劉春華，韓廣廣，謝仕智，劉偉銘，唐瑋杰

（1.廣西壯族自治區(qū)高速公路管理局，廣西　南寧　530021；2.華南理工大學(xué)土木交通學(xué)院，廣東　廣州　510640）

高速公路ETC全國聯(lián)網(wǎng)后的多義性路徑識別研究?

劉春華1，韓廣廣2，謝仕智1，劉偉銘2，唐瑋杰1

（1.廣西壯族自治區(qū)高速公路管理局，廣西南寧530021；2.華南理工大學(xué)土木交通學(xué)院，廣東廣州510640）

目前中國高速公路已基本實現(xiàn)了電子不停車收費（ETC）全國聯(lián)網(wǎng)，ETC收費已逐漸取代人工收費成為高速公路收費的主流方式，如何識別車載單元（OBU）車輛和普通人工收費（MTC）車輛的行駛路徑是目前ETC全國聯(lián)網(wǎng)收費后亟待解決的主要問題。文中在對部分省份基于433 MHz射頻識別（RFID）技術(shù)的MTC車輛路徑識別方案進行比較分析的基礎(chǔ)上，提出了基于5.8 GHz專用短程通信（DSRC）技術(shù)的統(tǒng)一多義性路徑識別的雙頻通行卡方案，該方案的5.8 GHz路徑標識站可同時標識OBU車輛和MTC車輛，可實現(xiàn)標識站與車輛OBU和雙頻通行卡的雙向通信功能，在不更換MTC車道現(xiàn)有讀寫器的情況下就能讀寫雙頻通行卡中的路徑信息，具有能平穩(wěn)過渡、標識率高、串標率低和成本低等特點。

公路交通；高速公路；ETC聯(lián)網(wǎng)收費；多義性路徑識別；射頻識別（RFID）；專用短程通信（DSRC）；雙頻通行卡

2015年底中國將基本實現(xiàn)高速公路電子不停車收費（ETC）全國聯(lián)網(wǎng)，全國ETC用戶數(shù)量將達到2 000萬個，ETC已成為高速公路收費的主流模式，正逐漸取代人工收費（MTC）。如何精確識別ETC車輛和MTC車輛在路網(wǎng)中的實際路徑是全國ETC聯(lián)網(wǎng)收費后亟待解決的關(guān)鍵問題。

目前國內(nèi)有廣東、四川、浙江省已實施射頻識別（RFID）的路徑識別方案，其中廣東省采用“按實際路徑收費、按實際路徑拆分”的基本收費模式，選用“433 MHz RFID復(fù)合通行卡（CPC）+433 MHz電子路標+高清卡口防逃費稽查，OBU+5.8 GHz ETC標識點+高清卡口防逃費稽查”的技術(shù)路線，四川省選用“433 MHz RFID復(fù)合通行卡+433 MHz電子路標+復(fù)合OBU（433 MHz+5.8 GHz）+高清卡口防逃費稽查”的技術(shù)路線。廣東省方案雖然能滿足全國ETC聯(lián)網(wǎng)收費的需要，但設(shè)備成本高；易發(fā)生串標現(xiàn)象而使其信息傳遞可靠性和精確性不高；433 MHz頻段不是國家規(guī)定的高速公路收費專用頻段，不利于長久發(fā)展；其復(fù)合通行卡易造成讀寫卡時間長、讀寫卡失敗率高、車道通行能力降低和復(fù)合通行卡壽命短等問題。四川省方案雖然可大大節(jié)約成本，但不能滿足全國聯(lián)網(wǎng)收費的需要，其復(fù)合通行卡存在與廣東省方案同樣的缺陷。

2007年5月公布的GB/T 20851.1-2007《電子收費專用短程通信》正式要求在中國電子收費中使用5.8 GHz微波進行數(shù)據(jù)交換。該文在分析和比較目前多義性路徑識別技術(shù)的基礎(chǔ)上，探討全國高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)收費后ETC作為收費主體方式下的多義性路徑識別問題，提出基于5.8 GHz專用短程通信（DSRC）統(tǒng)一識別多義性路徑技術(shù)的雙頻通行卡方案。

1　現(xiàn)有技術(shù)方案對比

目前，精確路徑識別技術(shù)有停車標識站法、車牌識別技術(shù)、移動定位法、RFID法等。其中：停車標識站法不但運行成本高昂，而且嚴重影響車道通行能力，是未來必須停止使用的方案；車牌識別技術(shù)對高速行駛的車輛實時識別難度大，失敗率高，難以滿足實際需求；移動定位法和現(xiàn)行收費方式相差甚遠，除使用目前通行卡外，每輛車還需配備移動定位裝置或GPS定位裝置，成本造價很高，不適合目前實際情況和國情；RFID法的識別率高、成本較低、適應(yīng)性強、可重復(fù)使用、數(shù)據(jù)易讀寫、與現(xiàn)有收費方式匹配性高，將是未來ETC收費的主要方式。

射頻識別法主要通過RFID電子標簽與標識站通信連接，其基本原理是利用RFID技術(shù)，在多義性路段的合適位置設(shè)置路側(cè)標識站（RSU），當車輛經(jīng)過時，通過RFID技術(shù)實現(xiàn)車輛通行卡（OBU和復(fù)合通行卡）與路側(cè)標識站RSU之間的數(shù)據(jù)通信和交換，將路徑標識站信息寫入OBU和復(fù)合通行卡中。到達收費站時，通過復(fù)合讀卡器讀取入、出口信息和標識站信息，達到精確識別車輛行駛路徑和按實際行駛里程收費的目的。目前國內(nèi)有廣東、四川、浙江省已實施基于RFID的路徑識別方案。

1.1廣東省多義性路徑識別方案

廣東省目前采用“按實際路徑收費、按實際路徑拆分”的基本收費模式，選用“433 MHz RFID復(fù)合通行卡+433 MHz電子路標+高清卡口防逃費稽查，OBU+5.8 GHz ETC標識點+高清卡口防逃費稽查”的技術(shù)路線。其高速公路多義性路徑標識方案通過復(fù)合通行卡和車載OBU分別標識MTC車輛和ETC車輛實現(xiàn)路徑定位。MTC用戶在收費站入口取復(fù)合通行卡獲得入口信息，在多義性路徑上通過433 MHz RFID電子路標獲得路徑信息，在收費站出口讀出入口及路徑信息；ETC用戶通過車載OBU在收費站入口不停車獲得入口信息，在多義性路徑上通過5.8 GHz ETC標識點獲得路徑信息，至收費站出口讀出入口及路徑信息；高清卡口主要用于漏標車輛的路徑還原、防逃費稽查和威懾不法分子。

廣東省多義性路徑識別方案采用的復(fù)合通行卡由非接觸IC卡（13.56 MHz短距離射頻標簽）和RFID卡（433 MHz長距離射頻標簽）物理復(fù)合而成，前者記錄收、發(fā)卡信息，后者接收路徑信息，兩種卡物理合并到一起，非接觸IC卡和RFID卡之間沒有內(nèi)部電路連接。MTC用戶通過復(fù)合通行卡獲得路徑信息，ETC用戶通過車載OBU獲得路徑信息（如圖1所示）。

圖1　廣東省多義性路徑識別方案示意圖

非接觸IC卡為13.56 MHz無源Mifare-one 卡，RFID卡為有源可讀寫433 MHz卡，入口和出口收費站、車型等信息保存在非接觸IC卡內(nèi)，而路徑信息保存在RFID卡內(nèi)。由于兩卡之間無任何電路連接，在出口收費站需采用復(fù)合讀卡器（13.56和433 MHz）分別讀出復(fù)合通行卡內(nèi)的非接觸IC卡入口發(fā)卡信息和RFID卡的路徑信息。

廣東省的RFID方案雖然能實現(xiàn)路徑標識，但因原收費系統(tǒng)和現(xiàn)有系統(tǒng)不能兼容，該方案的軟件更新工作量很大，成本投入很高。因需要同時在多義性路徑上設(shè)置433 MHz標識站和5.8 GHz標識站，造成不必要的浪費且導(dǎo)致系統(tǒng)可靠性降低。433 MHz頻段繞射能力強，信號傳輸距離遠，容易受到其他頻段信號的干擾，串標率高，并且433 MHz不屬于國家規(guī)定的交通頻段，存在很大風(fēng)險且不利于長遠發(fā)展。同時，復(fù)合通行卡由非接觸IC卡和RFID卡物理合并在一起，需要雙頻讀寫器各自讀寫入口信息和路徑信息，容易造成讀寫卡時間長、讀寫卡失敗率高、車道通行能力降低和復(fù)合通行卡壽命短等問題，且無法實現(xiàn)將現(xiàn)有系統(tǒng)（非基于RFID技術(shù)的多義性路徑識別）平穩(wěn)過渡到基于RFID技術(shù)的多義性路徑識別系統(tǒng)。

1.2四川省多義性路徑識別方案

四川省目前實施的方案選用“433 MHz RFID復(fù)合通行卡+433 MHz電子路標+復(fù)合OBU（433 MHz+5.8 GHz）+高清卡口防逃費稽查”的技術(shù)路線，其車載OBU卡包括433 MHz和5.8 GHz兩個頻段。ETC用戶通過收費站入口時，車載OBU通過5.8 GHz頻段與5.8 GHz收發(fā)器連接，將入口收費站的信息寫到車載OBU內(nèi)；在多義性路徑上行駛時，通過433 MHz頻段與433 MHz路側(cè)標識站傳遞信息，將多義性路徑信息寫入車載OBU內(nèi)；到達收費站出口時，用5.8 GHz收發(fā)器接收發(fā)卡信息和路徑信息。MTC用戶在收費站入口領(lǐng)取復(fù)合通行卡，通過多義性路徑時接收433 MHz路側(cè)標識站傳遞的路徑信息，到達收費站出口時，讀出發(fā)卡信息和路徑信息（如圖2所示）。

四川省多義性路徑方案雖然目前比廣東方案成本低，但車載OBU中包括433 MHz和5.8 GHz兩種不同射頻頻段，不符合國家相關(guān)OBU標準。采用433 MHz路側(cè)標識站，容易產(chǎn)生串標現(xiàn)象。另外，省外車輛的5.8 GHz車載OBU無法在四川境內(nèi)實現(xiàn)路徑標識，不能滿足全國ETC聯(lián)網(wǎng)收費的要求，全國聯(lián)網(wǎng)后需再增加5.8 GHz標識站和更換OBU，導(dǎo)致建設(shè)成本投入增加。同時，433 MHz頻段不是國家標準的高速公路專用頻段，不具有長遠的應(yīng)用前景。

圖2　四川省多義性路徑識別方案示意圖

2　基于5.8 GHz DSRC統(tǒng)一識別路徑技術(shù)的雙頻通行卡方案

DSRC是專用于交通領(lǐng)域的短程通信系統(tǒng)，能對各種車輛進行跟蹤、監(jiān)控、調(diào)度和導(dǎo)航，為車輛與路邊設(shè)施提供單向或雙向交互式通信，從而使車輛能享用交通信息網(wǎng)絡(luò)中的各種資源。該技術(shù)起源于20世紀90年代，目前已成功應(yīng)用于電子收費、停車管理、交通控制等領(lǐng)域。

2.1技術(shù)路線

全國高速公路ETC“一張網(wǎng)”聯(lián)網(wǎng)收費采用“按實際路徑收費、按實際路徑拆分”的模式。雙頻通行卡方案采用“5.8 GHz RFID雙頻通行卡+5.8 GHz ETC標識點+高清卡口防逃費稽查+必要行政管理手段”的基本技術(shù)路線，在公平、公正、公開的原則下，出口車道根據(jù)入口信息、ETC路徑標識信息精確還原車輛在高速公路網(wǎng)中的實際路徑，實現(xiàn)高速公路通行費的精確征收與拆分。其中：“5.8 GHz RFID雙頻通行卡+5.8 GHz ETC標識點”用于解決MTC車輛的多義性路徑標識問題，“車載OBU +5.8 GHz ETC標識點”用于解決ETC車輛的多義性路徑標識問題，“高清卡口防逃費稽查+必要行政管理手段”是聯(lián)網(wǎng)收費防逃費中有效的稽查手段，并可用于漏標車輛的路徑還原和遏制惡意屏蔽RFID雙頻通行卡的行為。

5.8GHz ETC路徑標識采用“讀寫雙頻通行卡+讀寫OBU”的技術(shù)方案，車輛在高速公路上行駛時，MTC用戶和ETC用戶均可通過5.8 GHz路側(cè)標識點雙向通信獲得多義性路徑信息和相關(guān)的入、出口信息，實現(xiàn)車輛按實際行駛路徑精確收費和交通信息采集等目的。

2.2系統(tǒng)整體框架

多義性路徑識別系統(tǒng)是聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，主要由?。▍^(qū)、市）聯(lián)網(wǎng)收費結(jié)算管理中心系統(tǒng)、路段收費中心系統(tǒng)、收費站系統(tǒng)、標識點系統(tǒng)、收費車道系統(tǒng)、ETC車載設(shè)備OBU、雙頻通行卡等構(gòu)成（如圖3所示）。

圖3　多義性路徑識別系統(tǒng)構(gòu)成示意圖

基于雙頻通行卡的多義性路徑識別系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)收費平臺包括聯(lián)網(wǎng)收費結(jié)算中心、路段收費分中心系統(tǒng)、收費站系統(tǒng)、MTC和ETC入出口系統(tǒng)及5.8 GHz標識站監(jiān)控系統(tǒng)（如圖4所示）。

當車輛在收費站入口進入高速公路時，通過讀寫器獲得入口信息；經(jīng)過多義性路段時，通過5.8 GHz標識天線獲得路徑信息；至收費站出口形成流水數(shù)據(jù)上傳至收費站系統(tǒng)、路段分中心和結(jié)算管理中心，通過與標識站監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)記錄進行比較，可測試系統(tǒng)的標識率、讀寫卡成功率和串標率。

2.35.8GHz RFID雙頻通行卡方案

該方案使用的雙頻通行卡由卡內(nèi)部電路將非接觸IC卡（13.56 MHz）和RFID卡（5.8 GHz）連成一個統(tǒng)一的整體，通過5.8 GHz天線接收路徑信息直接寫入通行卡的存儲器內(nèi)，在收費站出口可用現(xiàn)有讀卡器（非接觸IC卡13.56 MHz讀卡器）讀出雙頻通行卡中的入口、出口信息和路徑信息。雙頻通行卡與復(fù)合通行卡的本質(zhì)區(qū)別在于卡內(nèi)的非接觸IC卡和RFID卡的雙頻接口共享存儲單元。雙頻通行卡內(nèi)部非接觸IC卡與RFID卡之間有電路連接，通行卡雙頻接口共享存儲單元的設(shè)計方式，使發(fā)卡站、收卡站和雙頻卡之間能通過雙頻卡直接進行通信，無需進行卡內(nèi)信息轉(zhuǎn)換，也無需進行發(fā)卡站和收卡站的改造，較為經(jīng)濟合理。

圖4　基于雙頻通行卡的多義性路徑識別系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)收費平臺

該方案采用5.8 GHz信號頻段進行信息識別與通信，不同于普通復(fù)合通行卡的433 MHz信號頻段。在多義性路段上設(shè)置5.8 GHz標識站，對通過的車輛傳輸信息，接收路徑信息并存儲到雙頻通行卡內(nèi)（如圖5所示）。MTC用戶的雙頻通行卡和ETC用戶的車載單元OBU均可通過5.8 GHz標識站獲得相應(yīng)路徑信息。

圖5　5.8 GHz標識站方案示意圖

在多義性路徑識別應(yīng)用中，該方案通過5.8 GHz信號頻段完成信息交換。對于MTC用戶使用雙頻通行卡，在收費站入口處寫入入口信息，路側(cè)標識站處通過5.8 GHz頻段寫入路徑標識信息，在收費站出口處讀出入、出口信息和路徑標識點信息，由此確定車輛在收費站入口、路徑標識點和收費站出口的一條線路；對于ETC用戶，在收費站入口通過ETC車道時，入口信息通過5.8 GHz頻段傳輸至車載OBU，不停車通過收費站入口，在車輛接近多義性路徑標識站時，路側(cè)標識設(shè)備通過5.8 GHz頻段將標識站信息寫入車載OBU中，在出口處讀出多義性路徑信息和入口信息，進行費用精確征收與拆分。同時通過標識站與OBU和雙頻通行卡的雙向通信功能，獲取OBU和雙頻通行卡內(nèi)的車輛信息、駕駛員信息，傳遞給管理中心。

2.4系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)

2.4.1雙頻通行卡的主要參數(shù)指標

（1）外觀尺寸：長×寬為85.5 mm×54 mm，厚度不大于5 mm，誤差為±0.2 mm；外殼呈直倒角，有加強筋，不少于6個支柱點。

（2）5.8 GHz載波頻率為5.79和5.80 GHz。

（3）頻率容限為±200 PPM，占用寬度≤5 MHz。

（4）有效全向輻射功率≤10 d Bm，鄰道功率泄漏比為-30 dB。

（5）雙頻通行卡與IC卡讀寫器之間的通信符合ISO/IEC 14443 TYPE-A標準的相關(guān)規(guī)定。

（6）平均無故障時間至少為45 000 h。

（7）雙頻通行卡的13.56 MHz非接觸IC卡的物理層參數(shù)指標符合ISO/IEC 14443 TYPE-A標準的相關(guān)規(guī)定。

（8）雙頻通行卡的使用壽命不少于5年。

2.4.2標識路側(cè)單元的主要參數(shù)指標

（1）在車速0～160 km/h時，單點標識成功率≥99.5％。

（2）標識路側(cè)單元的載波頻率為5.83和5.84 GHz。

（3）頻率容限為±10 PPM，占用寬度≤5 MHz。

（4）有效全向輻射功率≤33 dBm，鄰道功率泄漏比為-30 dB。

（5）平均無故障時間至少為10 000 h。

（6）標識RSU與OBU之間的DSRC符合GB/T 20851.2、GB/T 20851.3及《收費公路聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費技術(shù)要求》的相關(guān)規(guī)定。

2.5投資成本與技術(shù)性能比較

2.5.1投資成本估算比較

廣西位于中國西南地區(qū)，是中國5個少數(shù)民族自治區(qū)之一。根據(jù)《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2010-2020）》，近期規(guī)劃至2015年，廣西境內(nèi)高速公路總里程將突破6 000 km；遠期規(guī)劃至2020年，努力實現(xiàn)廣西高速公路總里程突破8 000 km，實現(xiàn)“六橫、七縱、八支線”的目標。下面以廣西為例，進行上述研究方案的投資估算。假定全區(qū)車道數(shù)3 000條（MTC車道），收費站400個，路段中心80個，全網(wǎng)通行卡200萬張，路側(cè)標識站74個，按照高速公路機電設(shè)備5年為一個更換周期計算。

目前廣西多義性路徑標識站方案采用雙頻通行卡和車載OBU，通過433 MHz和5.8 GHz路側(cè)標識站實現(xiàn)多義性路徑識別。該方案的5年全省一次性軟件、硬件投資費用如表1所示。后期運營費用包括卡片損耗費用、設(shè)備維護費用和人員管理費用三部分。由于系統(tǒng)主要對標識設(shè)備進行維護，全區(qū)只要一個監(jiān)控點，維護便利、成本很低，預(yù)計系統(tǒng)維護每年需100萬元、人員費用為100萬元，即后期維護運行費用每年約為200萬元，5年合計1 000萬元。目前廣西多義性路徑標識站方案系統(tǒng)5年投資估算總計23 878萬元。

表1　目前廣西多義性路徑標識站方案5年全省一次性軟、硬件投資

文中方案使用雙頻通行卡和車載OBU，通過5.8 GHz頻段實現(xiàn)多義性路徑識別。該方案5年全省一次性軟件、硬件投資費用如表2所示。后期運營費用預(yù)計系統(tǒng)維護每年100萬元、人員100萬元，即后期維護運行費用每年約為200萬元，5年合計1 000萬元。該多義性路徑標識站方案系統(tǒng)5年投資估算總計15 280萬元。

與廣西目前多義性路徑方案對比，文中多義性路徑方案減少了433 MHz標識站的設(shè)置，簡化了車道設(shè)置，不需更換現(xiàn)有收費站讀寫器，且車道軟件能兼容現(xiàn)有系統(tǒng)，升級費用少，同時該方案可通過通行卡與標識站雙向通信獲得交通流量、車型等信息，節(jié)省了交通流量調(diào)查站的建設(shè)費用，大大降低了系統(tǒng)的總投資成本，具有更廣闊的應(yīng)用前景。

表2　文中多義性路徑標識站方案5年全省一次性軟、硬件投資

2.5.2技術(shù)性能比較

目前廣東省的“433 MHz電子路標和5.8 GHz ETC標識站”方案和四川省的復(fù)合OBU方案都需要使用433 MHz和5.8 GHz兩個頻段進行信息傳遞。433 MHz RFID識別技術(shù)雖然在MTC車道的應(yīng)用非常成功，但它無法兼容5.8 GHz的OBU車輛，需另外開發(fā)5.8 GHz標識設(shè)備，導(dǎo)致成本增加。國家標準規(guī)定中國電子收費中使用5.8 GHz微波進行數(shù)據(jù)交換，433 MHz不屬于電子收費專用頻段，不是交通專有頻段，無相關(guān)標準計劃，應(yīng)用前景單一。同時，433 MHz頻段是長距離傳輸，繞射能力強，在信息傳遞中，長距離容易受到其他頻段的干擾，造成不同車輛之間的串標，降低了多義性路徑識別的準確性和可靠性。另外，復(fù)合通行卡由IC卡和RFID卡獨立連接，在復(fù)合讀卡器讀寫信息時需延長1～2 s接觸時間，導(dǎo)致讀寫時間長、讀寫失敗率高等。在信息傳遞中，廣東省和四川省的方案只能單向地接收多義性路徑信息，不能雙向通信，不具有互動性。

而文中研究的5.8 GHz DSRC統(tǒng)一識別路徑技術(shù)的雙頻通行卡方案，MTC用戶和ETC用戶均可使用5.8 GHz標識站，保證了設(shè)施的一致性，節(jié)約了建設(shè)成本。采用5.8 GHz作為信息傳遞頻段，符合國家標準要求，無其他信號干擾，頻段統(tǒng)一，后續(xù)的維護技術(shù)體制統(tǒng)一。雙頻通行卡體積輕便，方便用戶使用、存儲及調(diào)撥管理，不需更換讀寫器，讀寫時間短，節(jié)約成本。同時，5.8 GHz標識站和雙頻通行卡、車載OBU之間實現(xiàn)雙向傳輸數(shù)據(jù)，一方面，標識站把多義性路徑信息傳送給雙頻通行卡、車載OBU，實現(xiàn)車輛的路徑定位；另一方面，雙頻通行卡、車載OBU把記錄的車輛和駕駛員信息（如駕駛員、車輛類型、輪軸數(shù)等）反饋給標識站，并傳遞給高速公路管理中心，可實現(xiàn)交通流量預(yù)測、駕駛員違章記錄及車輛信息識別等功能，對高速公路的控制和管理、道路收費具有重要意義。

3　結(jié)語

在高速公路ETC全國聯(lián)網(wǎng)的大環(huán)境下，多義性路徑識別問題已成為聯(lián)網(wǎng)收費的關(guān)鍵性技術(shù)問題。該文通過5.8 GHz DSRC統(tǒng)一識別技術(shù)，結(jié)合雙頻通行卡和5.8 GHz RFID標識站，實現(xiàn)了MTC用戶和ETC用戶通過5.8 GHz標識站獲得多義性路徑信息的功能，在對ETC車輛實現(xiàn)路徑識別的同時兼顧MTC車輛的路徑標識問題，解決了聯(lián)網(wǎng)收費后車輛費用的精確征收與拆分問題，為ETC成為高速公路主流收費方式奠定了基礎(chǔ)。該方案只需在多義性路徑上設(shè)置5.8 GHz標識站，節(jié)省了433 MHz標識站的費用，并且可實現(xiàn)標識站與OBU和雙頻通行卡的雙向通信功能，在不更換MTC車道讀寫器的情況下就可讀寫雙頻通行卡中的路徑信息，具有平穩(wěn)過渡、標識率高、串標率低、成本低和不影響現(xiàn)有車道通行能力等特點。此外，5.8 GHz工作頻段屬于交通專用頻段，是未來ETC收費發(fā)展的必然選擇，具有更好的發(fā)展空間。從未來的發(fā)展角度來看，考慮到路徑識別精度的要求及ETC車輛路徑識別的重要性，5.8 GHz統(tǒng)一路徑識別技術(shù)具有其他識別技術(shù)不具備的優(yōu)勢，是今后解決高速公路路徑識別和費用征收問題的理想方案。

［1］高速公路ETC全國聯(lián)網(wǎng)6月底將正式啟動［J].山西交通科技，2014（3）.

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U495

A

1671-2668（2016）01-0054-06

2015-12-06

廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳科研項目（GXEWASFKY2013001）