香港鐵路有限公司中國(guó)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉

港鐵可持續(xù)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)分享

香港鐵路有限公司中國(guó)業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉

目前國(guó)內(nèi)諸如北、上、廣等城市遇到的交通問(wèn)題，在香港三十年前只會(huì)更差。香港進(jìn)入城市化快速發(fā)展期，亦面臨著包括交通擁堵在內(nèi)的一系列城市問(wèn)題。香港面積1104多萬(wàn)平方公里，大部分土地是山地、草地、林地。換句話說(shuō)，如今大陸城市的土地和居住人口之間的矛盾，在香港也是如此，人口眾多，可用土地資源非常少。

然而，從香港地鐵2015年年報(bào)公布的利潤(rùn)分布看，總利潤(rùn)92億元中，14%是純票務(wù)收入，可見(jiàn)香港鐵路的重要利潤(rùn)來(lái)源并不是票務(wù)收入。從1975年成立公司，到2000年上市，香港政府擁有76.5%的股份，2007年的時(shí)候與九廣鐵路合并，現(xiàn)在市值1788億元。

香港是很小的地方，現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)為221公里，其中地鐵96公里，市郊鐵路88公里，輕軌37公里，在建線路53公里。

同時(shí)，港鐵在中國(guó)內(nèi)地也有北京地鐵4號(hào)線、大興線、14號(hào)線、16號(hào)線，以及深圳地鐵4號(hào)線，杭州地鐵1號(hào)線等業(yè)務(wù)，在瑞典斯德哥爾摩、倫敦、墨爾本、悉尼等都有運(yùn)營(yíng)和投資。

眾所周知，純軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)，在全球來(lái)講都不賺錢(qián)，不賺錢(qián)的原因有很多，我想講一下投資曲線。當(dāng)我們投資一條軌道交通線路后，要花一定時(shí)間通過(guò)票務(wù)收入才能回收成本，但每隔幾年設(shè)備更新、信號(hào)、硬性設(shè)備等需要再投資。與此，當(dāng)軌道交通線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的社會(huì)效益，往往是建設(shè)、運(yùn)營(yíng)單位和公司沒(méi)有辦法享受的。

基于此，我們認(rèn)為要?jiǎng)?chuàng)造一種模式，能夠讓城市軌道交通產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，讓各方受益。港鐵推崇“鐵路+社區(qū)”的可持續(xù)發(fā)展模式。從操作程序上看，首先我們跟政府要用科學(xué)的計(jì)算方法，計(jì)算出如果全生命周期內(nèi)資金缺口有多大，然后與政府協(xié)商所需要的地權(quán)，第三步是向政府支付地價(jià)，需要特別說(shuō)明，這個(gè)低價(jià)要參考沒(méi)有地鐵規(guī)劃和地鐵實(shí)施項(xiàng)目之前，某塊土地過(guò)去五年價(jià)格的平均值。第四步就是合作開(kāi)發(fā)，港鐵會(huì)用最優(yōu)質(zhì)、最優(yōu)化的方案來(lái)解決土地開(kāi)發(fā)問(wèn)題。最后就是資金缺口通過(guò)整體的“鐵路+社區(qū)”利潤(rùn)補(bǔ)齊。

目前，港鐵在香港的物業(yè)開(kāi)發(fā)情況如下，全網(wǎng)87個(gè)站點(diǎn)中，港鐵開(kāi)發(fā)的43個(gè)站點(diǎn)物業(yè)總開(kāi)發(fā)面積達(dá)1300萬(wàn)平米，保留29萬(wàn)平米作出租用途，投資物業(yè)市值超過(guò)530億元，開(kāi)發(fā)中物業(yè)總建筑面積達(dá)139萬(wàn)平米，待開(kāi)發(fā)物業(yè)總建筑面積達(dá)196萬(wàn)平米。

同時(shí)，在香港，票價(jià)也有很合理的制度。港鐵每三年要跟政府有一次調(diào)價(jià)機(jī)制的探討，但是把全球主要大城市的票價(jià)機(jī)制跟市民GDP收入和市民交通可支配成本疊加在一起比較，港鐵票價(jià)是世界上相對(duì)低的。

從歷史發(fā)展來(lái)看，上世紀(jì)80年代以后，港鐵和香港的城市規(guī)劃開(kāi)始新階段，稱之為“人跟線走”。“人跟線走”的意義在于TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)），用軌道線路帶動(dòng)客流增長(zhǎng)，帶動(dòng)社區(qū)，進(jìn)而帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

在香港，還有一種交通和人的出行的分層理念。所謂分層，一些新開(kāi)發(fā)的城區(qū)，人與車不會(huì)發(fā)生沖突的，也就是說(shuō)完成了人怎么出行、車怎么出行、地下怎么出行，這是第一個(gè)層面。

第二個(gè)層面，香港實(shí)現(xiàn)了交通工具分層。

從土地開(kāi)發(fā)的角度，根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，基本理念在于，在地鐵車站半徑200米范圍內(nèi)為高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)，200~500米范圍內(nèi)為中高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)，500米以外為低強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)。

從軌道運(yùn)營(yíng)角度來(lái)講，在亞洲城市，車站500米半徑內(nèi)覆蓋人口達(dá)到最低5萬(wàn)人（居住和就業(yè)人口）的要求，利用門(mén)檻值倒推法估算地塊平均容積率需在3.0以上。

在這一過(guò)程中，港鐵的角色是總體統(tǒng)籌機(jī)構(gòu)：負(fù)責(zé)制定規(guī)劃藍(lán)圖、設(shè)定適當(dāng)?shù)姆制陂_(kāi)發(fā)、在整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中協(xié)調(diào)政府各個(gè)部門(mén)、合作伙伴及鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)的要求，透過(guò)同一平臺(tái)將不同種類物業(yè)連結(jié)起來(lái)。

（根據(jù)易珉在城市軌道交通投融資機(jī)制創(chuàng)新研討會(huì)上的發(fā)言錄音整理）