉(zhuǎn)型從來都并非易事，必將面臨著諸多的艱難險阻——特別值得注意的是，隨著各類社會資金的不斷進入，中國汽車報廢拆解行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了魚龍混雜的混亂跡象。

就此高延莉表示，首當其沖的最大、也是最關(guān)鍵的問題，仍然是報廢汽車的來源：“社會資源進入后的搶市場行為直接擾亂了既有市場格局，而市場的不規(guī)范導致大量應報廢汽車被轉(zhuǎn)賣到邊遠地區(qū)，對正規(guī)的回收拆解企業(yè)造成了極大的沖擊。這需要進一步加大相關(guān)的政策扶持以及執(zhí)行力度——諸如對黃標車的強制報廢?！?/p>

“首先，國務院第307號令需要根據(jù)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行修改和完善；其次，國家車檢部門也應加強監(jiān)管力度，加大對注銷黃標車進行強制報廢的力度；最后，政府應進一步為行業(yè)松綁，允許將用于再制造的五大總成交售給再制造企業(yè)?！?/p>

據(jù)悉，在業(yè)內(nèi)企業(yè)與行業(yè)協(xié)會等機構(gòu)的共同努力下，中國對報廢汽車“五大總成”的限制政策將有望松動，放開“五大總成”的愿景或?qū)⒃诙唐趦?nèi)實現(xiàn)。

針對中國黃標車淘汰數(shù)量高延莉表示，中國物資再生協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)量要遠低于環(huán)保部公布的數(shù)字：“很多注銷報廢的汽車依然在路上行駛——換句話說，并非所有淘汰的黃標車都進入到了報廢拆解環(huán)節(jié)。”

此外她指出，隨著汽車行業(yè)輕量化、智能化、電動化的發(fā)展趨勢，各種高、新材料得以廣泛應用，動力電池、燃料電池、儲氫裝置、電子控制單元等先進復雜零部件不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的汽車報廢拆解行業(yè)模式也在面臨著全新的挑戰(zhàn)。

不僅如此，長期以來一直都沒有得以解決的生產(chǎn)者責任缺失、及技術(shù)支持不足問題，始終都在困擾著整個行業(yè)：雖然目前已有生產(chǎn)者責任延伸制度，但大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)對于產(chǎn)品的可拆解性設計、可回收性設計考慮不足，產(chǎn)品材料標識制度落實不到位，這些都導致汽車拆解企業(yè)缺乏相應的技術(shù)支持。

就此高延莉再次呼吁，歡迎一切具備相應技術(shù)水準、生產(chǎn)符合國家環(huán)保要求且能夠依法、依規(guī)生存的企業(yè)都進入到這個新興的朝陽產(chǎn)業(yè)來，但同時也要堅定杜絕那些違法亂紀的害群之馬：“截至2015年，已取消21家企業(yè)的相關(guān)資質(zhì)?！?/p>

她建議，應盡早構(gòu)建全國統(tǒng)一的報廢汽車拆解零部件材料信息和流向監(jiān)控系統(tǒng)，屆時相關(guān)部門均可通過該系統(tǒng)實時監(jiān)控報廢汽車回收、拆解處理情況。

“由于汽車拆解企業(yè)的特殊性，在企業(yè)提高自身管理與運營水平的同時，也應當?shù)玫絿乙欢ǖ恼咧С?，幫助其盡快實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，健康有序發(fā)展?！?/p>

高延莉坦言：“從某種角度而言，其實這個行業(yè)就是一座圍城——城外的人想進去，而城內(nèi)的人卻有苦難言、想沖出來?！?/p>

她表示，在近期的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)包括汽車拆解企業(yè)在內(nèi)的再生資源產(chǎn)業(yè)中小企業(yè)生產(chǎn)環(huán)境、經(jīng)營環(huán)境、甚至生存環(huán)境都非常困難，而且依靠其自身力量很難做到自我救贖。建議國家應該更多關(guān)注中小企業(yè)的述求，在政策方面向中小企業(yè)傾斜。

“只有高精尖企業(yè)是無法支撐起一個產(chǎn)業(yè)的，作為一個產(chǎn)業(yè)的基礎與‘短板’，只有中小企業(yè)都發(fā)展壯大起來，整個產(chǎn)業(yè)才是真正地發(fā)展起來?！?/p>

她說：“決定一只木桶容量大小的因素不在于其最長的板塊、而取決于自身最短的木板；決定一個產(chǎn)業(yè)所能取得高度的根本，也并不僅僅只是高精尖的技術(shù)與出類拔萃的龍頭企業(yè)、而更多體現(xiàn)于產(chǎn)業(yè)最底層的那些個‘短板’?！?/p>

就此高延莉特別強調(diào)，向中小企業(yè)傾斜、強化中小企業(yè)發(fā)展，并不意味著就是要減少、甚至放棄對大型企業(yè)、高精尖企業(yè)的支持，而是要對兩者采取適合于其自身發(fā)展的支持模式。

“對于大型企業(yè)、高精尖企業(yè)而言，數(shù)十萬、數(shù)百萬的資金支持對其的幫助其實非常有限，他們更需要的是國家從政策層面予以扶持；但對于中小企業(yè)而言，哪怕是僅有數(shù)萬的資金都可能是雪中送炭。”

“中小企業(yè)是一個行業(yè)的‘短板’，有缺陷的制度與不完善的體系同樣也是一個產(chǎn)業(yè)的‘短板’?！备哐永蛐ρ裕骸白怨庞性啤￠L補短’，但此長非彼長、此短非彼短，‘補短板’并不意味著就是要取材于‘長板’。”

“所謂取長補短，是要取他人之長而補自己之短；但絕不是盯著自己的一畝三分地去挖東墻、補西墻地‘取長補短’。”她說：“要做好中國的資源循環(huán)利用工作所要走的路還很長，對此我們必須要有非常清醒地認知。”

Our reporter interviews Gao Yanli， the Vice President and Secretary-General of China National Resources Recycling Association