龔燦

城市是個(gè)巨大停車場(chǎng)

在加拿大阿爾伯塔省的西埃德蒙頓購物中心，有全球最大的停車場(chǎng)，可同時(shí)容納約2萬輛車。光是停車場(chǎng)就占據(jù)了這個(gè)面積達(dá)500萬平方米的購物中心將近一半的區(qū)域。在距離購物中心幾個(gè)街區(qū)之外，同樣有一個(gè)容量巨大的停車場(chǎng)為附近500個(gè)家庭提供停車服務(wù)。

人們對(duì)寬敞停車位的需求就跟人們通常希望住在大房子里是一樣的。不過對(duì)許多寸土寸金、人口密集的大城市來說，顯然難以修建如此寬敞舒適的停車位以滿足車主們的需求。隨著城市汽車保有量的不斷提升，停車難似乎已成為全世界所有大中城市的通病。

一種無法回避的情形是，無論是地下停車場(chǎng)還是摩天大樓里的停車場(chǎng)，它們并沒有得到充分利用：工作日的白天，家里的停車場(chǎng)是空的;到了晚上，工作場(chǎng)所的停車場(chǎng)又空置起來。2015年加州大學(xué)伯克利分校土木與環(huán)境工程學(xué)院的研究發(fā)現(xiàn)，在美國(guó)平均每輛車擁有近3.4個(gè)停車位，一些人甚至稱每輛車可能有多達(dá)8個(gè)停車位。加州大學(xué)于2011年還做過一份研究，粗略統(tǒng)計(jì)美國(guó)的停車位超過8億個(gè)，占地面積約為25000平方英里（約合63750平方公里），比西弗吉尼亞州還要大。

德克薩斯州休斯敦的城市風(fēng)景線，巨大的停車場(chǎng)主宰著城市中心

為什么會(huì)有這么多停車位呢？可以算下：大多數(shù)人開車上班，家和工作場(chǎng)所各需一個(gè)停車位，去購物中心需要一個(gè)停車位，去親戚朋友家、去體育場(chǎng)、去餐廳、去電影院、去公園、去商場(chǎng)等等可能都需要配置一個(gè)停車位。但是這些場(chǎng)所的停車場(chǎng)大多時(shí)候都是閑置的，乃至麻省理工學(xué)院景觀建筑與規(guī)劃系教授伊蘭·本·約瑟夫形容“這些停車場(chǎng)被瀝青海洋所包圍”。

美國(guó)長(zhǎng)期以來在建設(shè)停車場(chǎng)方面居于世界前列。20世紀(jì)中期以來，美國(guó)的城市分區(qū)規(guī)劃就要求為未來發(fā)展預(yù)留相應(yīng)空間，包括停車空間。70年代以前，所采取的主要方式是以增建路面停車場(chǎng)為主，在不妨礙動(dòng)態(tài)交通的同時(shí)，實(shí)行建筑物配建和公共停車位下限控制?！坝捎谕＼囄槐患{入城市分區(qū)規(guī)劃，許多城市的市中心大多趨于毀滅?！苯煌ㄅc發(fā)展政策研究所全球研究主管邁克爾·科喬斯說，“城市是什么？實(shí)際上就是個(gè)巨大的停車場(chǎng)。但是沒有人會(huì)因?yàn)槟抢镉幸粋€(gè)巨大的停車場(chǎng)而去到一個(gè)城市?！?/p>

減少市區(qū)停車位

越來越多的城市正在重新考慮這一做法。隨著世界各大城市開始考慮步行優(yōu)先和公共交通優(yōu)先的城市發(fā)展規(guī)劃，以及“以步代車”的城市生活方式的轉(zhuǎn)變，許多城市管理者開始廢除需配置充足停車位的政策，取消限定建筑物配建停車位最低標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，改為限定最高值。一些地方則調(diào)高停車費(fèi)用，鼓勵(lì)人們選擇其他合適的出行方式。有些城市甚至主動(dòng)停建正在修建中的新停車場(chǎng)。紐約交通與發(fā)展政策研究所曾發(fā)布研究報(bào)告顯示，停車位改革能改善空氣質(zhì)量，減少溫室氣體排放，緩解交通擁堵，改善道路安全和振興城市中心。

為了更好地了解有多少可用的停車位，以及有多少停車位可以撤掉，舊金山交通部門于2010年公布了全市范圍內(nèi)的首個(gè)停車場(chǎng)報(bào)告。報(bào)告顯示，舊金山有441541個(gè)停車位，其中超過一半是位于路邊的免費(fèi)停車位。

“希望這個(gè)報(bào)告能讓人們知道實(shí)際上這個(gè)城市有很多停車位置。我們?yōu)榕f金山的車主們提供了大量停車空間?！迸f金山交通運(yùn)輸局首席分析師漢克·威爾森說，“雖然人們感覺從來沒有足夠多的停車位，但實(shí)際情況并非如此。”

了解停車位的庫存情況，更加利于城市公共空間的改善，比如增設(shè)自行車道和迷你公園來平息社區(qū)居民因停車位減少而產(chǎn)生的擔(dān)憂，也有助于城市規(guī)劃者了解新的房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目實(shí)際需要的停車位，并對(duì)現(xiàn)有車位進(jìn)行管理，比如使用者權(quán)限、停車時(shí)段、停車時(shí)長(zhǎng)，從而為車主提供停車位的具體信息。

當(dāng)然這些數(shù)據(jù)并不能表示城市可以通過修建大量停車場(chǎng)來解決停車位短缺問題——無論這種短缺只是人們的感覺還是事實(shí)，解決方案在于發(fā)展可替代交通方式。

舊金山的路邊停車位往往是免費(fèi)的

考慮到這一點(diǎn)，舊金山已實(shí)施動(dòng)態(tài)定價(jià)系統(tǒng)，這是加州大學(xué)洛杉磯分校的城市規(guī)劃研究教授唐納德·舒普提出的一種方案。舒普在其著作《免費(fèi)停車場(chǎng)的高昂成本》中提到，免費(fèi)或廉價(jià)的路邊停車是導(dǎo)致交通擁堵的重要因素之一。一項(xiàng)針對(duì)加州大學(xué)洛杉磯分校校園附近停車位的研究發(fā)現(xiàn)，在該區(qū)域內(nèi)尋找停車位平均需要3.3分鐘?；谶@些停車位數(shù)量，研究人員計(jì)算出這些車在一年中多行駛了95萬英里，多燃燒汽油47000加侖，多釋放二氧化碳730噸。

提高城市核心區(qū)域的停車費(fèi)，完善停車價(jià)格機(jī)制，是當(dāng)下緩解城市中心交通擁堵、鼓勵(lì)公共交通出行的有效方式，例如舊金山市區(qū)的停車費(fèi)用已經(jīng)普遍漲至每小時(shí)10美元。在舊金山實(shí)行停車動(dòng)態(tài)定價(jià)的試點(diǎn)項(xiàng)目中，研究發(fā)現(xiàn)車主尋找停車位的時(shí)間下降了43%，雖然沒有合適的數(shù)據(jù)表明這一方案能阻止更多人不開車前往舊金山，但多名研究人員表示，停車費(fèi)用上漲10%，停車需求可減少3%-10%。

有一些城市的停車位供給在下降，因?yàn)樾枨罅繙p少。自1990年以來，費(fèi)城每隔5年就對(duì)市中心的停車位進(jìn)行梳理，統(tǒng)計(jì)可供使用的公共停車位，并為眾多停車場(chǎng)分析停車位使用率。盡管費(fèi)城市中心的車流量不斷增長(zhǎng)，但停車位數(shù)量在過去五年中卻下降了7%，2015年中心城區(qū)的公共停車位為46000個(gè)，比2010年減少了將近4000個(gè)。

費(fèi)城城市規(guī)劃委員會(huì)規(guī)劃師梅森·奧斯汀表示，盡管公共停車場(chǎng)的需求量在下降，似乎預(yù)示著經(jīng)濟(jì)活力也有所下降，但實(shí)際上就業(yè)率在上升、零售業(yè)更火爆了。這種現(xiàn)象得益于越來越多的人因就業(yè)和購物方便選擇住在商業(yè)區(qū)，以及可供選擇的交通方式多樣化，公共交通的使用大幅增加，再加上城市環(huán)境的改善，愿意騎自行車和步行出行的人增多，從而需要停車的人數(shù)下降。而且在市中心建停車場(chǎng)成本非常高，經(jīng)濟(jì)效益低，開發(fā)商也選擇不建替代停車場(chǎng)。

走得更遠(yuǎn)的歐洲停車改革

在停車管理改革方面走得更快、力度更大的是一些歐洲城市。瑞士蘇黎世早在1989年就對(duì)停車場(chǎng)的車位數(shù)進(jìn)行上限封頂，1996年頒布法令將停車位最高限額再度調(diào)低，并決定不再增加停車位，中心城區(qū)每新增一個(gè)地下停車位，就會(huì)相應(yīng)減少一個(gè)路邊停車位，而原來的路邊停車空間則被改建為自行車道或人行道。2010年蘇黎世進(jìn)行全民投票，55%的市民贊成對(duì)停車場(chǎng)實(shí)行嚴(yán)格的最高限額。2011年落成的瑞士最高建筑總理塔，僅設(shè)有250個(gè)停車位。

哥本哈根為大力發(fā)展綠色公共交通和自行車出行，將市中心的停車空間進(jìn)行壓縮，對(duì)停車采取高昂收費(fèi)，被廢除的停車位則被改建為自行車道或步行街（比如位于根本哈根市中心的斯托耶步行街是世界上最長(zhǎng)的步行街，就是由18個(gè)停車場(chǎng)改建而來），同時(shí)對(duì)汽車消費(fèi)者課以重稅，以此鼓勵(lì)人們放棄開車進(jìn)城。隨著市區(qū)停車位數(shù)量的減少，開車上班的人數(shù)從22%回落至16%，市區(qū)機(jī)動(dòng)車交通流量在5年內(nèi)下降了6%，盡管同期汽車保有量增長(zhǎng)了13%。

位于匈牙利布達(dá)佩斯一家超市屋頂?shù)木薮笸＼噲?chǎng)

巴黎更為激進(jìn)。從2003年起，市區(qū)就開始取消路邊停車位，代之以地下停車場(chǎng)，從而減少了約15000個(gè)地面停車位，并對(duì)95%原先免費(fèi)的停車位開始收費(fèi)。同時(shí)巴黎規(guī)定停車位配建數(shù)量上限，并規(guī)定如果建筑物距離地鐵站少于500米，就無需提供私人小汽車停車位。這種政策引發(fā)不少反抗情緒，開發(fā)商就希望能爭(zhēng)取更多的車位。

將停車位配建下限規(guī)劃變革為上限管理的，還有英國(guó)大多數(shù)城市。有一項(xiàng)調(diào)查顯示，英國(guó)車位“奇缺”，英國(guó)人一生平均花費(fèi)100天時(shí)間尋找車位，每次停車平均花費(fèi)6分45秒，居住在倫敦的人停車一次需20分鐘。政府希望通過減少停車位、提高停車費(fèi)用來限制人們駕車出行。一般來說，提高停車費(fèi)用比征收擁堵費(fèi)存在較少爭(zhēng)議，更可能表決通過。

倫敦政府在限制停車位的管理上也走得很超前。位于倫敦市區(qū)有歐洲第一高樓之稱的“碎片大廈”可容納上萬人工作和生活，僅配備有48個(gè)為特殊人士設(shè)計(jì)的停車位。倫敦另一個(gè)地標(biāo)性建筑、41層樓高的瑞士再保險(xiǎn)大廈也沒有配建私人停車位，卻依然受市場(chǎng)追捧。

減少停車位的情況并不局限于歐洲和美國(guó)的一些城市，世界其他地方也在重新考慮各自的停車政策。來自歐美發(fā)達(dá)城市的停車改革實(shí)踐，為發(fā)展中國(guó)家快速發(fā)展卻又處于無序混亂的城市建設(shè)管理提供了諸多有效的參考方案。比如巴西圣保羅于2013年取消最低停車位配建，推行在公交主要走廊沿線實(shí)行停車位上限管理。