本刊記者/陳灝

業(yè)界期盼低速電動車政策出臺

The Industry Looks Forward to the Introduction of Low Speed Electric Vehicles

本刊記者/陳灝

小型電動車的發(fā)展，能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產(chǎn)和使用的無序狀態(tài)。

山東梅拉德能源動力科技有限公司近期宣布，與印度納姆集團簽訂出口7.2萬輛低速電動汽車協(xié)議，價值27億元，這也是國內(nèi)電動汽車行業(yè)迄今最大的一筆出口訂單。

長期以來，低速電動車一直游離于我國汽車管理體系之外。即便全國已經(jīng)有接近200萬輛的保有量，低速電動車的產(chǎn)業(yè)政策始終“難產(chǎn)”，各方爭議不休。專家認為，在高速增長的市場面前，有關部門應盡快明確低速電動車的“身份”問題，為規(guī)范這一產(chǎn)業(yè)指明出路、解決由此帶來的交通問題。

山東維動新能源汽車有限公司工人在生產(chǎn)車間檢查準備出口的電動汽車

低速電動車野蠻生長

時速70公里以下，四輪行駛，純電能驅(qū)動——由于購置價格和使用成本低廉，低速電動車正在不斷涌入市場。但在我國汽車行業(yè)，它們是“野蠻”的闖入者，國家汽車《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的產(chǎn)品目錄中沒有包含任何一款低速電動車。

沒有許可，但車企照樣生產(chǎn)。山東是低速電動車第一大省，山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長魏學勤介紹，2015年山東省主要企業(yè)生產(chǎn)低速電動車34.7萬輛，預計2016年全國低速電動車產(chǎn)量將達到100萬輛。

由于是“黑戶”出身，低速電動車無法上牌。雖然大多數(shù)低速電動車是按“電動觀光車”“老年代步車”等名義生產(chǎn)，但在實際使用中消費者往往又將其行駛上路，一些駕駛?cè)藛T甚至連駕照都沒有，導致行駛在大街小巷里的低速電動車幾乎都是“裸奔”。

面對這些無證無照的低速電動車，記分、罰款等威懾性交通管理手段徹底失效。一方面，低速電動車不守交通規(guī)則、隨意變線、橫穿馬路等現(xiàn)象時有發(fā)生，挑戰(zhàn)交通秩序；另一方面，交警對這些現(xiàn)象只能勸誡卻無法采取強制措施。

除了不遵守交通法規(guī)造成的安全隱患之外，低速電動車自身的安全質(zhì)量也經(jīng)常遭到詬病。記者在山東濟南等城市看到，一些低速電動車雖然也是四輪行駛，但是外殼卻是主要由玻璃或者塑料制成，一旦發(fā)生碰撞事故，這些脆弱的外殼很難對駕乘人員構成保護。

近年低速電動車市場增速迅猛，但產(chǎn)能還遠遠沒有得到充分利用。雖然山東省低速電動車產(chǎn)量連續(xù)三年增長50％以上，但記者了解到，時風、唐駿、寶雅等骨干企業(yè)的產(chǎn)能均大量閑置。山東省汽車行業(yè)協(xié)會2015年進行的全面摸底調(diào)查顯示，早在2014年底，山東省低速型電動車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能就已經(jīng)達到170萬輛。

山東維動新能源汽車有限公司的工人在生產(chǎn)車間組裝電動汽車

爭議中低調(diào)擴張

對于低速電動車，學界、業(yè)界和政府管理部門一直存在不同的觀點，低速電動車的相關產(chǎn)業(yè)政策也遲遲無法出臺。

爭議的焦點之一是低速電動車作為低端產(chǎn)品是否值得提倡。多位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，低速電動車始終難以被“合法化”的原因，就在于部分官員、大車企負責人認為低速電動車技術含量不高，不符合中國汽車工業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的策略。

然而，否定這一觀點的同樣不乏“重量級”人物。中國工程院院士楊裕生就是低速電動車的鼎力支持者之一，他認為，正是有關部門對低速電動車的“嫌棄”直接導致中國電動汽車產(chǎn)業(yè)錯失積累基礎技術力量的最佳機遇。

另一個備受關注的焦點就是低速電動車的性能問題?！暗唾|(zhì)、草根”的帽子始終是低速電動車企業(yè)難以擺脫的包袱，而由于缺乏相應的產(chǎn)業(yè)規(guī)范，低速電動車行業(yè)“群魔亂舞”、產(chǎn)品魚龍混雜的現(xiàn)實，似乎也從側(cè)面印證著這一觀點。

不過，一些骨干低速電動車生產(chǎn)企業(yè)對這一觀點并不認同。山東省唐駿電動車銷售公司總經(jīng)理劉國增認為，山東省低速電動車每年都能批量出口到到歐洲、美洲，并取得當?shù)氐南嚓P認證、上路行駛。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年山東省主要企業(yè)出口量超過2000輛。這也說明正規(guī)企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車，質(zhì)量完全可以滿足上路標準，不應因為一些小作坊加工的“代步車”而“一葉障目不見泰山”。

此外，社會資本也正在加速向這一領域聚集。2014年力帆在河南省濟源市高新區(qū)投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資額約22億元人民幣，目前力帆已經(jīng)推出了100E、300E、320E、330E等多款低速電動車車型；吉利也推出了電動版“熊貓”，最高時速60公里，續(xù)航里程可達200公里；此外，隆鑫通用增資山東力馳、吉利與新大洋成立合資公司，也使得低速電動車生產(chǎn)不再是中小企業(yè)的“游戲”。

山東維動新能源汽車有限公司工人在生產(chǎn)車間組裝電動汽車

基層期盼政策明確廢立

記者了解到，部分省、地級市不僅允許低速電動車上路，還對低速電動車提出了扶持。如河南省駐馬店市不僅允許低速電動車上牌上路，并提出有條件地對車型進行補貼；四川省2015年大氣污染防治相關文件提出，加快推進低速汽車升級換代，在農(nóng)村地區(qū)積極推廣電動低速汽車。

與此同時，業(yè)界倒逼政策的努力仍未停止。5月26日至29日，全國41家低速電動車主要生產(chǎn)企業(yè)齊聚山東德州，攜近80個車型參加2016年全國小型電動車測試大賽。山東省汽車行業(yè)協(xié)會正是這次大賽的主辦方之一，魏學勤表示，這次大賽舉辦目的第一是檢驗產(chǎn)品，第二是提振產(chǎn)業(yè)發(fā)展信心，第三則是通過向社會展示小型電動車的性能和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，倒逼政策出臺。

魏學勤認為，一方面當前市場上存在大量不合格的低速電動車，亟需規(guī)范國家層面的管理政策對企業(yè)的生產(chǎn)行為進行規(guī)范；另一方面低速電動車存在大量的市場需求，潛在市場規(guī)模超過千億元，需要給予這一產(chǎn)品合法身份。

楊裕生院士認為，小型電動車的發(fā)展能夠帶動電池、電機、電控等相關產(chǎn)業(yè)的成熟，也能夠為自主品牌電動汽車積累技術和人才。他建議，將低速電動汽車從汽車管理的體系中單列出來進行管理，結束生產(chǎn)和使用的無序狀態(tài)。