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(平頂山學(xué)院旅游與規(guī)劃學(xué)院 河南平頂山 467000)

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京廣高鐵站點(diǎn)區(qū)位對周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響

李春妍 張寧 黃澤峰 魯?shù)?/p>

(平頂山學(xué)院旅游與規(guī)劃學(xué)院 河南平頂山 467000)

空間區(qū)位這一要素對高鐵站周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)有著重要的影響，以京廣高鐵沿線34座設(shè)站城市的35座高鐵車站為例，通過引入和構(gòu)建距離指數(shù)這一概念，探究高鐵車站到城市中心的相對距離對高鐵車站周邊地區(qū)開發(fā)的影響規(guī)律。研究表明：京廣高鐵沿線位于較低距離指數(shù)區(qū)間的車站數(shù)量最多且平均開發(fā)建設(shè)規(guī)模最大，開發(fā)動力較強(qiáng)，高鐵站點(diǎn)的選址在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最有利于其周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。距離指數(shù)過低或過高均不利于站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。

高鐵站區(qū)位；距離指數(shù)；站點(diǎn)周邊開發(fā)；京廣線

0 引言

目前我國高鐵的大規(guī)模建設(shè)正處于城鎮(zhèn)化的加速上升階段，城市同時面臨空間的高速拓展和內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)整合兩大問題。作為人流集散點(diǎn)的高鐵站點(diǎn)為設(shè)站城市帶來了巨大的潛在資本、人才和商品的快速匯集，進(jìn)而改變其周邊城鎮(zhèn)建設(shè)進(jìn)程，因此高鐵站點(diǎn)的建設(shè)成為引導(dǎo)城市空間發(fā)展的重要因素之一[1]，高鐵站周邊地區(qū)也成為各個城市重點(diǎn)開發(fā)的地段。在此背景下，如何引導(dǎo)高鐵站點(diǎn)科學(xué)選址和其周邊地區(qū)的合理布局，成為每個設(shè)站城市迫切需要解決的問題。

與此同時，高鐵站點(diǎn)建設(shè)對城市發(fā)展各方面的影響也備受城市規(guī)劃界的關(guān)注。其中，李松濤、林辰輝等相關(guān)鄰域的學(xué)者認(rèn)為高鐵站點(diǎn)效應(yīng)的發(fā)揮及其周邊建設(shè)水平與城市等級、人口規(guī)模、國民生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)比例、站點(diǎn)區(qū)位、站點(diǎn)客流量等一系列要素有關(guān)，且站點(diǎn)區(qū)位是影響高鐵站周邊開發(fā)的主要因素，尤其是站點(diǎn)到城市中心的距離是影響最顯著的指標(biāo)之一[2]。國內(nèi)其他學(xué)者也根據(jù)上述影響要素進(jìn)行過相關(guān)方面的探究和實(shí)證分析，但對站點(diǎn)區(qū)位對其周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響及其規(guī)律的探討還比較少。因此，本文以京廣高鐵站點(diǎn)為研究對象，力求探討出高鐵站區(qū)位對其周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響規(guī)律，并為今后其他類似地區(qū)高鐵站點(diǎn)的選址和建設(shè)提供一定的科學(xué)依據(jù)。

1 研究對象概況

本文以世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵作為研究對象。京廣高鐵于2004年經(jīng)批準(zhǔn)開始建設(shè)，并于2012年12月全面通車，是我國建設(shè)的第二條高速鐵路，同時也是世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路。其由京石線、石武線和武廣線三部分組成，從北京西站開始，途經(jīng)北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東等6省(直轄市)到達(dá)廣州南站，連接環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢都市圈、長株潭城市群、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)等5個重要都市圈、城市群，是縱貫我國南北，輻射范圍最廣的高速鐵路客運(yùn)通道，全線共設(shè)有35個市級高鐵站點(diǎn)(表1)。此條線路開發(fā)建設(shè)以及運(yùn)營時間較長，沿線站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)較其他線路更加成熟和完善，且沿線站點(diǎn)涵蓋我國五大城市群和都市圈，城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有多樣性，具備高鐵車站和城市之間互動研究的多樣性基礎(chǔ)，為高鐵站點(diǎn)區(qū)位對周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響規(guī)律研究提供了條件。

表1 沿線各設(shè)站城市的規(guī)模等級

2 數(shù)據(jù)來源和方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

研究所需數(shù)據(jù)分為兩部分，其一為文獻(xiàn)、年鑒統(tǒng)計數(shù)據(jù)，其二為遙感衛(wèi)星影像。

2.1.1 統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集

文獻(xiàn)及年鑒統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要為城區(qū)常住人口數(shù)、城市建成區(qū)面積和高鐵站到城市中心的直線距離。其中城區(qū)常住人口數(shù)和城市建成區(qū)面積兩項數(shù)據(jù)主要來源于2005年和2016年《中國城市統(tǒng)計年鑒》和各個城市的相關(guān)統(tǒng)計公報；高鐵站到城市中心的直線距離主要采用百度地圖中測量工具進(jìn)行測量和統(tǒng)計，城市中心主要是指城市的商業(yè)中心、政治中心等人流量較大的地區(qū)，或者是該城市市民公認(rèn)的歷史文化中心。

2.1.2 影像數(shù)據(jù)采集

影像數(shù)據(jù)的采集主要用于高鐵站周邊地區(qū)用地拓展數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，參照相關(guān)文獻(xiàn)且為了與規(guī)劃匹配，一般劃定高鐵車站周邊2km半徑范圍作為車站周邊地區(qū)開發(fā)的研究范圍[3-4]。

一個城市高鐵車站對城市和其周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)所產(chǎn)生的影響在高鐵車站獲批后隨即產(chǎn)生，因京廣線在2004年便已根據(jù)國務(wù)院《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得批準(zhǔn)，因此，所采用的影像數(shù)據(jù)主要是谷歌衛(wèi)星地圖中2016年的遙感衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)和2004年的歷史遙感衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)。通過分析比較同一高鐵車站和其周邊地區(qū)兩個不同時間點(diǎn)遙感影像的差異，并導(dǎo)入ArcGIS 10.0軟件中進(jìn)行面積計算，并得出這一時間段的用地拓展數(shù)據(jù)。

2.2 研究方法

高鐵站點(diǎn)選址受城市規(guī)模、城市建成區(qū)范圍、城市發(fā)展方向等多種因素的影響，其中城市規(guī)模是主要因素[5-6]。但在不同規(guī)模的城市中，距離城市中心區(qū)相同距離的高鐵車站所反映的實(shí)際區(qū)位卻不相同，有些甚至表現(xiàn)出較大的差異性。為了更加方便、準(zhǔn)確、客觀的表示高鐵車站的實(shí)際區(qū)位，本文引入距離指數(shù)這一概念。在理想情況下，一個城市空間形態(tài)的發(fā)展具有趨圓性，因此以城市建成區(qū)面積的平方根代表城市的建成半徑，以高鐵車站到市中心的距離與其的比值作為高鐵車站的相對區(qū)位，計算公式為：

式中:d代表高鐵車站距城市中心區(qū)的實(shí)際直線距離(km)；p為城市建成區(qū)面積(km2)；q代表距離指數(shù)(見表2)，用于表示不同規(guī)模的城市中高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離。距離指數(shù)q越大，表示高鐵車站距城市中心區(qū)的相對距離越遠(yuǎn)，選址位置越偏。

表2 沿線設(shè)站城市高鐵車站距離指數(shù)

3 結(jié)果與分析

通過計算和統(tǒng)計，樣本高鐵車站的距離指數(shù)在0.5、1.0、1.5時有較為明顯的改變。因此根據(jù)此規(guī)律將距離指數(shù)劃分為4類，分別為低距離指數(shù)(X≤0.5)、較低距離指數(shù)(0.51.5)。

3.1 對有無開發(fā)的影響

有無開發(fā)指以高鐵站點(diǎn)為圓心，半徑2km范圍內(nèi)有無開發(fā)。將京廣高鐵沿線34座城市的35座樣本高鐵車站分為有開發(fā)和無開發(fā)兩類進(jìn)行統(tǒng)計分析，其中有開發(fā)者較多，為26座，占比達(dá)到74.3%；無開發(fā)者為9座，僅占25.7%左右。其中無開發(fā)者以小城市為主，包括高碑店東站、定州東站、高邑西站、汨羅東站、衡山西站、樂昌東站、英德西站等7座小城市站點(diǎn)，大城市、中等城市站點(diǎn)各一座，分別為保定東站和邢臺東站。通過對比分析發(fā)現(xiàn)，無開發(fā)車站大多集中在距離指數(shù)1.0～1.5和>1.5這兩個區(qū)間范圍內(nèi)(圖1)，但從高鐵車站與城市中心的距離來看，無開發(fā)車站主要集中在5km～10km范圍內(nèi)(圖2)，因此

并不存在距離城市中心越遠(yuǎn)無開發(fā)越多的規(guī)律，而是相對區(qū)位越偏(即距離指數(shù)越大)、城市規(guī)模越小，開發(fā)概率越低。同時也說明許多小城市自身的開發(fā)動力不足以支撐起相對區(qū)位較遠(yuǎn)(即距離指數(shù)較大)的高鐵站點(diǎn)周邊用地的開發(fā)建設(shè)。

有開發(fā)車站數(shù)量占沿線站點(diǎn)總數(shù)的74.3%，其中開發(fā)建設(shè)最為顯著的并非是一些超大城市和大城市車站，而是鄭州東站和鶴壁東站，分別達(dá)到617hm2和310 hm2。就鄭州東站來說，究其主要原因，是因?yàn)猷嵵輺|站的距離指數(shù)較小，僅為0.52，且位于鄭東新區(qū)內(nèi)，鄭東新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)對鄭州東站的開發(fā)起到了明顯的帶動作用，同時鄭州東站也為鄭東新區(qū)帶來了顯著的人口流量，兩者相互發(fā)展，互惠互利。再者，鄭州地處中原地區(qū)，其本身就是連接?xùn)|、南、西、北的重要交通樞紐，同時也是全國最大的高鐵站之一，車站本身就具有極強(qiáng)的競爭力，能夠?yàn)檐囌局苓叺貐^(qū)帶來顯著的開發(fā)建設(shè)以適應(yīng)車站發(fā)展的需要。鶴壁為中等城市，其高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)規(guī)模極為顯著，已經(jīng)超過了北京、武漢、廣州等超大城市，主要原因除了站點(diǎn)本身的距離指數(shù)較小外，還有就是鶴壁東站的選址和城市的擴(kuò)展方向一致，因此高鐵站點(diǎn)的聚集效應(yīng)和城市發(fā)展二者共同作用使其周邊有了顯著的開發(fā)建設(shè)。至于北京和石家莊等超大城市和大城市高鐵車站來說，雖然距離指數(shù)較小(其中北京西站為京廣高鐵沿線所有車站距離指數(shù)最小的一個，僅為0.19；石家莊站為0.32)，但其距離城市中心區(qū)過近，且北京西站還為原有站點(diǎn)改造站，站點(diǎn)周邊地區(qū)用地的開發(fā)建設(shè)已接近飽和，因此其站點(diǎn)周邊地區(qū)的新增開發(fā)建設(shè)用地就其城市規(guī)模來說并不大。

3.2 對開發(fā)建設(shè)規(guī)模的影響

經(jīng)統(tǒng)計分析表明，不同距離指數(shù)下沿線各個城市高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)規(guī)模的情況和差異見表3。

表3 不同距離指數(shù)下已開發(fā)站點(diǎn)新增開發(fā)量比較

3.2.1 低距離指數(shù)車站

低距離指數(shù)車站有4個，占比12%，屬于城市中心站，包括北京西站、武漢站、石家莊站、赤壁北站。其中高鐵站點(diǎn)周邊的用地拓展面積最大的為小城市赤壁北站，超過130ha；其次為超大城市武漢站和北京西站，分別為119ha和116ha；最小的為大城市石家莊站，為56ha。其主要原因?yàn)殡m然距離指數(shù)較小，且離城市中心區(qū)的直線距離也較短，開發(fā)動力本應(yīng)非常強(qiáng)勁，但在同一個距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)，超大城市和大城市高鐵站點(diǎn)周邊的用地開發(fā)已經(jīng)非常成熟，用地布局和用地功能結(jié)構(gòu)完善，建筑密度高，已無太多土地可供繼續(xù)開發(fā)建設(shè)，故而出現(xiàn)此距離指數(shù)下不同規(guī)模的城市都有大量開發(fā)，但大城市和超大城市的開發(fā)量反而沒有小城市的開發(fā)量大的現(xiàn)象。

3.2.2 較低距離指數(shù)車站

京廣高鐵沿線高鐵站點(diǎn)在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)的比例最高，達(dá)到49%，包括廣州北站、廣州南站、鄭州東站等，主要以大城市及以上規(guī)模城市為主，且除保定東站外，其余樣本車站均有開發(fā)。其中開發(fā)最大的為鄭州東站，達(dá)到617ha，最小的為衡陽東站，新增用地開發(fā)規(guī)模僅為17ha，各個高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)規(guī)模差異較大。由于此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)的高鐵車站與城市中心區(qū)的相對距離較近，且周圍留有一定的余地可供開發(fā)建設(shè)，因此開發(fā)建設(shè)規(guī)模在所有距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最大，均值達(dá)到125ha。綜合來看，在此距離區(qū)間內(nèi)的高鐵車站對促進(jìn)其周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)影響很大，但同時開發(fā)建設(shè)的不確定性也較強(qiáng)。

3.2.3 較高距離指數(shù)車站

此距離區(qū)間內(nèi)的車站總數(shù)達(dá)到10座，數(shù)量位居第二，僅次于較低距離指數(shù)車站，其中已開發(fā)站點(diǎn)和無開發(fā)站點(diǎn)各占50%，已開發(fā)車站包括岳陽東站、清遠(yuǎn)站、咸寧北站、韶關(guān)站和涿州東站，無開發(fā)車站為邢臺東站、定州東站、汨羅東站、樂昌東站和英德西站。開發(fā)建設(shè)規(guī)模的均值為39ha，相較于低距離指數(shù)車站和較低距離指數(shù)車站明顯下降。原因有二：其一是此距離指數(shù)下的高鐵車站距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)；其二是在此距離指數(shù)下的樣本高鐵車站均為新建站點(diǎn)，原有城市公共基礎(chǔ)設(shè)施并未延伸至此，開發(fā)建設(shè)成本較高，因此開發(fā)建設(shè)的動力呈現(xiàn)明顯減弱的趨勢。

3.2.4 高距離指數(shù)車站

高距離指數(shù)車站有高碑店東站、高邑西站、衡山西站、孝感北站等4座，其中除孝感為大城市外，其余均為小城市。且除了距離城市中心區(qū)最遠(yuǎn)的孝感北站(孝感北站位于孝感市大悟縣高店鄉(xiāng)，距孝感市中心80.1km，情況特殊)周邊地區(qū)有開發(fā)建設(shè)外，其余3座高鐵站周邊地區(qū)均未進(jìn)行開發(fā)建設(shè)?？傮w來看，這類高鐵車站位于城市的外圍地區(qū)，與城市中心區(qū)相對距離較遠(yuǎn)，開發(fā)成本高、開發(fā)難度大，若無特殊開發(fā)建設(shè)需求，較難在短期內(nèi)對車站周邊地區(qū)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)。

4 結(jié)語

高鐵站點(diǎn)的空間區(qū)位對其周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)影響顯著，位于較低距離指數(shù)區(qū)間的高鐵車站數(shù)量最多且平均開發(fā)建設(shè)規(guī)模最大，開發(fā)動力較強(qiáng)，高鐵站點(diǎn)的選址在此距離指數(shù)區(qū)間內(nèi)最有利于其周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。距離指數(shù)過低或過高均不利于站點(diǎn)周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)：距離指數(shù)過低，其周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)較為成熟，功能布局較為完善，周邊可供開發(fā)建設(shè)的土地空間明顯不足，幾無可拓展用地；距離指數(shù)過高，其站點(diǎn)周邊開發(fā)成本高、難度大，開發(fā)建設(shè)的動力不足，因此小城市高鐵站點(diǎn)的選址更應(yīng)避開此距離區(qū)間。此結(jié)論可為今后高鐵站點(diǎn)的選址和建設(shè)提供一定的科學(xué)依據(jù)。

但由于此研究僅針對站點(diǎn)區(qū)位這一主要因素進(jìn)行探討而忽略了時間因素、區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異等次要因素對高鐵站周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)的影響研究，在今后的研究中會逐步進(jìn)行完善，以期對高鐵站點(diǎn)的理性選址及開發(fā)建設(shè)提供更可靠的依據(jù)。

[1] 王緝憲,林辰輝.高速鐵路對城市空間演變的影響:基于中國特征的分析思路[J].國際城市規(guī)劃,2011,26(1):16-23.

[2] 林辰輝.我國高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的影響因素與功能類型研究[D].北京:中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院,2011.

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[4] 鄭德高,杜寶東.尋求節(jié)點(diǎn)交通價值與城市功能價值的平衡——探討國內(nèi)外高鐵車站與機(jī)場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實(shí)踐[J].國際城市規(guī)劃,2007(1):72-76.

[5] 王蘭,王燦,陳晨,等.高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的發(fā)展與規(guī)劃——基于京滬高鐵的實(shí)證分析[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2014(4):31-37.

[6] 林辰輝.我國高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的影響因素研究[J].國際城市規(guī)劃,2011,26(6):72-77.

Influence of Beijing-Guangzhou HSR station location on the development of surrounding

LIChunyanZHANGNingHUANGZefengLUDi

(College Of Tourism and Planning, Pingdingshan University, Pingdingshan 467000)

The spatial location of high-speed rail (HSR) station has an important influence on the development and construction of the surrounding areas, taking the 35 stations along Beijing-Guangzhou HSR as samples, by introducing and building the concept of distance index, explore how the relative distance from the HSR station to the city center affecting the development of surrounding areas. The study reveals that the number of stations along Beijing-Guangzhou HSR which located in the lower interval distance index is the biggest, the scale of development and construction also is the biggest and with a strong development momentum, the station location in the distance index range most conducive to the development and construction of its surrounding areas. Distance index too low or too high is bad for the development and construction of the station surrounding areas.

Location of HSR station; Distance index; Development of surrounding areas of the station; Beijing-Guangzhou HSR

平頂山學(xué)院2015年校級教學(xué)團(tuán)隊(城市與區(qū)域規(guī)劃課程群教學(xué)團(tuán)隊)項目資助；平頂山學(xué)院青年科研基金項目資助(PXYQNJJ2016016)。

李春妍(1987.1- )，女，助教。

E-mail:lcydyx74@126.com

2016-07-13

U238

A

1004-6135(2016)10-0082-04