范文清
繼發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》之后,工信部也推出了企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)與新能源汽車積分(NEV,業(yè)內(nèi)通稱碳積分)“并行”的管理機制。
9月22日,工信部對外公開征求《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“意見稿”),提出對中國境內(nèi)乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產(chǎn)情況進行分別考核,實現(xiàn)平均燃料消耗和碳積分并行管理。
意見稿提出,平均燃料銷量達標企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分,不達標企業(yè)則會產(chǎn)生油耗負積分;企業(yè)進口或生產(chǎn)新能源汽車,會產(chǎn)生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統(tǒng)汽車的負積分,從而實現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量和碳積分的融會貫通。
該意見稿發(fā)布后,業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲隨即而來,最大的爭議點在“并行管理”四個字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復雜,難以避免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞,滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題?!弊鳛槟茉磁c交通領(lǐng)域獨立的第三方智庫機構(gòu),能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)第一時間針對意見稿發(fā)表觀點,它強烈呼吁兩類積分應該分開核算、分別考核。
積分管理也有“騙補”隱患
積分制來源于美國加州,只不過在加州,新能源汽車積分和企業(yè)平均燃油消耗量是完全獨立的,兩者之間毫無關(guān)系。引入中國后,發(fā)改委的思路是與碳配額市場結(jié)合,工信部則提出將兩者聯(lián)合管理。
這種并行管理思路產(chǎn)生的一個現(xiàn)象是,有的企業(yè)既生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車又生產(chǎn)新能源汽車,兩者積分相抵,便不需要購買積分,但企業(yè)的實際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量數(shù)據(jù)已經(jīng)為此提供例證。
根據(jù)iCET發(fā)布的《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯示,2015年中國新能源乘用車約超過95%的產(chǎn)量由自主車企生產(chǎn)。根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量以1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法,2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km,同比下降了17%。
但是從過去十年的百公里油耗數(shù)值看,自主車企因節(jié)能技術(shù)提升導致油耗下降的數(shù)值僅為0.5L/100km,特別是近兩年,自主車企傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降,2014年自主車企油耗整體水平不降反升,甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。
自主車企百公里油耗上升的一個重要原因是,車輛大型化導致整備質(zhì)量快速增長。一般情況下,每增長100kg的整備質(zhì)量,百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間,自主乘用車的平均整備質(zhì)量增加了150kg。
新能源汽車的優(yōu)惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質(zhì)量上升帶來的百公里油耗上升的尷尬?!拔覀兺ㄟ^分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)現(xiàn),當新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時,這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級,有5家企業(yè)傳統(tǒng)車實際油耗不但沒有降低反而升高。其中,江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%,比亞迪汽車增加了5%。”iCET創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒說。
安鋒認為,如果按照意見稿所說,將NEV的正積分抵償CAFC的負積分管理,新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將至少獲得三重利益:1)在自身企業(yè)CAFC核算時,NEV獲得超級優(yōu)惠,大幅降低企業(yè)本身CAFC核算值,降低達標難度;2)在NEV積分與CAFC積分交易時,NEV正積分可以賣給不達標企業(yè)抵償CAFC負積分;3)在NEV積分交易時,NEV正積分可以賣給NEV不達標企業(yè)抵償NEV負積分。
“如此一來,大幅提高了NEV生產(chǎn)者的‘核算利益,也稀釋了傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標要求,降低了企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級的動力,可能會造成企業(yè)孤注一擲發(fā)展新能源汽車的結(jié)果。但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅(qū)動,未來是否能被市場自愿性接受仍待考究?!卑蹭h說。
分開管理利于實現(xiàn)降耗目標
毋庸置疑,工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于,為新能源汽車進入后補貼時代提供更多政策支持,有利于2020年新能源汽車累計產(chǎn)銷500萬輛的政策目標達成。不過,要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標,CAFC與NEV積分機制分開實施管理似乎會更有利。
與NEV積分機制不同,CAFC積分管理機制主要以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為手段,以降低油耗為目標,在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面都與NEV存在很大差異性。
“如果兩者能分開實施管理,那么除目標清晰明確外,積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制都會很清晰,減少了企業(yè)‘鉆空子的空間,能產(chǎn)生優(yōu)勝劣汰的效果?!卑蹭h說。但目前分開管理的難點是,在前期管理體系構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設上,還需要投入較大精力。
事實上,早在三年前國家就明確提出要建立CAFC積分交易與獎罰機制,以提高企業(yè)實現(xiàn)油耗目標的積極性,同時增加企業(yè)達標的靈活性。但三年過去了,鑒于中國汽車組織結(jié)構(gòu)復雜以及多方利益的博弈,CAFC的積分交易規(guī)則尚未明確,違規(guī)懲罰手段也遲遲未出臺,這為CAFC與NEV分開管理增加了難度。
盡管如此,業(yè)內(nèi)人士仍強烈建議,未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗中的優(yōu)惠核算,最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待,避免企業(yè)大規(guī)模選擇低成本的積分交易方式而不采用技術(shù)升級的方式來達到國家燃料消耗量目標。
對此,科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛也認為,雖然政策允許兩項積分組合使用,但車企降耗和新能源汽車兩條路徑都不能放松,傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)不可放棄,否則未來面對4.0L/100km的油耗要求,車企達標會非常困難。