這個選題恨不得兩年之前就想好了，于是乎就等啊等——就在選題執(zhí)行期間，我們耐心耗盡之時，順利迎來了RS6 Avant在國內(nèi)上市……

聽到這個消息后，心中仿佛有十萬只羊駝在奔騰，有人想問問理由嗎？最初這個選題就是以性能為主線的，曾經(jīng)的曾經(jīng)，我以為國內(nèi)市場很快就會引進E63 T-modell、M5 Touring、 RS6 Avant，而事實讓我倍受打擊；目前的情況，M-Power已經(jīng)不再有Touring的序列（心里暗罵M已無數(shù)遍），E63已經(jīng)變成了E43，RS6也終于登陸國內(nèi)市場，我們卻依舊沒有等來任何一個來執(zhí)行選題，難道Golf R Variant的亂入果真是個安慰獎？

當然比起M-Power來AMG似乎心大許多，C 43/63/63S T-modell、CLA 45 Shooting Brake、CLS 63/63S Shooting Brake、E43 T-modell全部在列，雖看得人眼花繚亂，引入國內(nèi)市場的貌似為零。不過我們還是有了RS6 Avant，這一點還是值得慶幸的，因為在我們看來，最能體現(xiàn)公路性能的車型只有兩個——GT和Wagon。至于小鋼炮，還是留給孩子們?nèi)ネ鎯喊桑斎贿@與年齡沒太大關(guān)系……

1. 真心感覺7擋雙離合與3.0L機械增壓發(fā)動機更相配

2. 我們認為，A6 allroad的后排空間剛好夠用，用不著長軸

既然我們說過了主旨，我們來具體分析下車型。A6 allroad細分起來是不存在競爭對手的，因為確切地說它并不是A6的旅行版，它是一個更強大的存在，同時也很孤獨。

以我個人眼光的話，A6 allroad看起來比A6本身的比例更和諧，同時也更耐看，有著很強的獨立性。車內(nèi)自然就不必多說了，奧迪的內(nèi)飾工藝有余新意不足，車內(nèi)給人的質(zhì)感和舒適度都不錯，比較適合長途駕駛。

說到駕駛，A6 allroad還是很有個性的，其底盤調(diào)校的水準讓我對A6又重新有了好感。當然開起來還是一如既往的好上手，轉(zhuǎn)向在不同駕駛模式下的變化很明顯，讓駕駛者可以輕松應(yīng)對On/Offroad；3.0L機械增壓發(fā)動機在A6 allroad上給出了一個很高的標定，這似乎讓與之配合的7擋雙離合變速箱工作起來更加游刃有余，發(fā)力點來得很帶感，雖不及RS6那般生猛，卻也能讓人感到輕松暢快，在路上絕對不會為動力著急上火。均衡起見，A6 allroad的剎車表現(xiàn)也讓人很有信心，與其動力相得益彰。起初并沒有想到它的剎車能表現(xiàn)得像一款性能車，可以在多彎路段不斷刷新我的剎車點，后段表現(xiàn)也較穩(wěn)健，當然這與性能優(yōu)異的輪胎有著密不可分的關(guān)系。

大家可以認為以上都是A6 allroad該有的

正常表現(xiàn)，我們對此也并無異議。不過作為一款旅行車，A6 allroad的核心競爭力是什么呢？就是它的空氣懸架。這確實沒什么新鮮的，很多車型都有應(yīng)用，可在旅行車上呢？大家有空兒可以合計合計。最高的預(yù)設(shè)模式是“全路況”，也確實如其所說，絕大多數(shù)路況這個高度都能搞定，駕駛者如果不放心也可以手動把車身升至最高，但這個高度對速度有限制，應(yīng)該不超過40km/h，快了之后懸架就會自動回到預(yù)設(shè)高度；“動態(tài)”模式我們會看到輪胎緊貼著輪眉，這也許會激起不少人的改裝欲望，不過對于我來講這意味著在公路上能跑的更快；在中間的全是“標準”模式，本身沒有這個名字的模式，是我給起的。

與空氣懸架緊密配合的是全時四驅(qū)系統(tǒng)，雖然對于quattro我們已經(jīng)介紹過無數(shù)次了，但這里還是有必要再說一說。A6 allroad的quattro系統(tǒng)中央差速器為冠狀齒輪結(jié)構(gòu)，輕質(zhì)高效，能更好地分配前后軸間的動力，同時具有很高的穩(wěn)定性。A6 allroad也能利用電子系統(tǒng)對左右輪間的動力進行分配，無論前后。但從理論上說，這種配置并不是為車輛脫困而設(shè)計的，A6 allroad的用途也不是越野，這套系統(tǒng)更多的任務(wù)是讓A6 allroad行駛起來更加穩(wěn)定，這也是為什么A6 allroad能在鋪裝路面跑很快，且極限很高。

性能層面講，我們認為A6 allroad很全面也很均衡，但它并不是我們選題初衷想要的性能范兒。在我們看來它是一款性價比很高的車型，能滿足幾乎所有家庭的需求，且價格與同檔次的SUV相比有著明顯優(yōu)勢。我們還是會講不忘初心，但無論什么也掩蓋不了A6 allroad是一款實在好車。突然回顧了一下R產(chǎn)品的發(fā)展過程，不僅目前所有R的產(chǎn)品我都有相對較深的接觸，之前的產(chǎn)品也開過不少，有一點發(fā)言權(quán)吧?，F(xiàn)在三款產(chǎn)品個人感覺最好的是尚酷R，雖然是一款前驅(qū)車型，卻能很容易地開到很快，而且非常有樂趣。

如果排個順序的話，三款車中尚酷R最緊實利落；高爾夫R次之，四驅(qū)的感覺有些拖泥帶水；高爾夫R旅行版自然是最隨意的那一個，感覺有些幽默。

我們看了一下，最新的高爾夫R旅行版的功率已經(jīng)被提升到了300PS，這證明R跟我們的想法一致，就是旅行一定要有高性能，即使犧牲一些操控性和駕駛樂趣也義不容辭。

即使仍舊是一輛高爾夫，R旅行版給人最主要的變化也是內(nèi)部空間大了許多，感覺嘛？從兩居換到三居那肯定不一樣啊，肯定是質(zhì)的飛躍。話雖這樣說，比起A6 allroad，高爾夫R旅行版明顯更加注重公路性能，主要兩項技術(shù)加持4MOTION和DCC都是為了能讓車輛在公路上具有更好的操控性，就算是旅行車也要能在路上治療各種不服，對于挑釁要具有快速反應(yīng)的能力。

與A6 allroad的沉穩(wěn)動力相比，R旅行版的2.0T發(fā)動機顯得躁動不少，而且一個EA888發(fā)動機標定到280PS總會給人一種歇斯底里的感覺，說白了多少有點兒混不吝。話說回來，AMG還能在這個基礎(chǔ)上再多加100PS，這個事兒又怎么找補合適呢？相比動力，包括高爾夫R在內(nèi)，剎車總是不太能給駕駛者信心，也許大多數(shù)情況不是性能不行，就是腦子里總得繃著根兒弦兒，做動作的時候有顧忌。

之前大家閑聊的時候，更多人喜歡之前的R36，雖然不屬于一個級別，卻很容易看出大家喜歡什么樣類型和性格的產(chǎn)品?，F(xiàn)在看來，高爾夫R旅行版也算是有一個賣點，那就是在它自己的層面上為用戶同時贏得時間和空間。開篇的時候我們已經(jīng)把對高性能旅行車的觀點啰嗦不少了，索性這里再說些不著邊際的話。大家都說超豪華品牌和超跑品牌要出SUV，雖然這已成事實，但我們?nèi)耘f很不屑。SUV是什么？既是對運動的破壞，也是對旅行的傷害，玷污了高尚純粹的GT精神。

我們返回頭看法拉利，始終不屈不撓地用自己的方式去詮釋GT，用旅行來印證不折不扣的汽車性能。不管法拉利自己怎么說，也無論別人怎么看，從前的FF，現(xiàn)在的GTC4 Lusso，在我們心里就是一款能擔起大愛的“旅行車”。法拉利已經(jīng)推出V8發(fā)動機的GTC4LUSSO了，證明這個傳統(tǒng)超級跑車制造商還是想把該占的都占上。我們?yōu)槭裁凑J為性能重要，拋開車型不談，性能是一種態(tài)度，任何一種車型都有追求性能的權(quán)利，就像每個人都有權(quán)利幸福一樣。

在不遠的將來，我們更希望在國道上看到如電影鏡頭般的車型組合：一家人出游，前面一輛純種GT呼嘯而過，后面緊追不放的是一輛高性能旅行車——前父后子。這樣其他家庭成員就很容易找到自己的位置了，如此番，不也是一種天倫之樂么！