莊勝春
無論網(wǎng)約車還是出租車公司,或官督民辦約車平臺,都在等待一紙新政
我一位長沙的朋友有張出租車運營私牌,2015年能賣60萬,這一年受專車沖擊,迅速貶值一半。幾天前她問我,網(wǎng)約車新政什么時候能出?會是利好還是利空?現(xiàn)在要不要把私牌賣掉呢?
即便一直關注網(wǎng)約車行業(yè),這主意我也不敢隨便出——這可比建議要不要買房還難呢!我只能說,這新政啊,去年底征求意見結束,現(xiàn)在應該已經(jīng)成型了,但因為太敏感,出臺時間一拖再拖,主導權恐怕已經(jīng)不在交通運輸部,而在更高決策層了;至于是利好還是利空,我更希望給出這樣的答案:得看當?shù)氐穆涞丶殑t。
中國幅員遼闊,各地交通狀況千差萬別,參照美國由各州立法規(guī)范網(wǎng)約車,恐怕更為妥當。因此,全國層面的指導意見更應強調“指導”二字,減少剛性限制,鼓勵因地制宜——交通運輸部部長楊傳堂此前也曾表態(tài)稱:“要給予地方充分的政策空間和自主權,落實城市人民政府的主體責任,循序漸進,避免操之過急的休克式改革?!?/p>
去年全國兩會期間,楊部長在人民大會堂“部長通道”被幾名記者圍堵,面對筆者的追問,說出了那句“私家車永遠不許做專車”的“名言”,引爆了輿論。
說回新政。之所以希望能給地方細則留出空間,是因為如果它想一蹴而就、為網(wǎng)約車框定各個細節(jié),恐怕難逃“難產(chǎn)”的命運。
一方面,盡管一等再等,卻并不存在理想中的最佳時間窗口。
近兩年來,各地頻因網(wǎng)約車引發(fā)群體性事件——出租車因不滿被搶生意而停運、專車因不滿補貼下降而“上街”、雙方司機甚至上演暴力沖突——僅過去一個月,青島、大連、西安等近十個城市都鬧得不安生。社會穩(wěn)定問題,已經(jīng)躍升為新政背后的最大未知數(shù),要想制定一個萬全之策,既安撫傳統(tǒng)出租從業(yè)者,又給予市場新成員以合理空間,談何容易?
另一方面,如果管得過細,偏離了市場現(xiàn)實和規(guī)律,新政即使問世,也難保不成為一紙空文,“夭折”比“難產(chǎn)”更尷尬。
如今,國內外資本大量涌入出行領域,客觀上已經(jīng)形成強大的政策話語權,如果新政偏離資本意愿過多,恐怕會遭到“市場說了算”的強烈抵抗。此外,除了現(xiàn)有召車模式,新模式也在孕育生長——前不久我在北京體驗了一個名叫EZZY的新產(chǎn)品,在核心城區(qū)范圍內,可以隨時查看附近有無空閑車輛,通過智能車鎖自取自駕、自動計費,到達目的地后,停在任意停車位即可完成使用——也許這一樣態(tài)并不對現(xiàn)有營運規(guī)則造成沖擊,但難保什么時候就會有新業(yè)態(tài)冒出來,讓新政“事過境遷”。
在等待新政的,當然不只我那位長沙的朋友,在各個利益相關方中,地方主管部門的態(tài)度恐怕最為曖昧。
首先,如前所述,網(wǎng)約車帶來的社會穩(wěn)定問題最讓人撓頭,秩序一日不重建,都如有定時炸彈在旁;
其次,當下對于網(wǎng)約車的管制,罰誰不罰誰,在哪兒罰哪兒不罰,都蘊含巨大尋租空間。
尤其值得一提的是,據(jù)不完全統(tǒng)計,近幾年全國先后已有近20個城市上線了地方性叫車平臺。其中,有的是此前電召平臺的升級版,如北京“96106”推出的升級版應用飛嘀打車;有的是全新打造的APP,如上海的大眾出行、廣州四大國有出租車公司抱團參與的如約平臺等,其共同點是政府搭臺,出租企業(yè)唱戲,天生具備“合法性”。
但是,參照滴滴、優(yōu)步等數(shù)百億美元的融資,想要抗爭可不容易。據(jù)業(yè)內人士介紹,這樣的平臺僅搭建費用就得至少幾百萬起步,更不要說運營和推廣。就市場反響來看,至少其中半數(shù)平臺已處停滯狀態(tài)——南京的“招車寶”、成都的“搖一搖”、合肥的“新安通”都數(shù)月甚至一年多沒有新消息——其他平臺即便還在正常運營,市場份額也幾乎可以忽略不計。
也有在夾縫中造出些聲勢的地方平臺。去年9月,首汽集團上線首汽約車,成為北京唯一獲交通委許可的官方專車平臺,于去年年底完成A輪2.2億元融資。公司CEO魏東透露,本土化約車平臺延伸和盈利空間較小,目前他們已在全國22個城市建立自己的團隊,多地出租車企業(yè)已經(jīng)有了合作意向;而他們在等待的,就是那一紙新政。
今年全國兩會的網(wǎng)約車專題新聞發(fā)布會上,交通運輸部運輸服務司司長劉小明曾公開推薦首汽約車。在多方利益博弈下,希望新政能照顧最大公約數(shù)取得盡可能的公平——關鍵要從乘客利益出發(fā)。