李冉，李春蓓

(北京國寰環(huán)境技術有限責任公司，北京　100029)

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聲導則中機場噪聲影響評價問題研究

李冉，李春蓓

(北京國寰環(huán)境技術有限責任公司，北京100029)

依據(jù)機場行業(yè)發(fā)展趨勢和飛機噪聲影響評價工作實際特點，結合近年內(nèi)完成的新建、改擴建、樞紐干線及通用等類別典型機場噪聲影響評價案例，對現(xiàn)行聲導則中包括噪聲評價量、評價時段、噪聲評價范圍、等級確定、現(xiàn)狀評價以及噪聲預測及評價等方面的內(nèi)容進行分析研究并提出建議，同時提出研究多樣化的機場噪聲綜合治理思路，旨在為聲導則修訂和優(yōu)化提供參考，更好地指導機場項目聲環(huán)境影響評價實踐。

聲導則；機場噪聲影響評價；案例分析

現(xiàn)行《環(huán)境影響評價技術導則 聲環(huán)境》(HJ 2.4—2009)(以下簡稱聲導則)[1]自2009年發(fā)布至今，較好地指導了聲環(huán)境影響評價技術工作，但由于機場行業(yè)自身特點及項目的差異性，在評價中出現(xiàn)了一些不適應性。根據(jù)2016年《環(huán)境影響評價技術導則 總綱(征求意見稿)》體現(xiàn)出的弱化行業(yè)技術導則、強化環(huán)境要素導則地位的趨勢，更需要要素導則針對各行業(yè)均能給出較好的指導。依托多年機場噪聲評價工作中發(fā)現(xiàn)的問題，結合案例，對聲導則中機場噪聲影響評價相關內(nèi)容進行全面分析，旨在對聲導則的修訂和優(yōu)化提出一定建議和意見。

1　聲導則現(xiàn)存問題分析

1.1機場噪聲評價標準和評價量問題

根據(jù)2009版聲導則，機場噪聲評價依據(jù)《機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準》(GB 9660—88)[2]，評價量為計權等效連續(xù)感覺噪聲級(LWECPN)。

LWECPN雖然是國際民航組織推薦的機場噪聲評價量，但除我國外，僅有少數(shù)國家仍在使用這一評價量。由于評價量的物理意義(感覺計權、純音修正)等原因，難以像公路、鐵路等交通噪聲評價量(采用等效連續(xù)A聲級作為噪聲評價量)一樣較為直觀地描述噪聲影響程度，并且無法和現(xiàn)有環(huán)境噪聲標準及大量噪聲科學研究工作接軌，同時難以借鑒民航發(fā)達國家的飛機噪聲管理經(jīng)驗。

1.2機場噪聲評價等級及評價范圍問題

1.2.1機場噪聲評價等級問題

現(xiàn)行導則中，聲環(huán)境影響評價工作等級一般分為三級，根據(jù)涉及的聲環(huán)境功能區(qū)、建設前后的聲級增量以及影響人口的增加程度進行判定。對于機場項目，導則給出的判定方式存在以下問題：

(1)“前后增量法”明確了聲級單位為dB(A)，從評價量和評價體系上決定了這一方法不適用于機場噪聲評價等級的確定，尤其對于新建機場，由于現(xiàn)狀噪聲評價量和預測評價量屬于不同體系，無法進行增量對比。同時，增量法中提出的增量程度存在歧義，未明確是采用“至少一個敏感點增量達到限值”還是“全部敏感點增量達到限值”作為判定依據(jù)。

(2)“人數(shù)增量法”中的“人數(shù)顯著增多、人數(shù)增多較多、人口變化不大”描述方式屬于定性方式，對于判定等級缺乏指導性。

1.2.2機場噪聲評價范圍問題

根據(jù)導則要求，機場噪聲評價范圍依據(jù)評價等級確定。一級評價，一般取跑道兩端各6～12 km、側向各1～2 km的范圍為評價范圍，評價范圍應根據(jù)飛行量計算到LWECPN為70 dB的區(qū)域。二、三級評價范圍可根據(jù)建設項目所處區(qū)域的聲環(huán)境功能區(qū)類別及敏感目標等實際情況適當縮小。

在實際工作中，由于導則對于評價等級的判定缺乏指導性，因此目前機場項目一般都判定為一級評價，由此確定的評價范圍一般為：支線機場跑道兩端各6 km，兩側各1 km；干線機場跑道兩端各8～12 km，兩側各1.5～2 km。根據(jù)實際工作情況，以此確定的評價范圍基本可以滿足機場噪聲影響評價的要求。對于支線機場，該范圍偏大，但考慮遠期等值線范圍，仍較為適用。但對于特大型機場和通用機場，還存在一定的調(diào)整必要，詳見案例：

(1)案例一：北京新機場工程

北京新機場是目前全世界單期工程建設規(guī)模、飛行業(yè)務量最大的機場項目，建設目標年飛機起降62.8萬架次，日均超過1 700架次，一次性建成4條跑道(遠期增加至7條跑道)[3]。根據(jù)預測結果，導則中規(guī)定的12 km評價范圍上限已經(jīng)不適用于本項目，由圖1可見，本項目劃定的噪聲評價范圍為兩端15 km，對于承擔起飛量最大的側向跑道，將其評價范圍擴展至跑道端外20 km。[4]

圖1　北京新機場噪聲評價范圍Fig.1　Noise assessment scope of Beijing New Airport

(2)案例二：神木通用機場工程

陜西神木機場不屬于運輸機場，主要功能為農(nóng)用及救援等，該類機場一般跑道較短、飛行活動不定期、單機源強較小。該機場目標年起降量為1 860架次，跑道長1 800 m，按最低限兩端6 km、兩側1 km劃定評價范圍。根據(jù)預測結果，70 dB等值線位于跑道兩端200 m、兩側200 m以內(nèi)。噪聲評價范圍見圖2。[5]

圖2　神木通用機場噪聲評價范圍Fig.2　Noise assessment scope of Shenmu General Airport

1.3飛機噪聲現(xiàn)狀評價方法問題

導則中關于機場噪聲現(xiàn)狀評價的最主要問題是未針對機場項目特點給出現(xiàn)狀評價的具體要求，只明確了改擴建機場飛機噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測布點個數(shù)。由于2009版聲導則未明確飛機噪聲現(xiàn)狀評價的具體要求，因此本文對擴建機場的現(xiàn)狀評價實際工作內(nèi)容進行了歸納總結，主要思路及步驟如下：

(1)飛機噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測

監(jiān)測布點：根據(jù)跑道數(shù)量、航空業(yè)務量和評價范圍內(nèi)敏感點分布情況，布設監(jiān)測點位。

監(jiān)測頻次及計算方法：依據(jù)《機場周圍飛機噪聲測量方法》(GB 9661—88)[6]，在各監(jiān)測點處同步監(jiān)測一天內(nèi)經(jīng)過測點的每架飛機的Td、LEPN、LAmax，結合機場當日飛行情況，計算求得各測點的LWECPN。

(2)監(jiān)測點模型擬合驗證

采用INM模型，依據(jù)監(jiān)測周期內(nèi)的飛行情況，對監(jiān)測結果進行模型驗證計算。若各點監(jiān)測值與計算值誤差均小于3 dB，說明監(jiān)測結果可靠，模型參數(shù)選取恰當；若超過3 dB，則需進行誤差原因分析，作為識別監(jiān)測問題或調(diào)整模型參數(shù)的依據(jù)。

(3)現(xiàn)狀飛機年日均噪聲水平計算

由于飛機噪聲監(jiān)測工作很難實現(xiàn)覆蓋評價范圍內(nèi)所有敏感點，且受氣象條件等因素影響，監(jiān)測日的噪聲水平可能無法反映全年日均噪聲水平。因此在現(xiàn)狀評價中，還需收集最近一個自然年的全年飛行數(shù)據(jù)，利用INM模型進行年日均飛機噪聲影響水平計算，得出現(xiàn)狀年飛機噪聲等線圖。

(4)敏感點飛機噪聲現(xiàn)狀分析與評價

對于改擴建機場，對敏感點噪聲的模型計算值進行對標分析。居民敏感點一般執(zhí)行75 dB的標準，學校、醫(yī)院、養(yǎng)老院等執(zhí)行70 dB的標準，并分析受影響人口戶數(shù)、噪聲影響區(qū)面積等。

1.4飛機噪聲預測及影響評價問題

現(xiàn)行聲導則中規(guī)定的一般性要求不能完全適用于機場噪聲評價，主要問題體現(xiàn)在：

1.4.1對機場噪聲影響評價指導性不強

導則中的要求對于其他使用LAeq的項目適用性較好，但機場噪聲評價使用LWECPN，具有自成體系的一套評價方法，實際工作無法完全吻合導則評價要求。

1.4.2實際工作中有超出導則要求的內(nèi)容

在飛機噪聲預測和評價實際工作中，存在超出導則要求的內(nèi)容，包括：

(1)由于LWECPN存在難以反映直觀感受的缺點，在計算LWECPN的同時，還進行飛機飛越敏感點的LAmax計算作為補充，但由于沒有評價標準，導致這項工作成果的利用缺乏法律支撐。除對敏感點分析外，在分析噪聲與規(guī)劃的相容性時，同樣將飛越規(guī)劃區(qū)的瞬時噪聲和飛越高度作為這一內(nèi)容的補充，同樣面臨著標準缺失的窘境。由于導則中缺乏對于這一工作細節(jié)的指導，工作深度往往較難把握。

(2)根據(jù)導則，一般采用年日均噪聲水平進行評價，這一原則可以很好地適應全年飛行量較為均勻的民用運輸機場，但對于飛行量在年內(nèi)不均衡的軍民合用機場和通用機場等特殊項目，無法反映出特殊時期的噪聲水平，如空軍訓練期、通用機場農(nóng)播期。

1.5飛機噪聲影響減緩措施問題

現(xiàn)有聲導則給出優(yōu)化工程參數(shù)、優(yōu)化航班時刻、隔聲搬遷等5類噪聲影響減緩措施。對部分措施的適用性進行簡要分析：

(1)機場環(huán)評一般在項目可研階段開展，由于介入較晚，機場選址已經(jīng)確定后，優(yōu)化工程參數(shù)的措施難以落實。

(2)對于干線機場，調(diào)整航班時刻難度較大；對于支線機場，有一定操作性，但由于本身夜航較少，調(diào)整航班時刻表后效果不夠顯著；對于新建機場，環(huán)評階段一般無法制定準確的航班時刻表，實際航班時刻可能相比環(huán)評有一定差別，因此在此基礎上優(yōu)化參數(shù)的意義不大。

(3)飛機噪聲標準中僅明確了不同類型敏感區(qū)標準，但對于搬遷、隔聲的操作尺度未出臺具備法律效力的文件，這一措施的提出往往容易造成建設單位和公眾的誤解。

2　現(xiàn)行聲導則修訂建議

2.1評價等級及評價范圍修訂建議

2.1.1評價等級修訂建議

建議導則針對機場項目特點，區(qū)分新建項目和改擴建項目。對于改擴建機場，可采用噪聲級增量法作為判定評價等級的主要依據(jù)之一，以擴建后飛機噪聲評價量的聲級增量判定評價等級；對于新建機場，可將設計目標年的起降架次數(shù)作為評價等級判斷依據(jù)之一。同時，建議給出人口增量法中“顯著增多”、“較多”、“不大”概念的百分比定量指標。

2.1.2評價范圍修訂建議

(1)在修訂機場噪聲評價等級判定依據(jù)的基礎上，結合標準修訂，得到更為合理的飛機噪聲評價等級和范圍；

(2)對于一級評價，建議將評價范圍上限適當放大，如15 km；

(3)針對當前通用航空大發(fā)展的背景，修訂適應通用機場特點的評價范圍確定方法。對于通用機場，可將評價范圍閾值適當降低，如兩端1～3 km、兩側0.2～0.5 km。

2.2機場噪聲現(xiàn)狀評價修訂建議

(1)明確新建機場噪聲監(jiān)測布點原則。進一步研究適合新建機場特點的布點原則，或在導則中明確新建機場是否可參考改擴建機場的現(xiàn)行布點原則。

(2)進一步細化改擴建機場的監(jiān)測布點原則。監(jiān)測點應布設于跑道延長線上或飛行程序主航跡下方；布點應位于跑道兩端3 km范圍內(nèi)，干線樞紐機場可擴大到6 km；預判敏感點受飛機噪聲影響最嚴重處的位置，盡量將布點選在該位置。

(3)增加符合機場行業(yè)特點的專業(yè)性內(nèi)容。如現(xiàn)狀年噪聲影響評價，明確以年日均水平作為敏感點超標評價的依據(jù)。

2.3機場噪聲影響評價內(nèi)容修訂建議

(1)考慮機場噪聲評價工作實際情況，明確飛機噪聲影響評價應包含的具體內(nèi)容；

(2)明確最大A聲級在敏感點評價、規(guī)劃相容性分析中的深度要求等，并推動相關部門制定適用于現(xiàn)行機場噪聲影響評價的標準，如最大A聲級標準；

(3)針對特殊項目，研究制定年日均噪聲水平和典型日噪聲水平相結合的評價思路。

2.4機場噪聲減緩措施體系修訂建議

現(xiàn)行聲導則給出的飛機噪聲影響治理措施，在一定程度上為減緩機場噪聲影響提供了技術指導，但僅從單方面提出飛機噪聲治理措施，往往效果較為有限。因此，本文在現(xiàn)行導則的基礎上，綜合分析機場噪聲成因，參考國內(nèi)外研究成果[7]，梳理噪聲治理手段，為導則修訂提供參考，如表1所示。

表1機場噪聲治理可采取的措施

Table 1Available measures for airport noise management

措施分項具體措施方式措施性質設計階段跑道位置、長度改變、起降方向比重調(diào)整建議措施跑道入口內(nèi)移建議措施空管及運行優(yōu)先跑道建議措施限制機型建議措施宵禁建議措施增大下滑角建議措施飛機操作起飛降噪程序建議措施限制反推建議措施周邊土地使用獲取土地使用權建議措施相容性使用分區(qū)必要措施建筑物隔聲必要措施噪聲搬遷必要措施房地產(chǎn)噪聲通告必要措施購買保證必要措施機場噪聲管理噪聲起降費建議措施噪聲監(jiān)測應實施建立投訴機制,加強社區(qū)參與建議措施

3　結論

本研究通過對2009版聲導則進行全面剖析，對涉及機場項目噪聲影響評價的各方面內(nèi)容進行了條文梳理和問題分析。依托典型機場噪聲影響評價案例，對分析結果逐一提出了針對性建議，為強化聲導則的作用、增強其指導意義提供了一定的理論參考，同時也為重構環(huán)評技術導則體系，使機場項目環(huán)評更好地適應排污許可證、智慧環(huán)境監(jiān)管、環(huán)保大數(shù)據(jù)分析等環(huán)境管理新要求提供幫助。

[1]環(huán)境保護部. HJ 2.4—2009 環(huán)境影響評價技術導則 聲環(huán)境[S]. 北京: 中國環(huán)境科學出版社, 2009.

[2]國家環(huán)境保護局. GB 9660—88 機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準[S]. 1988.

[3]宣昊, 杜蘊慧, 趙海珍. 北京新機場項目環(huán)評要素解析[J]. 環(huán)境影響評價, 2015, 37(1): 37- 40.

[4]北京國寰天地環(huán)境技術發(fā)展中心有限公司. 北京新機場項目環(huán)境影響報告書[R]. 2014.

[5]北京國寰天地環(huán)境技術發(fā)展中心有限公司. 榆林神木通用機場項目環(huán)境影響報告書[R]. 2016.

[6]國家環(huán)境保護局. GB 9661—88 機場周圍飛機噪聲測量方法[S]. 1988.

[7]趙仁興, 尹建坤, 馬麗霞. 協(xié)調(diào)機場及周邊土地利用規(guī)劃 減少飛機噪聲影響[J]. 環(huán)境影響評價, 2015, 37(2): 61- 65.

Study on Airport Noise Impact Assessment fromTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment

LI Ran, LI Chun-bei

(Beijing Guohuan Environmental Technology Co., Ltd., Beijing 100029, China)

According to the development trend of airport industry and practical characteristics of airplane noise impact assessment, in combination with several typical noise impact assessment cases of newly constructed, reconstructed and expansion projects, this paper analyzed and gave recommendations in the following contents about theTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment(2009): noise assessment value, assessment period, assessment scope, assessment grade, environmental status assessment, and noise prediction and assessment. In addition, this paper proposed ideas of comprehensive airport noise management. The aim of this paper was to put forward suggestions for the revision and optimization work of theTechnicalGuidelinesforNoiseImpactAssessment(2009), and to guide practical EIA of airport projects.

technical guidelines; airport noise impacts assessment; case study

2016-04-12

李冉(1982—)，男，河北張家口人，工程師，碩士，主要研究方向為環(huán)境影響評價、民航工程、機場噪聲預測及控制等，E-mail：58987507@qq.com

李春蓓(1987—)，男，山西大同人，工程師，碩士，主要研究方向為環(huán)境影響評價、機場噪聲預測及控制等，E-mail：102486727@qq.com

10.14068/j.ceia.2016.05.012

X827

A

2095-6444(2016)05-0047-04