范文清

繼發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》之后，工信部也推出了企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV，業(yè)內(nèi)通稱碳積分）“并行”的管理機制。

9月22日，工信部對外公開征求《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“意見稿”），提出對中國境內(nèi)乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產(chǎn)情況進行分別考核，實現(xiàn)平均燃料消耗和碳積分并行管理。

意見稿提出，平均燃料銷量達標企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分，不達標企業(yè)則會產(chǎn)生油耗負積分；企業(yè)進口或生產(chǎn)新能源汽車，會產(chǎn)生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統(tǒng)汽車的負積分，從而實現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量和碳積分的融會貫通。

該意見稿發(fā)布后，業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲隨即而來，最大的爭議點在“并行管理”四個字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復雜，難以避免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題?！弊鳛槟茉磁c交通領(lǐng)域獨立的第三方智庫機構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）第一時間針對意見稿發(fā)表觀點，它強烈呼吁兩類積分應該分開核算、分別考核。

積分管理也有“騙補”隱患

積分制來源于美國加州，只不過在加州，新能源汽車積分和企業(yè)平均燃油消耗量是完全獨立的，兩者之間毫無關(guān)系。引入中國后，發(fā)改委的思路是與碳配額市場結(jié)合，工信部則提出將兩者聯(lián)合管理。

這種并行管理思路產(chǎn)生的一個現(xiàn)象是，有的企業(yè)既生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車又生產(chǎn)新能源汽車，兩者積分相抵，便不需要購買積分，但企業(yè)的實際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量數(shù)據(jù)已經(jīng)為此提供例證。

根據(jù)iCET發(fā)布的《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯示，2015年中國新能源乘用車約超過95%的產(chǎn)量由自主車企生產(chǎn)。根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量以1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。

但是從過去十年的百公里油耗數(shù)值看，自主車企因節(jié)能技術(shù)提升導致油耗下降的數(shù)值僅為0.5L/100km，特別是近兩年，自主車企傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，2014年自主車企油耗整體水平不降反升，甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。

自主車企百公里油耗上升的一個重要原因是，車輛大型化導致整備質(zhì)量快速增長。一般情況下，每增長100kg的整備質(zhì)量，百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間，自主乘用車的平均整備質(zhì)量增加了150kg。

新能源汽車的優(yōu)惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質(zhì)量上升帶來的百公里油耗上升的尷尬?！拔覀兺ㄟ^分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)現(xiàn)，當新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級，有5家企業(yè)傳統(tǒng)車實際油耗不但沒有降低反而升高。其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%，比亞迪汽車增加了5%。”iCET創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒說。

安鋒認為，如果按照意見稿所說，將NEV的正積分抵償CAFC的負積分管理，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將至少獲得三重利益：1）在自身企業(yè)CAFC核算時，NEV獲得超級優(yōu)惠，大幅降低企業(yè)本身CAFC核算值，降低達標難度；2）在NEV積分與CAFC積分交易時，NEV正積分可以賣給不達標企業(yè)抵償CAFC負積分；3）在NEV積分交易時，NEV正積分可以賣給NEV不達標企業(yè)抵償NEV負積分。

“如此一來，大幅提高了NEV生產(chǎn)者的‘核算利益，也稀釋了傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標要求，降低了企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級的動力，可能會造成企業(yè)孤注一擲發(fā)展新能源汽車的結(jié)果。但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅(qū)動，未來是否能被市場自愿性接受仍待考究?！卑蹭h說。

分開管理利于實現(xiàn)降耗目標

毋庸置疑，工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于，為新能源汽車進入后補貼時代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽車累計產(chǎn)銷500萬輛的政策目標達成。不過，要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標，CAFC與NEV積分機制分開實施管理似乎會更有利。

與NEV積分機制不同，CAFC積分管理機制主要以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為手段，以降低油耗為目標，在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面都與NEV存在很大差異性。

“如果兩者能分開實施管理，那么除目標清晰明確外，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制都會很清晰，減少了企業(yè)‘鉆空子的空間，能產(chǎn)生優(yōu)勝劣汰的效果?！卑蹭h說。但目前分開管理的難點是，在前期管理體系構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設上，還需要投入較大精力。

事實上，早在三年前國家就明確提出要建立CAFC積分交易與獎罰機制，以提高企業(yè)實現(xiàn)油耗目標的積極性，同時增加企業(yè)達標的靈活性。但三年過去了，鑒于中國汽車組織結(jié)構(gòu)復雜以及多方利益的博弈，CAFC的積分交易規(guī)則尚未明確，違規(guī)懲罰手段也遲遲未出臺，這為CAFC與NEV分開管理增加了難度。

盡管如此，業(yè)內(nèi)人士仍強烈建議，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗中的優(yōu)惠核算，最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待，避免企業(yè)大規(guī)模選擇低成本的積分交易方式而不采用技術(shù)升級的方式來達到國家燃料消耗量目標。

對此，科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛也認為，雖然政策允許兩項積分組合使用，但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松，傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)不可放棄，否則未來面對4.0L/100km的油耗要求，車企達標會非常困難。