趙穎捷

（蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇　蘇州　215011）

日本城站一體開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)之研究

趙穎捷

（蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，江蘇蘇州215011）

通過(guò)對(duì)站城一體開(kāi)發(fā)及日本軌道交通開(kāi)發(fā)模式的研究，結(jié)合東急多摩田園都市的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行案例分析，總結(jié)了日本站城一體開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)并提出一些可供中國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)參考的建議。

TOD；站城一體開(kāi)發(fā)；軌道交通

21世紀(jì)是城市化的時(shí)代，目前全球一半以上的人口都居住在城市里，預(yù)計(jì)到2050年，10人中至少會(huì)有7人居住到城市里。同時(shí)，人口向城市的集中也伴隨著大量資源消耗產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題，以及貧民窟增加等社會(huì)問(wèn)題。由于現(xiàn)今的城市面臨著以上種種嚴(yán)峻的環(huán)境問(wèn)題和社會(huì)問(wèn)題，城市的可持續(xù)發(fā)展成為非常重要的課題。而作為其中一個(gè)重要環(huán)節(jié)的城市交通，也急需從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)及社會(huì)公正性等角度出發(fā)進(jìn)行探討。針對(duì)城市交通問(wèn)題，日本大規(guī)模地建設(shè)高速城市軌道，推進(jìn)車站周邊房地產(chǎn)的一體化開(kāi)發(fā)，通過(guò)住宅等開(kāi)發(fā)獲得利益回收，以平衡在軌道建設(shè)上的巨大花費(fèi)。當(dāng)然房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)不僅僅是回收軌道投資的資金，通過(guò)在終點(diǎn)站設(shè)置百貨店、賓館、郊外車站前的超市等商業(yè)設(shè)施或者娛樂(lè)設(shè)施，在確保收益的同時(shí)也為軌道交通逐漸創(chuàng)出經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需求。日本站城一體的軌道開(kāi)發(fā)模式無(wú)論是在開(kāi)發(fā)規(guī)模，抑或是在獲得開(kāi)發(fā)利益回收手法上的創(chuàng)新都是史無(wú)前例的，其為處于急速城市化、現(xiàn)代化影響下的發(fā)展中國(guó)家提供了一種可參考的發(fā)展方向。

1　站城一體開(kāi)發(fā)

日本的首都東京構(gòu)成了以東京都為中心的半徑為70 km的經(jīng)濟(jì)圈，居住人口達(dá)到了3 700萬(wàn)以上，是世界上經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大、居住人口最多的巨型都市圈。東京都市圈內(nèi)的軌道交通可以分為以下幾類:城市間高速鐵路（新干線）、城市間軌道交通、郊外鏈接軌道交通、市中心地鐵。這四類軌道交通在城市中發(fā)揮著不同的作用，并通過(guò)密切的聯(lián)系提供便捷的運(yùn)輸服務(wù)。作為公共交通系統(tǒng)集聚點(diǎn)的車站周邊地區(qū)，其形成緊湊城市的潛力極高，也具有實(shí)現(xiàn)“環(huán)?！?、“混合利用”等概念的可能性。同時(shí)，緊湊城市在經(jīng)濟(jì)上的高效性也值得矚目——高密度、多用途、大人口流動(dòng)量的城市空間極易萌生商機(jī)，對(duì)于開(kāi)發(fā)者來(lái)說(shuō)，提升盈利、回收成本等都較為容易，開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的［1］。

1.1站城一體開(kāi)發(fā)的重要性

1.1.1緊湊城市與TOD“緊湊城市”這一概念作為日本城市的發(fā)展目標(biāo)已有很長(zhǎng)時(shí)間，從另一方面來(lái)看，這一目標(biāo)也是日本對(duì)經(jīng)濟(jì)高速成長(zhǎng)期形成的大城市郊外無(wú)秩序擴(kuò)張的反省。緊湊城市是指從不同角度出發(fā)將城市盡可能緊湊化、集約化，其具體實(shí)施方法之一為公共交通指向型開(kāi)發(fā)。該方法以公共交通為基礎(chǔ)，通過(guò)將辦公、住宅等功能安排在距離車站步行可達(dá)的范圍內(nèi)，來(lái)減少日常生活中對(duì)機(jī)動(dòng)車的依賴，以此實(shí)現(xiàn)二氧化碳的減排，降低大城市對(duì)地球環(huán)境的壓力。另外，將城市服務(wù)設(shè)施聚集在車站周邊，并通過(guò)無(wú)障礙設(shè)計(jì)滿足老人小孩及行動(dòng)不便者的出行需求，使城市更加人性化。由此，構(gòu)筑以車站為中心的緊湊城市成為當(dāng)今日本以及歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家解決“低碳”、“老齡社會(huì)”、“全民社會(huì)”等具有代表性社會(huì)新問(wèn)題的最佳方法之一。

1.1.2以車站為中心的日本城市的形成——喚起軌道交通利用的需要日本的大城市，尤其是以東京、大阪為中心的特大城市圈，軌道交通利用率之高在世界范圍內(nèi)都是屈指可數(shù)的。大阪至神戶之間的車站周邊的徒步圈幾乎覆蓋了所有的城區(qū)，這是在以提升軌道交通利用率為主要目的、軌道鋪設(shè)和沿線開(kāi)發(fā)有計(jì)劃地同步進(jìn)行的背景下形成的。阪急電鐵的創(chuàng)業(yè)者小林一三的名言——“乘客創(chuàng)造列車”，即在軌道交通沿線拓展住宅地、學(xué)校、主題公園開(kāi)發(fā)的同時(shí)，在城區(qū)主要轉(zhuǎn)換點(diǎn)的車站一體建設(shè)和經(jīng)營(yíng)百貨店等設(shè)施，推進(jìn)沿線各重要站點(diǎn)的復(fù)合型開(kāi)發(fā)，獲得社區(qū)營(yíng)造與軌道交通營(yíng)運(yùn)的綜合疊加效應(yīng)，從而創(chuàng)造出了如今私鐵經(jīng)營(yíng)模式的原型。雖然這種做法與為解決地球環(huán)境問(wèn)題出現(xiàn)的歐美TOD思想的出發(fā)點(diǎn)不同，但是阪急模式形成了以車站為中心的緊湊城市的集合體和極富有日本特色的TOD城市結(jié)構(gòu)［2］。

1.1.3從車站大樓開(kāi)發(fā)到社區(qū)營(yíng)造——車站與城區(qū)的交融在宏觀尺度上，日本的大城市圈已經(jīng)形成了獨(dú)特的以軌道交通車站為中心的緊湊城市集合體這一城市結(jié)構(gòu)。這種城市形態(tài)模式區(qū)別于歐美TOD，但其適應(yīng)日本乃至亞洲城市的特質(zhì)，具有很高的研究?jī)r(jià)值。通過(guò)這種模式在日本的實(shí)踐，諸多問(wèn)題也逐漸凸顯:日本大部分的站前空間設(shè)計(jì)趨于雷同，缺乏地域特征或者是作為城市名片的空間特質(zhì)；過(guò)于重視交通功能的制度和政策，使得站前缺少人性化尺度的休憩空間或者公共空間；因規(guī)劃多偏重于交通功能，交通設(shè)施以外的能提供便利性及商業(yè)潛力的公共公益設(shè)施較少。為攻克這些難題，必須在盡可能發(fā)揮公共交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，持續(xù)并強(qiáng)力地推進(jìn)與都市再生事業(yè)等相關(guān)的以車站為中心的“社區(qū)”再生。其具體實(shí)施方法可以是多種多樣的，比如形成跨領(lǐng)域的公共空間和步行網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)入對(duì)使用者來(lái)說(shuō)更加便利的包含公共公益性質(zhì)的城市功能，構(gòu)筑并提升有到達(dá)感的空間意象等，而這些都是在“站城一體開(kāi)發(fā)”這一理念的基礎(chǔ)之上得以實(shí)現(xiàn)的［3］。

1.1.4以軌道交通為中心的緊湊城市的重要性以東京、大阪等為代表的日本特大城市圈，軌道交通網(wǎng)高度發(fā)達(dá)，城市活動(dòng)對(duì)于軌道交通的依存度很高。因此，以車站為中心、集聚各種城市機(jī)能的徒步圈在軌道交通沿線連續(xù)展開(kāi)，形成了大城市圈的面狀形態(tài)。城市居民的生活節(jié)奏，基本建立在軌道交通和徒步兩種手段之上。此外，由于軌道交通本身所具備的高運(yùn)輸效率及低能耗消費(fèi)，其一直被視為對(duì)地球環(huán)境十分友善的交通方式之一。根據(jù)NTT數(shù)據(jù)經(jīng)營(yíng)研究所的統(tǒng)計(jì)，軌道交通運(yùn)輸一人通過(guò)1 km需要消耗的能量，約為巴士的二分之一、私家車的六分之一。同時(shí)，二氧化碳的排出量約為巴士的四分之一、私家車的九分之一。日本及亞洲的其他城市還擁有世界其他地方所沒(méi)有的人口高密度聚集的城市環(huán)境，所以，以軌道交通為中心的城市結(jié)構(gòu)對(duì)這些城市具有更加非凡的意義。因此，以軌道交通為基礎(chǔ)的城市結(jié)構(gòu)，是實(shí)現(xiàn)緊湊城市的必要條件之一［4］。

1.2站城一體開(kāi)發(fā)的模式

迄今為止，日本已經(jīng)進(jìn)行了無(wú)數(shù)次以軌道交通為中心的城市開(kāi)發(fā)。最早以軌道交通為中心的開(kāi)發(fā)可以追溯到明治時(shí)期的東京站丸之內(nèi)的開(kāi)發(fā)，以及二戰(zhàn)后高度經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)期的新城開(kāi)發(fā)，乃至最近新宿、澀谷等城市副中心的再開(kāi)發(fā)。長(zhǎng)久以來(lái)城市開(kāi)發(fā)和軌道交通建設(shè)可謂息息相關(guān)、共生共榮，這些開(kāi)發(fā)同時(shí)也給城市構(gòu)造和人們的生活方式帶來(lái)了巨大影響，并進(jìn)一步促進(jìn)了城市的發(fā)展。

1.2.1軌道交通和城市的共同發(fā)展結(jié)構(gòu)站城一體開(kāi)發(fā)研究是軌道交通和城市相輔相成，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開(kāi)發(fā)模式?！肮餐l(fā)展結(jié)構(gòu)”這一理念由日本京都大學(xué)土井勉教授提出，從社會(huì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度簡(jiǎn)明易懂地對(duì)站城一體開(kāi)發(fā)的誕生背景進(jìn)行了說(shuō)明。根據(jù)土井勉的研究，工業(yè)革命后期，在英國(guó)出現(xiàn)的軌道交通將大量的物資和人口運(yùn)向城市，從而帶來(lái)了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革，形成了新的城市構(gòu)造。城市突破了“城墻”的限制向郊外擴(kuò)張，從而產(chǎn)生了所謂“市中心和郊外”的新的城市形態(tài)。軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)這種通過(guò)市區(qū)和郊區(qū)之間日常的交通聯(lián)系而形成的近代城市生活方式的產(chǎn)生起了重大的作用。正是由于軌道交通這種大眾運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，才促成了城市和軌道交通車站共同發(fā)展模式的形成。軌道交通所帶來(lái)的運(yùn)輸能力增長(zhǎng)，促進(jìn)了城市的發(fā)展，與此同時(shí)，城市的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)了軌道交通的發(fā)展［5］?！肮餐l(fā)展”意味著生物之間通過(guò)相互依存而取得持續(xù)性發(fā)展，對(duì)于軌道交通和城市來(lái)說(shuō)也是如此，通過(guò)軌道交通和城市兩者之間的相互作用，促進(jìn)了城市綜合實(shí)力的螺旋上升。

1.2.2站城一體開(kāi)發(fā)的兩種模式以“共同發(fā)展結(jié)構(gòu)”為基礎(chǔ)，根據(jù)選址和軌道交通車站性質(zhì)的不同，可以進(jìn)行如下分類。

（a）模式A:以樞紐站為中心的高度復(fù)合、聚集型開(kāi)發(fā)模式。城市中心地帶的車站及客流量較多的車站，往往會(huì)形成站前商業(yè)區(qū)、商業(yè)街，而這些商業(yè)區(qū)和商業(yè)街又會(huì)吸引來(lái)更多的人流。針對(duì)這一現(xiàn)象，提出了開(kāi)發(fā)模式A——以軌道交通車站為中心的集約型城市開(kāi)發(fā)模式。

（b）模式B:和軌道建設(shè)同步的沿線型開(kāi)發(fā)模式。軌道交通沿線的大量人口為樞紐站周邊商業(yè)區(qū)、商業(yè)街形成和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，軌道交通沿線的開(kāi)發(fā)向著城市郊外呈放射狀展開(kāi)，軌道交通建設(shè)不得不將資本利益和沿線人口的因素納入考慮之中。針對(duì)這一現(xiàn)象，提出了開(kāi)發(fā)模式B——軌道交通建設(shè)和沿線城市進(jìn)行一體開(kāi)發(fā)的模式。

將這兩種模式結(jié)合可以構(gòu)筑表里一體的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，并產(chǎn)生相輔相成的效果。也就是說(shuō)，以軌道交通建設(shè)為契機(jī)，在軌道交通使用者的產(chǎn)生方和吸引方進(jìn)行綜合性的建設(shè)活動(dòng)，隨著大范圍的都市營(yíng)造活動(dòng)的開(kāi)展，不僅可以為開(kāi)發(fā)商帶來(lái)顯著的開(kāi)發(fā)利益，也能為地方自治體提供高品質(zhì)的城市公共服務(wù)，為市民帶來(lái)更多的便利。實(shí)際上，日本阪急電鐵、東急電鐵等軌道交通運(yùn)營(yíng)商有意識(shí)地將模式A和模式B相結(jié)合，通過(guò)郊外沿線和郊外優(yōu)質(zhì)城區(qū)、住宅的開(kāi)發(fā)，在取得資本利益的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)站周邊的聚集效應(yīng)的增大和城市魅力的提升。同時(shí)，軌道交通的建設(shè)擴(kuò)大了軌道交通沿線節(jié)點(diǎn)的沿線居民的出行范圍，也為軌道交通業(yè)本身帶來(lái)了穩(wěn)定的收益。這些開(kāi)發(fā)實(shí)踐將站城一體開(kāi)發(fā)模式進(jìn)行了最大限度的活用，并產(chǎn)生了很好的收益。通過(guò)阪急電鐵和東急電鐵進(jìn)行的范圍廣且持續(xù)性強(qiáng)的都市營(yíng)造活動(dòng)，沿線的城區(qū)、居住區(qū)至今仍然是具有很高價(jià)值的、被大多數(shù)人所憧憬的區(qū)域。正是通過(guò)這些有計(jì)劃的、戰(zhàn)略性的都市營(yíng)造活動(dòng)以及當(dāng)?shù)鼐用駛兂掷m(xù)地管理和經(jīng)營(yíng)，才使得該地區(qū)得以在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍然維持著高品質(zhì)地區(qū)的形象。

2　案例研究——以東急多摩田園都市為例

東急多摩田園都市（見(jiàn)圖1）位于東京市西南方向距市中心15～35 km的丘陵上。東急田園都市線是東急的主要線路，在它沿線大約20 km的范圍內(nèi)坐落著總開(kāi)發(fā)面積約為5 000萬(wàn)m2，規(guī)劃人口50萬(wàn)人的日本國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的新城。東急田園都市線承擔(dān)著將大量的東急多摩田園都市居民運(yùn)送到位于東京市區(qū)的終點(diǎn)站“澀谷”的任務(wù)，從澀谷站不需要換乘就可以直達(dá)位于東京市中心的“永田町”、“大手町”等車站（見(jiàn)圖2），這種交通方式對(duì)沿線的居民和軌道交通的使用者來(lái)說(shuō)都是非常便利的。東急巧妙地活用了交通便利的優(yōu)勢(shì)，并通過(guò)各種策略將東急多摩田園都市建設(shè)成為了一個(gè)非常高品質(zhì)的居住區(qū)。

圖1　東急多摩田園都市示意圖

圖2　東急田園都市線

20世紀(jì)50年代，也就是東京都市圈擴(kuò)大的初期，由于市區(qū)的無(wú)秩序開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致了大量人流向市區(qū)集中，從而誘發(fā)了居住環(huán)境惡化等一系列問(wèn)題。于是，針對(duì)當(dāng)時(shí)大量的住宅需求，在東京郊區(qū)建設(shè)若干個(gè)新城的計(jì)劃浮出水面，以多摩新城為首的公營(yíng)開(kāi)發(fā)的新城就是以提供大量住宅為目的而開(kāi)發(fā)建設(shè)的項(xiàng)目。在這些新城的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，通常先進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，隨后以若干集合住宅構(gòu)成的住宅小區(qū)為單位進(jìn)行住宅建設(shè)，并在短期內(nèi)集中規(guī)劃建設(shè)聯(lián)系這些住宅小區(qū)的街區(qū)。東急多摩田園都市卻不同于這些公營(yíng)開(kāi)發(fā)的新城，它制定了具有很強(qiáng)靈活性的總體規(guī)劃，并按照開(kāi)發(fā)商和土地所有者達(dá)成協(xié)商的先后順序，分期進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

1966年?yáng)|急田園都市線開(kāi)通的時(shí)期，是軌道交通初期投資的早期回收時(shí)期。在這個(gè)階段，吸引人們?cè)谲壍澜煌ㄑ鼐€定居成為軌道交通收回初期成本的必要條件之一。于是，東急不但將所取得的土地以獨(dú)立住宅用地的形式大量地投放市場(chǎng)，并且還將大量的土地賣(mài)給了私營(yíng)企業(yè)和政府出資的住宅開(kāi)發(fā)企業(yè)。東急還在軌道交通開(kāi)業(yè)的同年發(fā)布了“梨城規(guī)劃”，該規(guī)劃向全社會(huì)披露了東急多摩田園都市開(kāi)發(fā)的構(gòu)想和理念，以此來(lái)推動(dòng)住宅的銷售。該規(guī)劃將日常生活設(shè)施集中設(shè)置在居住區(qū)、主要節(jié)點(diǎn)和車站前，并且提出了以交通系統(tǒng)、商業(yè)系統(tǒng)和綠化系統(tǒng)這三大網(wǎng)絡(luò)相連接來(lái)形成該地區(qū)城市骨架的規(guī)劃理念。東急銷售的獨(dú)立式住宅以“低密度的田園郊外住宅區(qū)”為基礎(chǔ)（見(jiàn)圖3），在道路等基礎(chǔ)設(shè)施完備的街區(qū)提供了寬裕的住宅用地，成功打造了環(huán)境優(yōu)越的住宅區(qū)和高品質(zhì)的獨(dú)立式住宅（見(jiàn)圖4）。東急多摩田園都市提供的高品質(zhì)住宅恰好滿足了當(dāng)時(shí)比較富裕的腦力勞動(dòng)者階層的購(gòu)房需求，因此吸引了這一群體的大批入駐，而這一群體的入住也進(jìn)一步加速了高品質(zhì)生活服務(wù)設(shè)施的開(kāi)發(fā)。于是，東急田園都市線終點(diǎn)站澀谷這一城市經(jīng)濟(jì)中心就成為相當(dāng)高質(zhì)量的經(jīng)濟(jì)腹地，為城市整體高品質(zhì)生活文化的形成造了條件。

隨著人們?cè)谲壍澜煌ㄑ鼐€的定居，東急的軌道交通收入趨于穩(wěn)定。在區(qū)劃調(diào)整工程逐步完成的過(guò)程中，東急還不斷地進(jìn)行新策略的推進(jìn)。多摩田園都市在開(kāi)發(fā)初期階段以“先吸引人口，后建設(shè)相應(yīng)的生活服務(wù)設(shè)施”為策略，在這樣的情況下，1973年?yáng)|急提出了“舒適計(jì)劃”，在滿足了量的積累之后，尋求質(zhì)的提高。東急在各個(gè)街區(qū)的主要車站附近，建造了百貨公司、購(gòu)物中心、運(yùn)動(dòng)設(shè)施、社區(qū)活動(dòng)中心、醫(yī)院等生活服務(wù)設(shè)施（見(jiàn)圖5、6、7、8）。隨著高品質(zhì)的生活服務(wù)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)，街區(qū)的整體價(jià)值得到了提升。起初，沿線居住區(qū)的開(kāi)發(fā)被限定在以車站為中心的步行圈內(nèi)。為了進(jìn)一步擴(kuò)大開(kāi)發(fā)的范圍，東急公司設(shè)置了聯(lián)系車站和居住區(qū)的巴士。隨著定點(diǎn)的公交班車的開(kāi)通，周邊房產(chǎn)的價(jià)值也進(jìn)一步得到了提升。這些建設(shè)項(xiàng)目促進(jìn)了該地區(qū)人口的進(jìn)一步增長(zhǎng)，也給軌道交通帶來(lái)了更大的利益。東急還積極地引進(jìn)大學(xué)和私立學(xué)校等教育設(shè)施，產(chǎn)生了在早晚十分從東京市中心向東急多摩田園都市出行的反向客流，這使得軌道交通利用效率得到了提高（見(jiàn)圖9）。居民進(jìn)駐東急多摩田園都市至今已有50多年，為了應(yīng)對(duì)早期居民的高齡化現(xiàn)象，東急公司開(kāi)始進(jìn)行住宅更替促進(jìn)項(xiàng)目。東急多摩田園都市至今還維持著高品質(zhì)住宅區(qū)的形象，并且非常有人氣，這一切都是東急在完成了宅基地的出售之后還繼續(xù)通過(guò)品牌策略從城市經(jīng)營(yíng)的視角出發(fā)進(jìn)行各種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的成果。

圖3　低密度田園郊外住宅區(qū)

圖4　高品質(zhì)的獨(dú)立式住宅

圖5　站前購(gòu)物中心

圖6　站前廣場(chǎng)

圖7　購(gòu)物中心廣場(chǎng)

圖8　站前街區(qū)建筑

圖9　二子玉川站周邊街區(qū)

3　實(shí)施方法

軌道交通建設(shè)和城市節(jié)點(diǎn)開(kāi)發(fā)、沿線開(kāi)發(fā)都需要一定量的土地。其中，軌道交通建設(shè)中線路、車站、車輛基地、維修工廠、變電設(shè)施等需要土地，交通節(jié)點(diǎn)建設(shè)中的站前廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等也需要土地。另外，城市節(jié)點(diǎn)開(kāi)發(fā)和沿線開(kāi)發(fā)還需要提供房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的住宅用地，以及建設(shè)道路和公園所需要的公共用地。進(jìn)行這些開(kāi)發(fā)所需要的土地可以通過(guò)向土地所有者購(gòu)買(mǎi)得到，但會(huì)產(chǎn)生以下幾個(gè)問(wèn)題:由于需要和多個(gè)土地所有者進(jìn)行交涉，因此獲得土地需要很長(zhǎng)的時(shí)間；進(jìn)行土地的收購(gòu)需要大量的前期資金；土地收購(gòu)之后還要為該地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入資金。因此，開(kāi)發(fā)商僅僅在進(jìn)行土地收購(gòu)的時(shí)候就需要花費(fèi)大量的資金和時(shí)間，為了解決這樣的問(wèn)題，如今在日本大多采用以下方法:使鐵道事業(yè)、開(kāi)發(fā)事業(yè)具有法律的約束力（財(cái)產(chǎn)權(quán)限制、土地征用等）；在項(xiàng)目實(shí)施的過(guò)程中引導(dǎo)土地所有者參加（土地區(qū)劃調(diào)整工程、市區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等）；通過(guò)開(kāi)發(fā)利益歸還的方法實(shí)施項(xiàng)目（土地區(qū)劃調(diào)整工程、市區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等）。

3.1土地區(qū)劃調(diào)整與市區(qū)再開(kāi)發(fā)

土地區(qū)劃調(diào)整工程指在城市基礎(chǔ)設(shè)施尚不完備的地區(qū)和即將實(shí)現(xiàn)城市化的地區(qū)，以形成基礎(chǔ)設(shè)施完善的城區(qū)為目標(biāo)，進(jìn)行道路、公園、河流等公共設(shè)施的整備和改善，這是一個(gè)謀求規(guī)整土地區(qū)劃和提高宅基地利用率的工程。即使在城市建成區(qū)，也可以通過(guò)合理地利用區(qū)劃調(diào)整手法、公共設(shè)施的再配置和土地集約化來(lái)形成高品質(zhì)的城市空間。

土地區(qū)劃調(diào)整工程的模式是:使地區(qū)內(nèi)的土地所有者逐步地提供土地，除了將其中的一部分作為道路，公園等的公共用地和保留地之外，將剩余的一部分進(jìn)行銷售，所得的資金作為項(xiàng)目資金的一部分。私人土地通過(guò)用地布局的重新調(diào)整改善了土地的地形和形狀，同時(shí)，道路、公園等公共設(shè)施也得到建設(shè)。另外，在對(duì)私人土地進(jìn)行區(qū)劃調(diào)整的同時(shí)，還對(duì)無(wú)道路連接的土地進(jìn)行道路接入，改善土地條件，以備將來(lái)的利用。對(duì)于土地所有者來(lái)說(shuō)，土地區(qū)劃調(diào)整工程之后的宅地面積和之前相比雖然變小了，但是隨著城市道路和公園等的公共設(shè)施的建成及土地區(qū)劃的完成，土地的利用價(jià)值卻得到了提升。此外，由于改善基地整體的營(yíng)建活動(dòng)的進(jìn)行，私人土地自身的附加價(jià)值也獲得了提升。項(xiàng)目的資金由保留地處分金和其他補(bǔ)助金構(gòu)成，這些資金被用于公共設(shè)施的建設(shè)和改善及由換地而產(chǎn)生的搬遷補(bǔ)償和宅地整理。原則上，進(jìn)行土地區(qū)劃調(diào)整工程地區(qū)的居民不需要搬到其他地區(qū)。

市區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目指在木造建筑物密集、生活環(huán)境質(zhì)量低下的平面型城市建成區(qū)中，整合一些零碎的宅基地，在新的基地上建設(shè)具有防火功能的公共建筑，并且通過(guò)公園、綠地、廣場(chǎng)、街道等公共設(shè)施的建設(shè)來(lái)確保開(kāi)放空間，這是一個(gè)追求城市土地合理、高效利用及城市功能更新的項(xiàng)目。

市區(qū)再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目通過(guò)地權(quán)者、保留面積取得者、政府的三方合作來(lái)開(kāi)展，地權(quán)者在原則上能換得和原有資產(chǎn)等價(jià)的建筑面積。另外，由于基地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，可以將新增加的建筑面積進(jìn)行銷售，以獲得項(xiàng)目所需的資金。地權(quán)者在項(xiàng)目實(shí)施前對(duì)所擁有的土地或建筑資產(chǎn)進(jìn)行價(jià)值評(píng)估，在項(xiàng)目實(shí)施后獲得與此等價(jià)的建筑面積，而那些少數(shù)想從該地區(qū)遷出的地權(quán)者則獲得等價(jià)于所持有的土地、建筑物等財(cái)產(chǎn)和遷出所需費(fèi)用的現(xiàn)金補(bǔ)償。在這里，地權(quán)變更的方式是:地權(quán)者對(duì)所擁有的土地、建筑物進(jìn)行評(píng)價(jià)，然后獲得與之等價(jià)的建筑面積，這種方式不需要地權(quán)者承擔(dān)費(fèi)用。由于提高了土地利用的強(qiáng)度而獲得的額外建筑面積被出售給第三方，由此獲得項(xiàng)目實(shí)施所需的資金及用于公共設(shè)施整修所需的資金，以平衡項(xiàng)目整體資金。

3.2新運(yùn)營(yíng)制度的創(chuàng)立與展開(kāi)

根據(jù)上述的實(shí)施方法可以通過(guò)以下的幾個(gè)步驟來(lái)獲得土地并進(jìn)行建設(shè)。

首先，通過(guò)都道府縣的規(guī)劃決策來(lái)制定項(xiàng)目的框架。沿線地區(qū)的都道府縣制定軌道交通的線路、車站的大概位置、居住區(qū)建設(shè)目標(biāo)、地方公共團(tuán)體對(duì)軌道交通建設(shè)的援助等基本規(guī)劃，并得到運(yùn)輸、建設(shè)、自治大臣的認(rèn)可，確定軌道交通建設(shè)的方針。根據(jù)這些基本規(guī)劃，為了使居住區(qū)開(kāi)發(fā)和軌道交通建設(shè)同時(shí)推進(jìn)，建立由地方公共團(tuán)體、居住區(qū)開(kāi)發(fā)商、軌道交通開(kāi)發(fā)商組成的協(xié)會(huì)，同時(shí)結(jié)締與這兩個(gè)項(xiàng)目同時(shí)推進(jìn)相關(guān)的協(xié)定。

其次，地方公共團(tuán)體、住宅和城市整備公共團(tuán)體、軌道交通開(kāi)發(fā)商等在開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)進(jìn)行土地的先行收購(gòu)（確保持有將來(lái)可以升值的土地）。通過(guò)積極指定地價(jià)堅(jiān)實(shí)地域，來(lái)穩(wěn)定軌道交通周邊地區(qū)的地價(jià)，在此同時(shí)設(shè)立監(jiān)視地域指定期間的特例，來(lái)防止土地價(jià)格的飛漲。除此之外，根據(jù)城市規(guī)劃制定土地區(qū)劃調(diào)整工程的實(shí)施地區(qū)，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)地方公共團(tuán)體、住宅、城市建設(shè)公共團(tuán)體、軌道交通開(kāi)發(fā)商等通過(guò)共同協(xié)作來(lái)收購(gòu)比較容易收購(gòu)的土地。

最后，通過(guò)一體型土地區(qū)劃調(diào)整工程的認(rèn)可和實(shí)施來(lái)進(jìn)行集約換地，通過(guò)伴隨著軌道建設(shè)和區(qū)劃調(diào)整的再開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的實(shí)施來(lái)進(jìn)行的軌道交通和公共設(shè)施建設(shè)。軌道交通開(kāi)發(fā)商通過(guò)集約換地形成的軌道交通設(shè)施區(qū)進(jìn)行軌道鋪設(shè)，同時(shí)針對(duì)區(qū)劃調(diào)整工程中所產(chǎn)生的共同住宅區(qū)招募入住者。隨著新的城市建設(shè)的推進(jìn)，開(kāi)發(fā)后的銷售獲利可以返還給軌道交通開(kāi)發(fā)商（軌道交通開(kāi)發(fā)商作為沿線開(kāi)發(fā)主體參與）。

對(duì)于日本在城站一體化建設(shè)過(guò)程中所采用的幾種實(shí)施方法，第一個(gè)方法針對(duì)那些能夠提供公共利益的項(xiàng)目，因此在軌道交通建設(shè)與交通節(jié)點(diǎn)建設(shè)的情況下可以運(yùn)用，但是在城市節(jié)點(diǎn)開(kāi)發(fā)和沿線開(kāi)發(fā)的情況下卻不能使用。日本為了推進(jìn)站城一體開(kāi)發(fā)，將上述的三種方法進(jìn)行組合運(yùn)用，并由此制定了《宅鐵法》?！墩F法》的頒布與實(shí)施使得日本城站一體化的建設(shè)有了堅(jiān)實(shí)的社會(huì)保障，通過(guò)開(kāi)發(fā)建設(shè)相關(guān)團(tuán)體的協(xié)作，大大縮短了開(kāi)發(fā)商獲取土地的時(shí)間，減少了進(jìn)行開(kāi)發(fā)建設(shè)的前期資金投入，同時(shí)也保證了基礎(chǔ)設(shè)施的后續(xù)建設(shè)，維護(hù)了土地所有者的利益，提高了居民生活環(huán)境品質(zhì)與土地價(jià)值，塑造了富有活力的緊湊型城市空間。

4　結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)日本城戰(zhàn)一體開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的研究，總結(jié)出一些建議可供我國(guó)城市在未來(lái)的規(guī)劃建設(shè)中進(jìn)行借鑒:（1）提升樞紐站作為節(jié)點(diǎn)的魅力，以軌道交通樞紐站為中心的站城一體開(kāi)發(fā)，可以從樞紐的行程、回游、功能集聚、塑造標(biāo)志性形象、環(huán)保五個(gè)方面來(lái)考慮，并形成有魅力的集約型城市；（2）注重沿線開(kāi)發(fā)，在人流最密集的站前部分設(shè)置商業(yè)設(shè)施，并將其與車站和通往周邊住宅地的巴士終點(diǎn)站相連接，共同構(gòu)成樞紐設(shè)施；與地方政府進(jìn)行合作，推進(jìn)學(xué)校、醫(yī)院、福利養(yǎng)老等公共設(shè)施的建設(shè)，通過(guò)與軌道建設(shè)一體化的考慮，面狀地展開(kāi)城市化建設(shè)；（3）通過(guò)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)制度的法制化，使得建設(shè)開(kāi)發(fā)不只局限在軌道單體，還可包括車站周邊的土地調(diào)整，以及基礎(chǔ)設(shè)施的一體化；（4）為了實(shí)現(xiàn)站城一體開(kāi)發(fā)，不僅需要建立能夠長(zhǎng)期建設(shè)運(yùn)營(yíng)軌道交通的設(shè)施，還需建立長(zhǎng)期承擔(dān)城區(qū)營(yíng)造工作的主體機(jī)構(gòu)。

在中國(guó)的各地，正開(kāi)始進(jìn)行由地方政府為主體的地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，以及地鐵沿線車站為中心的城區(qū)一體開(kāi)發(fā)。這樣的運(yùn)作方式在結(jié)構(gòu)上比較接近日本私鐵模式，它們的共通性在于“不只是偏重或者局限于軌道交通建設(shè)，要長(zhǎng)遠(yuǎn)和不間斷地考慮經(jīng)營(yíng)和管理，提升街區(qū)的綜合價(jià)值和創(chuàng)造的結(jié)合”。因此，必須提出一個(gè)既能實(shí)現(xiàn)軌道交通開(kāi)發(fā)利益的內(nèi)部化，又能長(zhǎng)期持續(xù)性考慮城區(qū)建設(shè)的管理方式、構(gòu)筑能綜合提升沿線價(jià)值的商業(yè)模型，這種商業(yè)模型將有利于形成永續(xù)的、真正意義上的車站與城區(qū)一體化規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)［6］。文章通過(guò)對(duì)站城一體開(kāi)發(fā)及日本軌道交通開(kāi)發(fā)模式的研究，結(jié)合東急多摩田園都市的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行案例分析，希望能對(duì)中國(guó)未來(lái)的城市建設(shè)提供一些借鑒。

［1］日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì).站城一體開(kāi)發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)［M］.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

［2］余詩(shī)躍.軌道交通站域一體化發(fā)展策略研究［D］.蘇州:蘇州科技學(xué)院，2013.

［3］于天舒.地鐵站域綜合開(kāi)發(fā)模式研究——以天津市為例［D］.天津:天津大學(xué)，2012.

［4］胡映東.城市大型交通樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)［D］.上海:同濟(jì)大學(xué)，2010.

［5］劉皆誼.臺(tái)北車站地上地下一體化整合開(kāi)發(fā)探討［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009，31（3）:35-38.

［6］徐正良，陳燁，何斌.上海市軌道交通徐家匯樞紐與地下空間一體化開(kāi)發(fā)利用［J］.時(shí)代建筑，2009（5）:50-53.

Research on the integrated developmentof station and city in Japan

ZHAO Yingjie
（School of Architecture and Urban Planning，SUST，Suzhou 215011，China）

Through the research on the integrated development of the station and city and the developmentmode of the Japanese rail transit，and the case study of the planning and construction of Tokyu Tama denentoshi，the paper summarizes the experience of the integrated development of the station and city，and puts forward some suggestions for the construction of the urban planning in China.

TOD；the integrated development of station and city；rail transit

TU984

A

1672-0679（2016）03-0065-06

2015-11-18

趙穎捷（1991-），女，河南禹州人，碩士研究生。

（責(zé)任編輯:盧文君）