楊斌

（重慶市設(shè)計院，重慶市 400015）

重慶的城市立交
——山地特色的立體交叉工程

楊斌

（重慶市設(shè)計院，重慶市 400015）

重慶是我國最大的山地城市，由于地形條件限制和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的制約，重慶的城市立交具有獨特的個性和魅力。詳細(xì)介紹了重慶市7座立交工程，并分析了城市立交給城市帶來的便捷及負(fù)面影響。最后展望了未來城市立交的發(fā)展。

城市立交；設(shè)計；交叉口；山地城市

1　概述

重慶主城由兩江四山分隔為一城三片的城市空間形態(tài)，由于江河與山脈的分割，土地利用呈條帶狀，高密度建筑依山谷河槽而建，城市功能大多臨江聚集，形成居民出行集中的走廊帶。重慶主城是“山城”，也是“橋都”，數(shù)十座巧奪天工的大橋橫跨兩江，近兩百座立交橋襯托起城市的立體畫卷，展示著這座城市獨一無二的秉賦。更令人驚嘆的是，網(wǎng)友評價重慶的立交橋修建得如此“任性”：驚險刺激之處不亞于過山車，想象力之新奇媲美F1賽道。

道路是城市的骨架，彰顯一個城市的特色。重慶主城區(qū)的道路依山伴水而建，山為背景，高樓作襯托，立交匝道像玉帶般纏繞著建筑。到了夜間，白色、紅色的條條燈帶交相輝映，更顯示出大都市的風(fēng)采，深刻反映了三十年來的城市巨變。建設(shè)于山坡上的立交，尤其建立在兩江四岸陡坡之上的立交，往往有多條不同標(biāo)高的道路需要通過立交來聯(lián)系，在狹長的帶狀坡地上布置多條回頭立交匝道，構(gòu)成了更為立體的城市立交。大家公認(rèn)重慶是一座站立的城市，主要得自于山地的地理特征和立體的交通設(shè)施，依山而建的層層疊疊的各種建筑物，當(dāng)你沿著盤旋而上的道路，忽而穿過隧道，忽而跨過江河，忽而越過山嶺，視線高低起伏變化，呈現(xiàn)在你眼里的是山城、橋城、江城，豐富的視覺體驗令人印象深刻。

究其原因，先要比較不同地形城市的道路特點：（1）平原城市，道路呈方格網(wǎng)或者放射的路網(wǎng)布局，一般路網(wǎng)密度大，交叉口多，路口間距小，相應(yīng)的車速也較低，車輛分布較為均勻，交通的通達(dá)性好，對于生活方面，宜居、出行方便。（2）山地城市，道路呈自由式的路網(wǎng)布局，一般交叉口較少，路口間距大，相應(yīng)的車速也較高，車輛分布較為集中，交通的通達(dá)性差，由于車流易集中且不易疏解，對交叉口的壓力大，須修建立交才能有效解決交通，是重慶城市道路上立交多而密的主要原因。

受到兩江四山的分割和地形條件的制約，不同接線的要求使每個立交形式都不一樣，鑄就了山地大城市奇特的立交形式。重慶主城的橋多、隧道多，許多立交就建在橋隧之間，成為重慶城市立交的主要特色。為總結(jié)山地城市立交建設(shè)經(jīng)驗，選擇了幾座有代表性的實例。

2　黃花園立交工程（1993～1999）

項目是黃花園大橋工程的組成部分，位于主城區(qū)快速路五縱線與城市主干道北區(qū)路相交的黃花園地段，互通式城市立交（見圖1）。由于受到黃花園大橋、嘉陵江濱江路、軌道交通2號線和石黃隧道的制約，立交用地南北（快速路）寬不足200 m，大橋橋臺距離隧道口約100 m，東西方向（主干道）長約600 m。實施方案將匝道重疊布置于陡峭的岸坡上，比原定方案節(jié)約用地約20畝（1 hm2=15畝），節(jié)省工程費用約2 000萬元，而且通行能力增大，減少了大量拆遷。立交設(shè)計中對細(xì)節(jié)進(jìn)行了建筑設(shè)計，使立交造型優(yōu)美。由于受用地限制使立交匝道直接在主橋上分叉，具有獨創(chuàng)性。該工程現(xiàn)已成為新重慶的標(biāo)志之一，日處理交通量已超過10萬輛，是主城區(qū)最繁忙的交叉口，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。

3　涪陵鵝頸關(guān)立交工程（2003～2004）

涪陵城區(qū)地形高差比主城區(qū)還要大，鵝頸關(guān)立交位于涪陵城區(qū)與重慶主城聯(lián)系的出入口，城市主干道三環(huán)路與四環(huán)路在此相交叉，并與涪陵往南川方向的道路相接。原設(shè)計方案采用2個苜蓿葉立交解決5條路相交叉，一共有8個環(huán)形匝道，造價高，占地大，而且交通功能差。優(yōu)化后的方案交通功能好，與地形結(jié)合好，同時造價低，更重要的是景觀效果好（見圖2）。設(shè)計時作了多方位的空間視線分析，在一個地質(zhì)條件復(fù)雜的邊坡溝壑地段創(chuàng)造了一座三層互通式立交。實施后達(dá)到了預(yù)期的效果：適用、安全、經(jīng)濟(jì)、美觀。這是該地區(qū)第一座城市互通立交，塑造了窗口地段的城市形象，現(xiàn)已經(jīng)成為涪陵區(qū)新的地標(biāo)。項目提升了涪陵城區(qū)的城市建設(shè)水平，對三峽庫區(qū)和山地城市立交建設(shè)有示范作用。

圖1　黃花園立交工程

圖2　涪陵鵝頸關(guān)立交工程

4　陳家坪立交工程（2004～2005）

陳家坪立交位于城市主干道石楊路與成渝高速公路（快速路四橫線）交匯處，原狀為高速公路直行下穿加平面環(huán)形交叉方式，改造后成為全互通立交形式（見圖3）。經(jīng)過對路網(wǎng)交通量的預(yù)測分析，結(jié)合地形條件和周邊建構(gòu)筑物的限制，選擇的實施方案具有較多優(yōu)點：一是設(shè)計通行能力能滿足相交道路的交通需求，除了兩條主線相交之外，還解決了高速公路兩側(cè)輔道與立交相接；二是立交布局緊湊，節(jié)約了土地資源，整個立交占地不足90畝（1 hm2=15畝）；三是環(huán)境友好，設(shè)計利用南北向3%的縱坡，將南側(cè)環(huán)形匝道升空，北側(cè)環(huán)形匝道下地，降低了噪聲干擾，使立交建筑高度降到最低，與周邊建筑協(xié)調(diào)，并為南側(cè)相鄰的規(guī)劃立交預(yù)留了接線空間；四是進(jìn)行了人性化設(shè)計，在立交中心巧妙布置的天橋使行人過街很方便，是目前重慶主城區(qū)城市立交中最人性化的過街系統(tǒng)；五是對原有環(huán)道的結(jié)構(gòu)板進(jìn)行加固利用，對原有道路路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行加鋪利用，節(jié)約了工程投資，同時還預(yù)留了主線由4車道拓寬為6車道的條件；六是對立交區(qū)域進(jìn)行了點、線、面結(jié)合的綠化設(shè)計，形成了立體綠化，改善了該地區(qū)擁擠雜亂的面貌，美化了城市環(huán)境。

圖3　陳家坪立交工程

5　華村立交工程（2003～2006）

華村立交由快速路四縱線（嘉華嘉陵江大橋）與嘉濱路、嘉陵路、高九路連接道三條干道呈“豐”字型相交，有8個路口匯入立交。立交聯(lián)系了4個不同標(biāo)高的道路，由低往高分別是：標(biāo)高194 m的沙濱路、標(biāo)高208 m的嘉陵路、標(biāo)高227 m的嘉華嘉陵江大橋、標(biāo)高240 m的高九路連接道。立交匝道之間的最大高差約46 m（見圖4）。立交采用3組匝道連接4條道路，第一組4條定向匝道連接四縱線與嘉濱路，第二組2條定向匝道連接四縱線與高九路，第三組2條定向匝道連接嘉濱路與嘉陵路，匝道設(shè)計結(jié)合地形與用地條件采用直線與大半徑曲線的組合，避免了對山體的開挖，并與周邊的學(xué)校、居民住宅、公共交通車站等進(jìn)行協(xié)調(diào)。同時，為了解決相鄰地塊重慶天地的拆遷安置，在立交環(huán)形匝道內(nèi)部，就地還建了居民住宅。這種公共基礎(chǔ)設(shè)施與土地開發(fā)共同建設(shè)的模式，形成有山城特色的立交范例。

6　蘇家壩立交工程（2004～2007）

蘇家壩立交位于菜園壩長江大橋南橋頭，大橋與隧道相接，東西向主干道海銅路通過隧道頂部。為了聯(lián)系大橋與海銅路，立交布置采用對稱的蝶形螺旋匝道，空中展線來克服菜園壩大橋與海銅路近30 m的高差（見圖5）。匝道布置體現(xiàn)了山地城市立交的特點，立交整體造型象一只展翅欲飛的蝴蝶，象征著新重慶的城市形象，形成菜園壩大橋南橋頭的一大景點。螺旋匝道采用卵型曲線設(shè)計，與汽車在匝道上的行駛特性相吻合，降低了駕駛員心理壓力，視線軌跡呈流線型變化，提高了匝道行車安全性和舒適性。該項目地處長江南岸溝谷斜坡地帶，高差大，曲線半徑小，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計復(fù)雜，最大墩高達(dá)70 m，是重慶為最險峻高空匝道橋。在地形凸出的山丘段，螺旋匝道采用局部隧道形式，避免破壞原有的地形，解決了高邊坡不穩(wěn)定問題，體現(xiàn)了環(huán)保設(shè)計理念，同時提高了環(huán)形匝道圈內(nèi)土地的利用價值。

圖4　華村立交工程

圖5　蘇家壩立交工程

7　菜園壩組合立交工程（1987～2007）

菜園壩組合立交是一座既連接上半城（山頂）同時連接下半城（山腰）的樞紐立交。通過定向匝道和環(huán)形交叉口，實現(xiàn)上、中、下三個不同標(biāo)高層面共5個路口的連接（見圖6）。使上半城及下半城車輛均可通過立交轉(zhuǎn)換上下菜園壩長江大橋。菜園壩地區(qū)建筑群密集，地質(zhì)與建設(shè)條件較差，地下管線既錯綜復(fù)雜又建設(shè)于不同的時期，加上道路接線上下層之間高差達(dá)64 m，給立交設(shè)計帶來諸多挑戰(zhàn)。通過多方案精心設(shè)計，新建工程充分利用了既有的菜園壩立交，與原立交組合成一座大型立交樞紐，并在用地極其狹窄的條件下，巧妙展線，使項目建設(shè)無房屋拆遷，成為舊城改造項目的典范。菜園壩立交是目前主城區(qū)高差最大、層數(shù)最多（5層，含軌道為6層）的組合式樞紐立交，是山地城市立交設(shè)計的典型范例［2］。

圖6　菜園壩組合立交工程

8　鵝公巖立交工程（2009～2012）

項目處于嘉華大橋南延伸段（四縱線）與鵝公巖大橋西引橋（四橫線）及軌道環(huán)線交匯點，重慶主城區(qū)的快速路四縱線與四橫線在這里相交，同時是城市的幾何中心。由于鵝公巖立交在城市路網(wǎng)中的重要作用，規(guī)劃要求建設(shè)一座高接高的樞紐立交。立交所處的地形十分復(fù)雜，北低南高，東側(cè)臨江，西側(cè)靠近西橋頭廣場，用地范圍的地面高程在194～252 m之間，地形相對高差15～58 m，同時立交位于建成區(qū)，周邊有大量的建筑。經(jīng)過多輪的方案比選和論證，為了盡可能減少立交占地和避免拆遷，充分利用現(xiàn)狀地形，鵝公巖立交最終采用了最緊湊的雙喇叭形組合立交形式（見圖7）。將四橫線接線匝道布置在地勢相對較低的北側(cè)，立交主體布置在地勢相對較高的西南側(cè)，以降低墩柱高度，減少橋梁面積，節(jié)約投資。四縱線與四橫線的4個左轉(zhuǎn)和4個右轉(zhuǎn)方向分別通過8條定向匝道相連，使整個立交的布局呈環(huán)狀，平面線形簡約流暢，導(dǎo)向明確，布局緊湊。經(jīng)過測算對比，該立交比原規(guī)劃控制的方案節(jié)約了一半左右的占地面積，是主城區(qū)占地最小的樞紐立交。立交充分關(guān)注了橋下的空間利用，建立完善的山地步行系統(tǒng)，使各公共區(qū)域具有完整的可達(dá)性，并為未來城市空間綜合利用預(yù)留條件。

9　負(fù)面清單

山地城市立交的負(fù)面評價：

（1）環(huán)境：污染問題相對平原城市更突出，噪聲影響范圍更廣，塵土的擴(kuò)散受風(fēng)面更大，由于彎急坡陡，汽車尾氣的污染也更嚴(yán)重。

（2）景觀：不良的景觀主要是橋下形成的消極空間，對山體的遮擋比較大。

（3）安全：由于地形限制，立交技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，偶然會導(dǎo)致超速、超載車輛滾落橋下，甚至有可能砸到下層橋梁。

（4）造價：立交構(gòu)筑物多，材料運輸難度大，施工作業(yè)場地狹窄，導(dǎo)致建設(shè)投資較大。

（5）人性化：人行系統(tǒng)不夠便捷，通過立交的繞行距離長，為穿越車道又上又下，沒有專門供人行的平面層。

圖7　鵝公巖立交工程

10　未來的立交發(fā)展

未來山地城市立交的發(fā)展方向：按照“適用、經(jīng)濟(jì)、綠色、美觀”的建設(shè)方針，進(jìn)一步提升城市立交的綜合設(shè)計水平。在立交方案設(shè)計中，改變觀念，優(yōu)先安排人行、公共交通設(shè)施，再安排車行交通設(shè)施，把人行系統(tǒng)的便捷性、安全性與舒適性放在機(jī)動車系統(tǒng)之前謀劃，突出城市立交的使用功能以及節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材和環(huán)保，突出環(huán)境友好與綠色發(fā)展，推廣使用鋼結(jié)構(gòu)、工廠化預(yù)制與裝配式施工，讓更有特色的城市立交提高城市品位。我們相信，精致的設(shè)計既能夠創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值，提升城市品質(zhì)，又能夠在更高的人口密度狀態(tài)下創(chuàng)造出充滿生機(jī)的社區(qū)氛圍。城市立交應(yīng)當(dāng)結(jié)合提升街道環(huán)境質(zhì)量共同建設(shè)，創(chuàng)造出良好的場所精神，形成以人為中心的城市空間形態(tài)，創(chuàng)造城市美好生活。

［1］王慶渝.山地城市特大型橋隧建設(shè)探索與實踐——重慶嘉華大橋工程［M］.北京：人民交通出版社，2008.

［2］華渝生.重慶菜園壩長江大橋［M］.重慶出版社，2011.

U412.35+2

B

1009-7716（2016）09-0046-04

2016-07-15

楊斌（1959-），男，山西人，教授級高級工程師，從事交通規(guī)劃與道橋工程設(shè)計。