[英]特雷弗·諾頓+高天羽

公路上的規(guī)矩都是從傳統(tǒng)中產(chǎn)生的。一般人總是喜歡在道路中間駕駛，在英國，對面有車時就開到左邊。之所以會如此，據(jù)說是為了方便右撇子車夫在受到對面車夫的襲擊時保護自己。而在歐洲大陸，車夫都坐在最左邊的馬背上，因此他們喜歡將馬車駕到右側(cè)，以免車廂和對面的馬車相撞。

交通堵塞的歷史源遠流長。朱利烏斯·愷撒就曾禁止白天在羅馬的街道上行駛馬車。即使是維多利亞時代的城市，街道交匯的地方也是一片混亂，一輛輛馬拉的公車、貨車和一群群綿羊爭奪空間，莽撞的行人也在車輛之間竄來竄去地添亂。

最早的道路交通標(biāo)識是英國的鐵路信號工程師J.P.奈特在1868年發(fā)明的，它們安裝在國會大廈附近，以保證議員能夠安全地穿過馬路。一位警察通過一根杠桿操作信號臂板的升降起落。另外還有一張布告通知車夫，說“臂板落下”表示通過路口時要小心，而臂板放平就表示路口的各個方向都要“停車！”

到了夜間則不用臂板，改用一盞掛在桿子頂部的煤氣燈亮出紅色或者綠色。這盞紅綠燈良好地工作了一年，但接著就發(fā)生了煤氣爆炸，把桿子送上了天，把警察送進了醫(yī)院。在大眾看來，這證明了交通信號比交通還要危險。要再過五十八年，交通燈才會在倫敦的各個十字路口代替警察。

汽車和蹩腳司機的出現(xiàn)使得道路更加混亂。當(dāng)時還沒有駕照考試，但是有蒸汽鍋爐協(xié)會頒發(fā)的駕照。美國城市的車輛越來越多，事故也不斷增加。加勒特·摩根目擊了一次撞車，有一名兒童身負重傷。他決心為防止車禍做點什么。摩根是農(nóng)奴的兒子，沒有念過多少書，平日靠修理縫紉機維生。然而他卻發(fā)明了美國最早的交通標(biāo)識。1914年，俄亥俄州的克利夫蘭率先安裝了這種交通控制系統(tǒng)。它和奈特的發(fā)明很像，也是一個手工操作的臂板系統(tǒng)，不過在摩根的裝置上，“?！焙汀靶小钡淖謽佣夹涯康厮⒃诹吮郯迳希绻龎K顯示“?！钡谋郯宥挤诺搅素Q直位置，就代表車輛必須一律停駛，讓行人通過。到了夜里，它同樣會亮起綠燈。沒過多久，克利夫蘭就給不同路口的標(biāo)識設(shè)置了相同的間隔，以使交通更加順暢。后來交通燈推廣到了全世界，即使在威尼斯，兩條運河交叉的地方也安上了交通燈。

1918年，紐約啟用了三色交通燈，它們安裝在一只豎直的盒子里，和今天十分類似。但那個時候仍然需要一位操作員，他站在路口上空的一個崗?fù)だ锟刂菩盘枴Ｓ奈譅柗驖h普頓是第一個使用自動交通燈的城市，它們每隔一段時間就會自動變色。然而當(dāng)英國的其他地方都已經(jīng)采用紅/黃/綠信號時，沃爾夫漢普頓卻依然頑固地沿用紅/綠系統(tǒng)。最后交通部強行命令其修改燈號與全國統(tǒng)一。紅燈停，綠燈行，這是世界通用的規(guī)范。

車輛一多，路標(biāo)也需要改進。論這方面的貢獻，沒人比得上一位名叫珀西·肖的英國修路工人。在肖看來，在蜿蜒無燈的鄉(xiāng)間道路上開車夜行是十分危險的。一個漆黑的夜晚，他發(fā)現(xiàn)前面的道路上亮起了兩盞“綠燈”。到近處一看，原來是一只貓的兩只眼睛。和所有夜行捕食者一樣，貓的視網(wǎng)膜也極能反光，以此增加夜視能力。肖看見的就是由貓眼反射的車頭燈。他不僅看見了一只貓，他也看見了一個機會。

他發(fā)明了一種反光釘，以“貓眼”的名字推向市場，它在面向車流的方向有兩塊彼此緊挨的閃光大理石，它們包裹在一層堅硬的橡膠殼中，部分嵌入路面，安裝在道路的中間或者邊緣位置。無論夜色多么黑暗，只要有了“貓眼”的指引，司機就再也不會迷路了。喜劇演員肯·多德說過，要是當(dāng)初那只貓兒面朝的是另一個方向，肖發(fā)明的就是卷筆刀了。

這個發(fā)明最巧妙的部分是橡膠殼前部的那道窄槽，它有收集雨水的功能，每次有車輛駛過，就會濺出水花，把反光帶清洗一遍。1946年，英國交通部買下了數(shù)百萬只反光釘，安裝在了全國的各條小路上。肖自稱他每只反光釘只收了四分之一便士，但是即便如此，他依然成了百萬富翁。不過他除了購入一輛勞斯萊斯，仍然過著簡樸的生活，他喜歡一邊和老朋友閑聊，一邊享用著一品脫啤酒和包在紙袋子里的炸魚薯條。

鐵路系統(tǒng)無需反光釘，因為火車不會開到鐵路外面，但是鐵路事故也是歷來不斷的，當(dāng)年史蒂芬生的“火箭號”就曾撞倒一位政治領(lǐng)袖，使他在幾小時后死亡。機車駕駛員不可能調(diào)轉(zhuǎn)車頭避開事故，也不可能突然剎住機車，因此火車需要一個外部的控制系統(tǒng)。起初，鐵路公司在每隔一英里的鐵道上都駐扎了一名“鐵路警察”。他們需要日夜警惕，每當(dāng)火車來臨，他們就要用打手語、搖晃提燈或者在桿子上升旗的方式，告訴司機前方的線路是否通暢。鐵路實行的是時間間隔管理，需要所有的火車謹守時刻表，并保持相同的車速。如果一列火車駛來之前的10分鐘內(nèi)已經(jīng)有一列火車通過，那么為了防止撞擊，那些“警察”就要將后面的這列火車截停。如果有火車因為故障停在了鐵路上，他還要沿著鐵路奔跑到一英里之前的那個哨所，通知那里的警察截停下一班車。問題是，如果他真的需要截停下一班車，那么他難道不該再跑到更前面的哨所，去通知那里的警察嗎？如果出現(xiàn)那樣的突發(fā)情況，鐵道上就必須燃起烽火，一次大的烽火還會燒掉枕木。

這顯然是一個古怪的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，鐵路沿線上的重要地點都必須設(shè)置固定的信號，好告訴司機是繼續(xù)前行還是就地停車。19世紀40年代，鐵路公司開始采用這樣的信號，但它們不是每一個都清晰的。列車駛近雷丁站時會看見一只懸掛的圓球，表示可以安全通過?？墒撬緳C們得到的指令是：“如果看不見圓球，就不要通過?！边@樣含混的信號，難免會發(fā)生事故。

1841年，修建倫敦至克羅伊登鐵路的工程師C.H.格利高里發(fā)明了臂板信號：在一根柱子上裝兩塊臂板，兩個方向各裝一塊。如果臂板雙雙水平，就表示“危險”；如果向下擺成45度，就表示“謹慎”；如果雙雙豎直收進了柱子上的凹槽里，就表示“可以通過”。后來它做了簡化，只表示“可以通過”和“停車”兩種信號。

這時候仍然需要有扳道工操作信號和道岔，將列車引向正軌。到了1856年，扳道工只要扳下一根杠桿就能改變道岔和相應(yīng)的信號。再后來，一個信號塔就可以控制一個地區(qū)的信號了，信號員可以用它來查看自己管理的所有線路。格利高里還發(fā)明了一種杜絕信號錯誤、防止火車相撞的機制。有幾家鐵路公司啟用了電報，以改善工作人員之間的溝通。

有了信號系統(tǒng)，事故本該成為歷史，但人總是會犯錯的。薩默塞特郡的拉德斯托克鎮(zhèn)發(fā)生了一次火車迎面相撞的事故，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故的原因是電報員在連續(xù)工作15個小時之后筋疲力盡，而與他聯(lián)系的信號員又讀不懂電報的指示。1865年，一列火車在肯特郡的斯泰普赫斯特出軌，一頭扎進了一條小溪。事發(fā)之前，一隊修路工人接到命令，要他們在85分鐘之內(nèi)更換一座橋梁的木材，因為接著就會有一列火車通過。但是工頭沒有查看是否有火車不守時刻表、提前到達的情況。一列運送船客的火車提前到了，工人們沒有設(shè)立警示標(biāo)志。火車開到的時候，橋梁已經(jīng)修復(fù)，但是鐵路還未重新鋪好。查爾斯·狄更斯和他的情人艾倫·特南當(dāng)時就在車上，他們在撞車中幸免于難，但是大作家的心靈遭到了重創(chuàng)，再也沒有恢復(fù)過來。有人認為，就是這次事故造成了他在幾年之后早逝，也使得《艾德溫·德魯?shù)轮i》的結(jié)尾成為一個謎。英國最嚴重的火車事故發(fā)生在蘇格蘭的格萊特納，時間是1915年。當(dāng)時有個信號員不記得自己把火車停在了哪里，雖然從他的信號塔望出去就可以看見那列火車的整個車身。這個疏忽的結(jié)果是三列火車連環(huán)相撞。

鐵路公司用了四十年的時間，才拋棄了用顯然無效的時間間隔制來預(yù)防火車相撞的做法。1889年的《鐵道規(guī)制法案》建議改用三種措施：鎖定、限制和剎車?！版i定”規(guī)定了信號必須與道岔的設(shè)置相一致；“限制”規(guī)定了在一段鐵軌上只能行駛一列火車；“剎車”則呼吁在所有旅客車廂內(nèi)安裝自動剎車系統(tǒng)。前兩項措施得到了迅速采納，第三項卻一直到20世紀40年代才完成。