胡皓月 朱金福 葛 偉 趙曉松

(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 南京 211106)

?

基于多層QSI的航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究*

胡皓月 朱金福 葛 偉 趙曉松

(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 南京 211106)

結(jié)合多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)模型對網(wǎng)絡(luò)路徑屬性的預(yù)測，提出了一種聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方法.考慮了網(wǎng)絡(luò)中不同OD市場競爭強(qiáng)度差異，多層QSI模型有效預(yù)測了航線產(chǎn)品的市場份額，進(jìn)而得出航線路徑市場份額.聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型以聯(lián)盟內(nèi)市場需求最大為目標(biāo)，在干線運(yùn)力約束下，以航線路徑市場份額作為路徑優(yōu)選依據(jù)，對合作航線進(jìn)行優(yōu)化篩選.南方航空的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化實(shí)例分析驗(yàn)證了模型對于網(wǎng)絡(luò)路徑、樞紐機(jī)場的選擇能夠給出更好的優(yōu)化結(jié)果，對航空公司的聯(lián)盟戰(zhàn)略決策提供有力的理論方法支持.

航空運(yùn)輸；航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)；航空聯(lián)盟；航線產(chǎn)品市場份額

0 引 言

航空聯(lián)盟(airline alliance)是2個(gè)或2個(gè)以上航空公司之間為創(chuàng)造共同利益而達(dá)成的具有實(shí)質(zhì)性的合作協(xié)議.自1997年5月世界上第一家航空聯(lián)盟“星空聯(lián)盟”成立，關(guān)于航空聯(lián)盟的研究相繼出現(xiàn).Park等[1]早在2000年指出，航空聯(lián)盟中互補(bǔ)性網(wǎng)絡(luò)比平行互為替代性的網(wǎng)絡(luò)更有利于擴(kuò)大旅客需求.之后，Zhang[2]又進(jìn)一步對比分析了垂直、平行，以及混合模式3種網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型對合作收益的影響.Wen等[3]較早以收益最大化為目標(biāo)，全面考慮航班頻率、成本等因素建立了基于航空聯(lián)盟代號共享的交互式航線網(wǎng)絡(luò)多目標(biāo)模型，但在求解計(jì)算方面較為復(fù)雜，實(shí)際運(yùn)用較難.李實(shí)萍等[4]構(gòu)建了由2個(gè)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的航空公司組成的航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)決策模型，并利用均值-標(biāo)準(zhǔn)差風(fēng)險(xiǎn)度量準(zhǔn)則建立了航空聯(lián)盟成員的決策目標(biāo)函數(shù).

隨著聯(lián)盟趨勢不斷發(fā)展，變化中的全球航空聯(lián)盟出現(xiàn)眾多不穩(wěn)定問題[5].文軍[6]分析了航空聯(lián)盟行為的戰(zhàn)略性、聯(lián)盟成員地位的平等性、聯(lián)盟成員關(guān)系的模糊性以及航空聯(lián)盟管理的復(fù)雜性等特征.楊凌凌[7]以國航加入星空聯(lián)盟為例指出航空聯(lián)盟可以擴(kuò)大航空公司航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模并提高網(wǎng)絡(luò)效率，即強(qiáng)化樞紐銜接和增加市場占有.但就聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，國內(nèi)尚缺乏相關(guān)具體的研究.由于中國獨(dú)特的市場優(yōu)勢，截至2015年中國已有5家主要航空公司加入航空聯(lián)盟，但聯(lián)盟利用率均處于較低水平，其原因主要為缺乏系統(tǒng)的航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，具體表現(xiàn)在入盟后缺乏對合作伙伴的選擇和評估；談判時(shí)缺乏對合作方通航點(diǎn)的選擇和評估.

1 問題描述

1.1 針對航線產(chǎn)品的市場份額評估

在航線網(wǎng)絡(luò)中，對于同一行程(origin-destination, OD)通常存在多條航線路徑和多種航班組合銷售產(chǎn)品(簡稱航線產(chǎn)品)，見圖1.對于CDG—CAN這條OD，存在CDG—CAN和CDG—LHR—CAN兩條路徑，由于每個(gè)航段上有多個(gè)航班運(yùn)營，相應(yīng)產(chǎn)生4個(gè)航線產(chǎn)品，分別為AF336-CZ307，AF336—LH208，CZ347，AF1218.

圖1 一個(gè)簡單航線網(wǎng)絡(luò)

航空公司在參與聯(lián)盟合作中，開設(shè)不同的通航點(diǎn)，會對航線產(chǎn)品市場份額造成影響.要想知道增加哪些合作通航點(diǎn)可以為本公司增加國際航線市場份額，需要評估通航點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)OD上所有路徑上航班組合產(chǎn)品的市場份額.

1.2 聯(lián)盟內(nèi)航空公司的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)特性

出于吸引優(yōu)勢資源的動機(jī)，世界3大航空聯(lián)盟內(nèi)的航空公司大都為區(qū)域骨干航空公司，它們壟斷著至少1個(gè)樞紐機(jī)場(同時(shí)也是其基地機(jī)場)到其區(qū)域范圍內(nèi)多個(gè)支線機(jī)場之間航線.Aura等[8]以漢莎航空為例，通過分析其在聯(lián)盟內(nèi)外、歐洲區(qū)域內(nèi)外4種網(wǎng)絡(luò)特征的差異，闡述了大多數(shù)參與聯(lián)盟的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)屬于樞紐輻射型.

1.3 航權(quán)限制下的銷售網(wǎng)絡(luò)延伸途徑

入盟后，航空公司通過與聯(lián)盟成員一一建立雙邊合作，共享合作伙伴所在區(qū)域的指定通航點(diǎn)的市場銷售權(quán).這些航線的部分航段由于航權(quán)限制，區(qū)域外的航空公司無法承運(yùn).當(dāng)聯(lián)盟中兩家公司開展雙邊合作時(shí)，通常代號共享并共同承運(yùn)各自樞紐機(jī)場之間的干線，對方區(qū)域內(nèi)的支線航線由對方公司單獨(dú)承運(yùn)，本方不實(shí)際承運(yùn)但通過代號共享參與銷售該航線，以此實(shí)現(xiàn)航權(quán)限制下的銷售網(wǎng)絡(luò)延伸.

1.4 聯(lián)盟合作最主要的目的是增加干線市場份額

傳統(tǒng)的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化主要考慮讓新航線的建設(shè)成本和運(yùn)營成本盡可能小.而對于聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)而言，航空公司通常是在已有航線上進(jìn)行代號共享合作，因此無需將航線新建成本納入考慮.要使航線運(yùn)營成本小，就要增大旅客量，也即通過聯(lián)盟合作增大樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)量，增大樞紐機(jī)場間干線市場上客座率，降低單位座公里成本.

2 多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)模型

2.1 多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)

服務(wù)質(zhì)量指數(shù)(quality of service index，QSI)是一種根據(jù)多個(gè)指標(biāo)來預(yù)測、估算市場份額的指標(biāo)體系.Wei等[9-13]指出QSI的計(jì)算建立在航空公司服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，能夠顯示航空公司以及航線市場上其他航空公司的服務(wù)水平.一些航空公司使用基于QSI概念開發(fā)的軟件來預(yù)測市場份額，但通常意義的QSI模型將預(yù)測的航線一概而論，忽略了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng).

文中通過建立多層QSI模型來預(yù)測航線產(chǎn)品市場份額.對于任意一個(gè)給定的OD市場，單層QSI模型通過分析該航線產(chǎn)品的特征因素來計(jì)算其市場份額.當(dāng)研究整個(gè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，由于每個(gè)OD的競爭程度不同，對不同OD間的航線產(chǎn)品預(yù)測造成影響.在多層QSI模型中，個(gè)體是航線產(chǎn)品，組是OD市場.每一個(gè)組內(nèi)的各個(gè)航線產(chǎn)品之間進(jìn)行競爭，獲得各自的市場份額，它們同時(shí)受到組屬性——競爭強(qiáng)度的影響.

2.2 指標(biāo)體系

對初選的指標(biāo)進(jìn)行多重共線性檢驗(yàn)后，建立多層指標(biāo)體系如下.

第一層模型指標(biāo)(i) 總時(shí)刻得分F1為第一個(gè)航段的出發(fā)時(shí)刻得分與最后一個(gè)航段到達(dá)時(shí)刻得分總和；總座位數(shù)F2為每個(gè)航段中使用機(jī)型的最小座位數(shù)；總周頻數(shù)F3為1周內(nèi)每個(gè)航段航班頻率的最小值；航班平均票價(jià)F4為航班平均票價(jià)，等于航班總收入除以購買該航班的旅客數(shù)；航空公司星級F5為參考skytrax服務(wù)評級；中轉(zhuǎn)次數(shù)F6為從始發(fā)地到目的地需要中轉(zhuǎn)的次數(shù)；中轉(zhuǎn)機(jī)場服務(wù)水平F7為參考skytrax服務(wù)評級，無中轉(zhuǎn)此項(xiàng)為滿分，多于一次中轉(zhuǎn)取最小值；航程繞航率F8為航線實(shí)際飛行路徑航程與相同OD中直達(dá)航程的比值.

第二層模型指標(biāo)(j) 每航線產(chǎn)品平均市場份額Z為OD市場航線產(chǎn)品航班總周頻數(shù)的倒數(shù).

第一層模型主要是航線產(chǎn)品的指標(biāo)，反映了組內(nèi)每個(gè)航線產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量，即市場競爭力.第二層模型的指標(biāo)反映了該OD市場的競爭激烈程度.OD市場航線產(chǎn)品數(shù)越少，則每個(gè)航線產(chǎn)品的平均市場份額就越高.該指標(biāo)能夠有效地修正不同競爭程度的OD市場因變量之間的關(guān)系.

2.3 多層QSI模型

文中以多元線性的QSI單層模型為基礎(chǔ)，建立2層QSI模型如下.

第一層模型：

(1)

(2)

第二層模型：

(3)

對于分層線性模型中的2層模型參數(shù)求解問題，可使用HLM軟件帶入數(shù)據(jù)進(jìn)行兩層線性模型參數(shù)擬合.通過擬合出的參數(shù)αkj，可計(jì)算出所有OD市場每個(gè)航線產(chǎn)品的QSI值，則各航線產(chǎn)品的相對市場份額為

(4)

3 航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

3.1 模型設(shè)定

本模型從某一航空公司(以下稱為“本公司”)角度，將其與所在聯(lián)盟中的一個(gè)或多個(gè)合作伙伴進(jìn)行航線網(wǎng)絡(luò)整體優(yōu)化.

首先從問題研究對象立場出發(fā)，構(gòu)建分屬不同利益方的聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)圖，見圖2，設(shè)定本航空公司所轄區(qū)域內(nèi)的通航點(diǎn)屬于圖G0(N0,A0)，即N0為本公司愿意參與合作的國內(nèi)(區(qū)域)通航點(diǎn)(圓圈標(biāo)記)的集合；聯(lián)盟內(nèi)潛在合作伙伴所轄區(qū)域內(nèi)的通航點(diǎn)屬于圖G1(N1,A1)，即N1為本公司希望聯(lián)盟伙伴開通的對方區(qū)域的通航點(diǎn)(三角形標(biāo)記)集合.

圖2 所有通航點(diǎn)分屬在2個(gè)圖中

區(qū)分圖G0和圖G1的理由為：無論這2個(gè)圖各自內(nèi)部的OD有多少都與聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建無關(guān)，即構(gòu)成OD的條件為航線的始末兩端分屬不同的圖.此處定義：一條航線中跨越2個(gè)圖的航段為干線段，完全在圖G0中的航段為本方區(qū)域支線段，屬于集合A0，完全在圖G1中的航段為合作方區(qū)域支線段，屬于集合A1.

聯(lián)盟內(nèi)航空公司的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)特性，可構(gòu)造聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)兩兩合作的基本單元結(jié)構(gòu)——啞鈴形航線網(wǎng)絡(luò)單元，見圖3.由于聯(lián)盟內(nèi)航空公司的區(qū)域樞紐地位，可以使得旅客從任意一點(diǎn)出發(fā)到達(dá)任意一個(gè)目的地最多經(jīng)過2次中轉(zhuǎn)，故模型假設(shè)任何行程的中轉(zhuǎn)次數(shù)不超過2次.

圖3 啞鈴形航線網(wǎng)絡(luò)單元

3.2 模型建立

若干啞鈴形航線網(wǎng)絡(luò)單元組成的聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)見圖4.其中i表示OD始發(fā)點(diǎn)O；j表示OD終點(diǎn)D；k和l表示途徑的中轉(zhuǎn)點(diǎn).其中，i和k可為同一機(jī)場；j和l也可為同一機(jī)場.對于OD(i,j)可以通過i→k→l→j路徑連通，顯然如果l選取在l'的位置可構(gòu)成另一條路徑i→k→l′→j.

圖4 聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)

模型以網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造的聯(lián)盟內(nèi)市場需求最大為目標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，建立目標(biāo)函數(shù)為

(5)

式中：y為聯(lián)盟內(nèi)市場總需求；wij為OD市場(i,j)的需求量；xijkl為路徑選擇變量，表示是否開通路徑i→k→l→j上的航線，1為開通，0為不開通；sijkl為航線路徑i→k→l→j的市場需求分擔(dān)率，可通過對同一路徑的航線產(chǎn)品市場份額求和得到.

干線段市場需求不能超過干線段市場投入的運(yùn)力為

(6)

式中：xijkl=0,1；?(i,k)∈Ao，?i,k∈N0，‖N0‖=n；?(j,l)∈A1，?j,l∈N1，‖N1‖=m；ckl為干線段(k,l)上的運(yùn)力(座位數(shù)).干線段市場運(yùn)力的投入一方面表現(xiàn)公司對聯(lián)盟合作后干線市場運(yùn)營的信心程度，同時(shí)也能體現(xiàn)其與合作伙伴的利益均衡.

4 實(shí)例分析

4.1 實(shí)例設(shè)定

以南方航空為例，假定圖G0和圖G1分別含有5個(gè)機(jī)場并編號見表1.

表1 待選通航機(jī)場及其編號

其中，點(diǎn)1～5屬于圖G0，點(diǎn)6～9,0屬于圖G1.根據(jù)航空公司實(shí)際情況，本案例設(shè)定廣州白云機(jī)場為G0圖中惟一的中轉(zhuǎn)機(jī)場，形成的網(wǎng)絡(luò)見圖5.對于路徑i→k→l→j，變量xijkl中i=1,2,3,4,5；k=1；l=6,7,8,9,0；j=6,7,8,9,0.

圖5 案例中的通航航線網(wǎng)絡(luò)

4.2 航線產(chǎn)品市場份額預(yù)測

帶入歷史航線產(chǎn)品數(shù)據(jù)，對備選指標(biāo)進(jìn)行多重共線性檢驗(yàn).最終得到4個(gè)具有代表性的指標(biāo)分別為：航班總時(shí)刻得分(F1)、總座位數(shù)(F2)、總周頻(F3)、航班平均票價(jià)(F4).然后，在HLM軟件中建立雙層回歸模型并運(yùn)行求解回歸模型，見表2.

表2 多層QSI模型系數(shù)擬合結(jié)果

表2給出了式(3)的參數(shù)擬合結(jié)果，其中Zj可通過Abacus線上航空班機(jī)機(jī)位查詢系統(tǒng)，查詢每個(gè)OD市場上所有航線產(chǎn)品數(shù)量后求倒數(shù)得到.假定μkj為0，根據(jù)式(3)可以計(jì)算得出每個(gè)OD市場的QSI模型各項(xiàng)指標(biāo)的系數(shù)αkj.

在實(shí)例設(shè)定下，任意組合兩圖中所有可能的城市，共有基于25個(gè)OD上的125條路徑.將路徑按照城市編號依次排序，然后依次搜集并處理每條路徑上所有可能的航線產(chǎn)品的時(shí)刻、機(jī)型、周頻和平均票價(jià)信息，得到4項(xiàng)指標(biāo)值，形式見表3，其中航線產(chǎn)品信息采集自paxis系統(tǒng).

將航線產(chǎn)品指標(biāo)信息帶入式(1)，計(jì)算每一個(gè)航線產(chǎn)品的QSI值.然后將求得的QSI值帶入式(4)可計(jì)算出每個(gè)航線產(chǎn)品的相對市場份額，再將同一路徑上的航線產(chǎn)品相對市場份額求和得到基于路徑的市場份額sijkl.

表3 航線產(chǎn)品QSI指標(biāo)信息

4.3 聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型求解

除了路徑市場份額sijkl外，求解聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型中還需獲得基于OD的需求量wij，該數(shù)據(jù)來自paxis系統(tǒng)相關(guān)OD的2014年全年旅客量.干線上運(yùn)力投入系數(shù)ckl，一般由現(xiàn)有航線運(yùn)力結(jié)合公司決策層規(guī)劃意見給出.由于本公司已假定廣州為本方的樞紐，則只需要得到1-6,1-7,1-8,1-9,1-0五條干線市場的運(yùn)力投入，本案例采用對應(yīng)航線現(xiàn)有航班機(jī)型座位數(shù)和周頻計(jì)算求得.

觀察式(5)和(6)，可知該聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題屬于0-1型整數(shù)規(guī)劃問題，MATLAB中可以調(diào)用bintprog函數(shù)進(jìn)行求解.minz=cTx

s.t.Ax≤b

在MATLAB中建立m文件，輸入已知參數(shù)和運(yùn)算函數(shù)，并運(yùn)行得到建議通航的航線有：1-7-0，3-1-6-9，4-1-6-9,4-1-7-0，5-1-7,5-1-7-9.即CAN-AMS-BRU，CTU-CAN-CDG-MUC，XMN-CAN-CDG-MUC，XMN-CAN-AMS-BRU，WUH-CAN-AMS和WUH-CAN-AMS-MUC這6條航線.

4.4 結(jié)果分析

觀察實(shí)例的求解結(jié)果可發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后的航線網(wǎng)絡(luò)具有更優(yōu)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性特征，具體表現(xiàn)如下.

1) 對通航點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)選.優(yōu)化結(jié)果將兩邊區(qū)域各減少了一個(gè)通航點(diǎn).

2) 通航航線數(shù)目縮減，運(yùn)力集中.可能的通航航線條數(shù)從原有的25條縮減到了6條；將原有的5條橫跨亞歐的干線市場縮減到2條主要干線.

3) 航線路徑匯集于聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)樞紐點(diǎn).優(yōu)化后的航線均經(jīng)過CDG和AMS中轉(zhuǎn)，即可以認(rèn)為CDG和AMS為南航參與的聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)中歐洲部分的樞紐機(jī)場.

4) 優(yōu)化后的網(wǎng)絡(luò)樞紐點(diǎn)有助于聯(lián)盟合作伙伴的選擇.從優(yōu)化后航線選擇的中轉(zhuǎn)機(jī)場可以推斷出，南航可以和以CDG和AMS為主要基地的法國航空和荷蘭皇家航空公司開展深入合作.

5 結(jié) 束 語

文中引入多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)理論，創(chuàng)造性的提出了一種聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)模型.其中，多層服務(wù)質(zhì)量指數(shù)模型在原有理論的基礎(chǔ)上，將不同OD市場的競爭強(qiáng)度差異納入考慮范圍.改進(jìn)后的多層QSI模型能夠更加準(zhǔn)確地預(yù)測航線產(chǎn)品市場份額，相繼也可得出基于網(wǎng)絡(luò)路徑的市場份額.在此研究的基礎(chǔ)上，聯(lián)盟航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型以聯(lián)盟內(nèi)市場需求最大為目標(biāo)，在干線運(yùn)力約束下，對所有潛在的合作航線進(jìn)行了優(yōu)化篩選.天合聯(lián)盟南方航空的航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化實(shí)例分析證明了模型能夠在潛在的聯(lián)盟市場中優(yōu)選出聯(lián)盟收益最大的通航路徑，同時(shí)還對聯(lián)盟合作對象的選擇提供了建議，對航空公司的聯(lián)盟戰(zhàn)略決策提供了有力的理論方法支持.

[1]PARK J H, ZHANG A. An empirical analysis of global airline alliances: cases in North Atlantic markets[J]. Review of Industrial Organization,2000,16(4):367-384.

[2]ZHANG A. Competition models of strategic alliances[J]. Research in Transportation Economics,2005(13):75-100.

[3]WEN Y H, HSU C I. Interactive multiobjective programming in airline network design for international airline code-share alliance[J]. European Journal of Operational Research,2006,174(1):404-426.

[4]李實(shí)萍,崔毅.風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避型航空聯(lián)盟的收益共享機(jī)制研究[J].工業(yè)工程,2014,17(4):47-53.

[5]黃碩.變化中的全球航空聯(lián)盟[J].空運(yùn)商務(wù),2007(9):32-35.

[6]文軍.航空聯(lián)盟形成機(jī)理及協(xié)調(diào)管理中若干問題研究[D].成都：西南交通大學(xué),2008.

[7]楊凌凌.從國航入盟看航空聯(lián)盟對航空公司航線網(wǎng)絡(luò)拓展的作用[J].中國民用航空,2010(3):21-22.

[8]AURA R, PETER N, ALESSANDRO C. Connectivity and competition in airline networks[J]. The Network Experience,2009(2):141-163.

[9]WEI W, HANSEN M. An aggregate demand model for air passenger traffic in the hub-and-spoke network[J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice,2006,40(10):841-851.

[10]鄭士源，王浣塵.基于動態(tài)合作博弈理論的航空聯(lián)盟穩(wěn)定性[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐，2001(4)：78-83.

[11]HU X, CALDENTEY R, VULCANO G. Revenue sharing in airline alliances[J].Management Science,2012(3):65-69.

[12]李純青，郝艷磊，張軍.航空積分聯(lián)盟及其對聯(lián)盟合作伙伴的影響研究：基于南航加入天合聯(lián)盟的案例研究[J].管理案例研究與評論，2011(6)：105-109.

[13]GRAF M, KIMMS A. Transfer price optimization for option-based airline alliance revenue management[J].International Journal of Production Economics, 2013(1):22-29.Research on Optimization of Airline Network in Alliance Based on Multilevel QSI

HU Haoyue ZHU Jinfu GE Wei ZHAO Xiaosong

(CollegeofCivilAviation,NanjingUniversityofAeronauticsandAstronautics,Nanjing211106,China)

This article proposes an alliance network optimization model, combined with the prediction of network path attribute using multilevel QSI model. Taking ODs’ different degree of competition into consideration, the multilevel QSI model effectively predicts the market share of airline products, corresponding to the market share of paths. Targeted at creating the largest demand within the limit of the capacity, the alliance network optimization model filters unfavorable paths in terms of market share of them. The case in China Southern Airline’s network optimization proves that the optimization model is effective in path and hub choosing. It was also proved to be valuable in supporting alliance strategy formulation in the future.

air transportation; airline network optimization; multilevel QSI; airline alliance; airline product market share

2016-08-07

*國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(71171111)、民航局科技創(chuàng)新引導(dǎo)資金項(xiàng)目(MHRD20140307)、南京航空航天大學(xué)研究生創(chuàng)新基地開放基金(kfjj20150704)資助

U8 doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.05.024

胡皓月(1991- )：女，碩士生，主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化與仿真