文/楊　雷

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中亞新跨國鐵路的建設(shè)及其利益協(xié)調(diào)

文/楊雷

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的規(guī)劃具有長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)積聚作用，它能夠推動沿線地區(qū)或城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮運(yùn)輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。因此，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的交通樞紐地位成為各國在地區(qū)競爭中的主要目標(biāo)。隨著歐亞之間貿(mào)易運(yùn)輸量的不斷擴(kuò)大，中亞地區(qū)運(yùn)輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規(guī)劃和建設(shè)新的跨國鐵路。從各國已經(jīng)提出和正在修建的項目來看，依照走向，可以將它們概括為“三橫”“兩縱”的基本框架：“三橫”是“絲綢之風(fēng)”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路；“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。

2013年9月以來，中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)想成為沿線各國熱議的焦點(diǎn)?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的規(guī)劃具有長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)積聚作用，它能夠推動沿線地區(qū)或城市在區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮運(yùn)輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。因此，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的交通樞紐地位成為各國在地區(qū)競爭中的主要目標(biāo)。在歐亞運(yùn)輸通道的規(guī)劃和建設(shè)方面，中亞、西亞國家之間既有競爭又有合作，在不同方案難以實現(xiàn)對接的情況下，各國為吸引建設(shè)資金和技術(shù)展開了激烈的競爭。

隨著歐亞之間貿(mào)易運(yùn)輸量的不斷擴(kuò)大，中亞地區(qū)運(yùn)輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規(guī)劃和建設(shè)新的跨國鐵路。從各國已經(jīng)提出和正在修建的項目來看，依照走向，可以將它們概括為“三橫”、“兩縱”的基本框架：“三橫”是“絲綢之風(fēng)”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路；“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。

“三橫”：“絲綢之風(fēng)”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路

三條橫向的跨國鐵路基本沿東西走向連接中國或者中國周邊國家，向西通向伊朗、土耳其，并進(jìn)一步向歐洲地區(qū)延伸。目前在這三個項目中，“絲綢之風(fēng)”項目不斷推進(jìn)，其余兩個項目不同程度地遇到了困難。

（一）“絲綢之風(fēng)”封閉集裝箱多式聯(lián)運(yùn)項目

“絲綢之風(fēng)”項目的基礎(chǔ)是哈薩克斯坦2004年提出的哈薩克斯坦東西鐵路干線項目，這一造價25億美元的項目要在哈薩克斯坦中部修建一條總長為3 083公里的鐵路，從中哈鐵路接軌多斯特克站，經(jīng)過阿克斗卡—熱茲卡茲甘—別伊涅烏，到達(dá)里海岸邊的阿克套港。

哈薩克斯坦東西鐵路干線通道建成后，從多斯特克到阿克套港的運(yùn)輸時間將從現(xiàn)在的4～5天（包括卸貨時間）減至1.5～2天。該項目不僅縮減運(yùn)輸時間，還可以在烏津與里海東岸的南北鐵路干線連接，經(jīng)土庫曼斯坦到達(dá)伊朗，使從中國到伊朗的鐵路運(yùn)輸只需過境兩個國家：哈薩克斯坦和土庫曼斯坦。

據(jù)專家評估，“絲綢之風(fēng)”項目能夠縮短從中國至歐洲的運(yùn)送貨物時間，貨物在途時間為12天，實際距離為4 192公里?！敖z綢之風(fēng)”項目還有助于簡化沿途各國海關(guān)和邊境運(yùn)輸?shù)男姓掷m(xù)，促進(jìn)項目過境國之間的經(jīng)貿(mào)合作。

但“絲綢之風(fēng)”項目存在三個明顯的缺陷：第一，只有當(dāng)巴庫—第比利斯—卡爾斯鐵路投入運(yùn)營后，才可能實現(xiàn)從中國經(jīng)阿克套港至巴庫—第比利斯—卡爾斯—馬爾馬拉伊（土耳其）隧道—?dú)W洲的集裝箱貨物運(yùn)輸。據(jù)報道，巴庫—第比利斯—卡爾斯鐵路原計劃于2014年12月竣工，2015年上半年投入運(yùn)營，但由于土耳其境內(nèi)段的工程暫停導(dǎo)致工期推遲。第二，在格魯吉亞與土耳其邊境需要換軌，阿塞拜疆和格魯吉亞境內(nèi)鐵路是寬軌，而土耳其境內(nèi)則是歐洲準(zhǔn)軌。第三，“絲綢之風(fēng)”項目不屬于“TRACECA”計劃，歐盟委員會并不支持該項目。

哈薩克斯坦是“絲綢之風(fēng)”項目的積極倡議者，其他國家不太積極，目前只有哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其的交通部部長在2012年簽署了一個備忘錄。根據(jù)該備忘錄，簽字各方成立了一個聯(lián)合工作組，以研究和處理與“絲綢之風(fēng)”項目有關(guān)的問題，這些問題涉及運(yùn)費(fèi)、海關(guān)監(jiān)管等技術(shù)性問題，可被視為簽署政府間正式協(xié)議前的準(zhǔn)備。

哈薩克斯坦東西干線鐵路項目原計劃以準(zhǔn)軌吸引中國投資，但由于各種因素的制約，這一計劃并未實現(xiàn)。哈薩克斯坦開始依靠本國的力量分期、分段地建設(shè)和連接這一干線，軌距也依舊使用寬軌。目前，哈薩克斯坦東西干線項目還未全線貫通，哈將繼續(xù)推進(jìn)這一項目的建設(shè)。

（二）塔、阿、土鐵路

塔、阿、土鐵路的形成經(jīng)歷了一個演變的過程。2012年，土庫曼斯坦和阿富汗兩國率先簽署了一項連接兩國鐵路的建設(shè)協(xié)議，2012年10月，該項目得到亞洲開發(fā)銀行的批準(zhǔn)和資助，估價為4億美元，路基長度為160公里。塔吉克斯坦當(dāng)時還在境內(nèi)段的三個鐵路方案之間進(jìn)行選擇，沒有作出最后的決定。2013年3月19日，土庫曼斯坦總統(tǒng)別爾德穆哈梅多夫、塔吉克斯坦總統(tǒng)拉赫蒙和阿富汗總統(tǒng)卡爾扎伊在阿什哈巴德簽署了塔、阿、土鐵路建設(shè)備忘錄。連接塔吉克斯坦邊日、阿富汗阿克哈—安德浩段與土庫曼斯坦阿塔穆拉特—恩麻木那扎爾段的鐵路總長度達(dá)400公里。土庫曼斯坦承諾自籌資金建設(shè)境內(nèi)90公里的鐵路以及從土阿邊界到阿富汗安德浩的鐵路。2013年6月初，土庫曼斯坦舉行了本國境內(nèi)段鐵路的開工儀式，三國總統(tǒng)參加了慶典。塔吉克斯坦打算在選定總承包商之后于2015年開工建設(shè)境內(nèi)段的鐵路，全部工程在2015年內(nèi)完成。據(jù)塔交通部的消息，亞洲開發(fā)銀行向塔提供了技術(shù)援助，在2014年融資100萬美元，對該項目進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證。正式的亞洲開發(fā)銀行財政支持方案自2015年開始實施，當(dāng)年用于塔境內(nèi)段鐵路建設(shè)的貸款為1億美元。

然而土庫曼斯坦鐵路建設(shè)開工半年后，阿富汗安全形勢惡化威脅到該項目的建設(shè)。另外，2014年年初，塔吉克斯坦與阿富汗協(xié)商阿富汗境內(nèi)段200公里線路的走向時，遭到了土庫曼斯坦的反對。塔吉克斯坦希望新建的400公里鐵路能夠打開烏茲別克斯坦對其的交通封鎖，而土庫曼斯坦則另有想法。土庫曼斯坦經(jīng)常在中亞水資源問題上站在烏茲別克斯坦一邊，這影響到了塔吉克斯坦與土庫曼斯坦的關(guān)系。目前，由于對路線走向沒有達(dá)成一致以及擔(dān)憂阿富汗安全形勢的威脅，塔、阿、土鐵路面臨阻力。塔、阿、土鐵路出現(xiàn)的問題是中亞區(qū)域合作不可避免的，說明三國之間缺乏有關(guān)鐵路走向的有效協(xié)調(diào)機(jī)制。

盡管塔、阿、土鐵路建設(shè)暫時遇到了阻力，但是塔吉克斯坦仍然有計劃地推進(jìn)其境內(nèi)段的鐵路工程。

（三）中、吉、烏鐵路

對于1997年就提出的中、吉、烏鐵路項目，中國方面一直積極推動，并完成很多實質(zhì)性的前期工作；烏茲別克斯坦方面也很早就批準(zhǔn)了中、吉、烏鐵路方案，對該鐵路持積極態(tài)度；但是吉爾吉斯斯坦對鄰國關(guān)系、融資問題、地緣政治、國內(nèi)局勢和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有諸多考慮，項目被長期拖延。2013年年初，中國路橋公司與吉爾吉斯斯坦鐵路公司共同完成了該項目的可行性研究報告。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統(tǒng)否決了中、吉、烏跨國鐵路，理由是吉需要優(yōu)先建設(shè)符合本國利益的南北走向鐵路。該項目被擱置的原因，表面上是吉方對融資等問題有反對意見，但實際上，地緣政治因素更為重要。中、吉、烏鐵路的連通能夠加強(qiáng)烏茲別克斯坦對吉南部地區(qū)的影響，吉烏兩國關(guān)系較為緊張，吉不希望烏在吉南部地區(qū)擴(kuò)大影響，加劇吉南北分裂的趨勢。吉爾吉斯斯坦政府對中、吉、烏鐵路項目的最新表態(tài)是：可以修建中吉鐵路，使其在吉境內(nèi)與俄、哈、吉、塔鐵路相連接。吉交通和通信部部長卡雷克別克·蘇爾坦諾夫向媒體表示，吉希望成立中吉合資公司建設(shè)中吉鐵路，吉方劃撥項目用地，中方提供全部資金。吉方建議的中吉路線全部位于吉境內(nèi)。受中亞國家間復(fù)雜關(guān)系的影響，中、吉、烏鐵路的前景不夠明朗。

“兩縱”：哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路

“兩縱”指以南北為基本走向，連接哈薩克斯坦等中亞國家與阿富汗、伊朗的鐵路項目。目前，位于里海東岸的哈、土、伊鐵路已經(jīng)于2014年12月正式貫通運(yùn)營，而位于中亞東部的俄、哈、吉、塔鐵路項目剛剛被提出來，進(jìn)展并不順利。

（一）哈、土、伊鐵路

哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗推進(jìn)建設(shè)并竣工的南北鐵路為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦提供了連接波斯灣海上航線的鐵路。2007年，土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和伊朗簽署了建設(shè)烏津（哈）—格濟(jì)爾卡亞—別列克特（土）—艾特列克—戈爾甘（伊）鐵路的政府間協(xié)議。2009年哈、土、伊鐵路開始建設(shè)，被稱為“南北走廊”項目。線路總長度為934.5公里。

2013年5月12日，在土庫曼斯坦總統(tǒng)別爾德穆哈梅多夫正式訪問哈薩克斯坦期間，兩國總統(tǒng)出席項目啟動儀式。2014年12月，哈、土、伊鐵路全線投入運(yùn)營。

哈、土、伊項目對中亞和周邊國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來良性影響，成為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的重要因素。這一項目的直接受益方是哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗；俄羅斯也能夠利用這一線路開展與伊朗的商品貿(mào)易；中國也將受益，當(dāng)哈薩克斯坦東西鐵路干線竣工后，來自中國的貨物就能通過“南北走廊”運(yùn)往伊朗。

（二）俄、哈、吉、塔鐵路

2013年5月28日，俄、哈、吉、塔四國元首在比什凱克參加獨(dú)聯(lián)體集體安全條約組織首腦會晤時舉行了非正式會晤，通過這次會晤，四國總統(tǒng)決定授權(quán)本國的相應(yīng)機(jī)構(gòu)研究俄、哈、吉、塔鐵路建設(shè)項目的可行性問題。

吉塔兩國希望擺脫蘇聯(lián)解體所導(dǎo)致的鐵路網(wǎng)絡(luò)相互分割狀態(tài)，俄、哈、吉、塔鐵路項目使它們能夠向南繞過烏茲別克斯坦通過土庫曼斯坦向西出口貨物。這一項目遭到烏茲別克斯坦的反對，認(rèn)為該項目只對吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有利。俄羅斯、哈薩克斯坦雖然表面上不反對俄、哈、吉、塔鐵路，但是各有算盤。俄羅斯希望通過該項目和阿富汗巴達(dá)赫尚省的鐵路將本國鐵路與巴基斯坦連接，以建立通往瓜達(dá)爾港口的路線。俄羅斯缺乏資金，雖然該項目將鞏固俄羅斯在該地區(qū)的影響，但鐵路本身并不能為俄投資帶來利潤，促使其參與該項目。哈薩克斯坦之所以支持該項目，是希望吉爾吉斯斯坦用它來替代對哈構(gòu)成貨運(yùn)競爭壓力的中、吉、烏鐵路，但是由于俄、哈、吉、塔鐵路的經(jīng)濟(jì)效益不佳，哈薩克斯坦實際上并不愿意投資。俄、哈、吉、塔鐵路之所以經(jīng)濟(jì)效益不佳，是因為它要跨越天山和帕米爾高原，地形極為復(fù)雜，是一個昂貴的和長期的投資項目。

在俄哈不真心支持這個項目的情況下，俄、哈、吉、塔鐵路的前景渺茫。目前來看，由于巨額的投資資金難覓來源，俄、哈、吉、塔鐵路建設(shè)項目很難啟動。

中亞跨國鐵路項目的利益協(xié)調(diào)與前景

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的目標(biāo)是以沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國家在加強(qiáng)區(qū)域合作、構(gòu)建互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)方面達(dá)成了一致，但是在具體的項目走向上存在著不同方案。中亞跨國鐵路網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)涉及相關(guān)國家的切身利益，必須協(xié)調(diào)它們之間的矛盾，實現(xiàn)合作共贏。

從中國的角度出發(fā)，中國希望東西走向鐵路項目的建設(shè)得到更快發(fā)展并力爭使用準(zhǔn)軌鐵路標(biāo)準(zhǔn)。具體來說，就是：支持哈薩克斯坦東西干線鐵路建設(shè)以及以此為基礎(chǔ)的“絲綢之風(fēng)”項目；推動中、吉、烏鐵路項目重啟；參與塔、阿、土鐵路項目，并將其與中國境內(nèi)的鐵路連接起來；對于兩條南北鐵路項目，中國的需求不是很強(qiáng)。但是從長遠(yuǎn)來看，南北鐵路項目也有利于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，中國采取不反對的態(tài)度。

從俄羅斯的立場看，在鐵路建設(shè)方面要維護(hù)寬軌鐵路聯(lián)盟的利益，這是其維護(hù)勢力范圍的保障。俄羅斯還力爭將寬軌標(biāo)準(zhǔn)推廣到阿富汗境內(nèi)，這樣就能使歐亞之間的準(zhǔn)軌鐵路走廊被寬軌系統(tǒng)所隔斷，第二亞歐大陸橋及其他新線路必須進(jìn)行費(fèi)時費(fèi)力的換裝作業(yè)，無法構(gòu)成對俄羅斯西伯利亞大鐵路無須換軌成本優(yōu)勢的挑戰(zhàn)。

從中亞國家的立場來看，一方面，它們希望發(fā)揮自身的地理優(yōu)勢和運(yùn)輸潛力，吸引外部投資和技術(shù)，將本國建設(shè)成為歐亞交通走廊上的中樞，聯(lián)通東亞、南亞、西亞和歐洲，在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中占據(jù)更好的位置；另一方面，中亞國家之間又矛盾重重，相互沖突和對立。一些國家在互聯(lián)互通中的摩擦大于合作，這限制了它們之間的合作，使其難以擔(dān)當(dāng)起運(yùn)輸中樞的責(zé)任。與此相反，哈薩克斯坦則較好地處理了與周邊國家的關(guān)系，在跨國鐵路的建設(shè)方面成績突出，從而在歐亞運(yùn)輸走廊中的地位更加重要。

為了協(xié)調(diào)相關(guān)國家在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)上的立場差異，推動符合共同利益的項目付諸實施，中國應(yīng)當(dāng)推動相關(guān)國家在如下幾個方面進(jìn)行協(xié)調(diào)。首先，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的所有項目應(yīng)當(dāng)真正從提高經(jīng)濟(jì)效益、共同獲益的角度進(jìn)行調(diào)整和協(xié)調(diào)，這是最為優(yōu)先的原則，只有這樣，才能使項目產(chǎn)生更大的自生動力，喚起市場的需要，以符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的方式快速發(fā)展；其次，以加強(qiáng)各國間政治關(guān)系為輔助展開協(xié)商和溝通，徹底改變零和思維模式，以追求絕對收益來替代各國對相對收益的斤斤計較，以經(jīng)濟(jì)合作取得的集體成效來促進(jìn)各國間政治關(guān)系的發(fā)展；最后，加強(qiáng)各國之間不同層面的文化交流，以推動國家間全面互信為根本，用多種手段促進(jìn)民心相通，奠定政策相通和基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的基礎(chǔ)。

對于中亞新跨國鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，應(yīng)當(dāng)綜合所有相關(guān)國家的利益與共同需求，為求得各個鐵路項目之間的最大公約數(shù)，不遺余力地加強(qiáng)協(xié)調(diào)。在這里，筆者提出一些不成熟的想法，以協(xié)調(diào)中亞國際大通道建設(shè)的不同方案：

第一，推動哈薩克斯坦東西干線鐵路與哈、土、伊鐵路項目對接，既要發(fā)揮其東西國際通道的作用，也要強(qiáng)化其前往波斯灣地區(qū)重要國際走廊的地位。

第二，在目前的情況下，中、吉、烏鐵路與俄、哈、吉、塔鐵路項目可以合二為一，在吉爾吉斯斯坦的賈拉拉巴德連接，形成中、吉、塔、阿、伊鐵路項目。

第三，塔、阿、土鐵路可以并入中、吉、塔、阿、伊鐵路項目，成為中、吉、塔、阿、伊鐵路通向土庫曼斯坦的一個分支。通往土庫曼斯坦的分支在阿富汗局勢出現(xiàn)惡化的情況下，還可以充當(dāng)備用干線。

上述協(xié)調(diào)方案符合多數(shù)國家的利益，中國應(yīng)當(dāng)全力支持和推動各國協(xié)商，在中、吉、塔、阿、伊鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)當(dāng)打消俄羅斯和中亞國家的顧慮，盡量使用準(zhǔn)軌，并以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行或絲路基金對該項目提供資金支持，以推動這一項目盡快付諸實施。在項目協(xié)調(diào)的前景方面，盡管還存在著各種各樣的困難，但是從總體上來看，中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路上的利益分歧是可以協(xié)調(diào)的。