侯宇 張宇翔

摘 要：文章對(duì)新型城市軌道交通系統(tǒng)的性能進(jìn)行分析，并探討運(yùn)輸期間可能會(huì)出現(xiàn)的相關(guān)問(wèn)題，重點(diǎn)從技術(shù)角度來(lái)進(jìn)行分析控制，當(dāng)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)行期間存在質(zhì)量下降的情況時(shí)，要定期對(duì)軌道系統(tǒng)內(nèi)磨損嚴(yán)重的零部件進(jìn)行更換，確保交通運(yùn)輸?shù)陌踩?，并避免出現(xiàn)安全性不達(dá)標(biāo)的情況發(fā)生。

關(guān)鍵詞：新型城市軌道交通；軌道交通系統(tǒng)；性能分析

一、新型城市軌道交通的單軌系統(tǒng)分析

1.技術(shù)特征

單軌在通車(chē)時(shí)對(duì)車(chē)輛的控制更靈活，能夠在形式期間將車(chē)輛控制的半徑范圍增大，列車(chē)在城市內(nèi)行駛時(shí)，涉及到轉(zhuǎn)彎，并且上下坡的坡度較大時(shí)電車(chē)的形式安全性也會(huì)受到影響，文章中所提到的內(nèi)容中，大部分是針對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行使用形式來(lái)進(jìn)行的，根據(jù)現(xiàn)有的軌道電車(chē)使用形成可以了解到，輪胎部分應(yīng)用了防滑技術(shù)，這樣行駛到坡度比較大的區(qū)域時(shí)，也能通過(guò)技術(shù)方法來(lái)避免車(chē)輛出現(xiàn)滑坡的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。單軌電車(chē)的爬坡能力比較強(qiáng)，與輪胎材料相關(guān)，同時(shí)與軌道交通的能量供應(yīng)形式也有很大的關(guān)系，在所進(jìn)行的管理計(jì)劃中，需要結(jié)合常見(jiàn)的技術(shù)方法來(lái)觀察在基層中是否能夠達(dá)到理想的運(yùn)行效率，并針對(duì)常見(jiàn)的技術(shù)問(wèn)題采取預(yù)防措施。單軌電車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)角度控制比較小，能夠在現(xiàn)場(chǎng)形成更理想化的使用形式，并且在軌道車(chē)輛的自身重量上也有很明顯的改進(jìn)，自重減輕，形式效率更加理想化。

2.單軌系統(tǒng)的型式

軌道建設(shè)期間需要結(jié)合行駛車(chē)輛的自重來(lái)進(jìn)行，當(dāng)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)存在質(zhì)量問(wèn)題時(shí)，可以通過(guò)材料強(qiáng)度加強(qiáng)來(lái)解決，避免受到質(zhì)量的壓迫導(dǎo)致車(chē)輛無(wú)法正常形式。軌道采用鋼筋混凝土原料為建設(shè)材料，強(qiáng)度上能夠得到保障，但投入使用后，在運(yùn)行能力上仍然存在需要改進(jìn)優(yōu)化的部分。車(chē)輛是在軌道上運(yùn)行的，單軌道兩端的車(chē)輛重量與規(guī)格都相同，這樣在行駛時(shí)能夠形成平衡體系，就不會(huì)影響到系統(tǒng)的運(yùn)行安全性。單軌系統(tǒng)通常是采用懸掛式連接方法來(lái)為車(chē)輛行駛提供能量，確保運(yùn)行期間能量能夠進(jìn)入到交通工具的能量系統(tǒng)中，在軌道中還設(shè)計(jì)了車(chē)輛穩(wěn)定輪，這樣車(chē)輛在行駛期間就不會(huì)受到不穩(wěn)定現(xiàn)象的影響，也能夠根據(jù)常見(jiàn)的動(dòng)力不足現(xiàn)象制定預(yù)防措施。

3.單軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

軌道交通在城市發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，能夠幫助提升城市交通的運(yùn)輸能力。單軌道技術(shù)應(yīng)用的效率比較高，實(shí)現(xiàn)功能的關(guān)鍵技術(shù)對(duì)車(chē)輛爬坡能力的提升，并將轉(zhuǎn)彎的弧度半徑控制在合理范圍內(nèi)，這樣車(chē)輛行駛期間才能將能量發(fā)揮最大的效率，并促進(jìn)車(chē)輛運(yùn)行階段的安全性提升。車(chē)輛轉(zhuǎn)向架是系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)功能的關(guān)鍵部分，按照設(shè)計(jì)圖施工時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)誤差，在正式架設(shè)車(chē)輛前，要對(duì)通車(chē)區(qū)域的轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行測(cè)量計(jì)算，分析車(chē)輛形式過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)的相關(guān)問(wèn)題，將所存在的誤差調(diào)整正常。

二、新型城市內(nèi)軌道交通膠輪路軌系統(tǒng)

1.膠輪路軌系統(tǒng)的技術(shù)特征

上述文章所提到的爬坡能力中，需要膠輪路軌技術(shù)的配合應(yīng)用，使車(chē)輛行駛期間所遇到的摩擦能夠?yàn)橥ㄐ刑峁l件，并避免出現(xiàn)質(zhì)量下降等不合理的問(wèn)題。目前的技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)⑥D(zhuǎn)彎部分的半徑最小控制在25m。應(yīng)用膠輪路徑，還能夠幫助減少車(chē)輛運(yùn)行期間的噪音，提升效率，在城市內(nèi)行駛運(yùn)行所帶來(lái)的噪音影響最小。除此之外，車(chē)輛還具有很強(qiáng)的速度提升能力，能夠在短時(shí)間內(nèi)提升速度，由于軌道的平滑程度十分高，在速度提升期間并不會(huì)帶來(lái)安全隱患因素，幫助實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通使用情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，通過(guò)這種方法，技術(shù)更具有提升能力。除上述幾點(diǎn)特征之外，膠輪軌道系統(tǒng)中，軌道既能夠?qū)ｍ?xiàng)使用，當(dāng)交通運(yùn)輸有需求時(shí)，也可以配合其他車(chē)輛通行使用。

2.膠輪路軌系統(tǒng)的型式

會(huì)根據(jù)車(chē)輛輪胎架設(shè)的具體位置來(lái)對(duì)軌道的膠輪部分進(jìn)行設(shè)計(jì)，鋪設(shè)后實(shí)現(xiàn)更理想化的車(chē)輛通行使用需求，并避免系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)受到安全性的影響。軌道兩邊會(huì)安裝車(chē)輛行駛導(dǎo)向功能，當(dāng)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行使用期間存在車(chē)輛軌跡誤差時(shí)，能夠第一時(shí)間發(fā)出信號(hào)對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行情況進(jìn)行調(diào)整，軌道與兩邊的導(dǎo)向系統(tǒng)共同組成了車(chē)輛行駛的控制模塊。

3.膠輪路軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

承載車(chē)輛通行的中立，會(huì)對(duì)交通系統(tǒng)造成一定程度的磨損，實(shí)現(xiàn)功能需要對(duì)系統(tǒng)的承載能力進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，將其控制在合理范圍內(nèi)，觀察并計(jì)算車(chē)輛通行期間是否存在需要優(yōu)化的控制功能，將反饋得到的數(shù)據(jù)輸入到計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，完成對(duì)功能的完善審核，這樣審核效率更高，當(dāng)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)存在質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的現(xiàn)象時(shí)，能夠第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并解決。兩側(cè)導(dǎo)向軌道要確保運(yùn)輸功能能夠?qū)崿F(xiàn)，對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行速度以及轉(zhuǎn)彎部分進(jìn)行控制，牽引車(chē)輛按照控制的速度前行。

4.膠輪路軌系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外運(yùn)用概況

我國(guó)城市軌道交通在一些發(fā)達(dá)城市應(yīng)用比較早，在技術(shù)上借鑒了國(guó)外的先進(jìn)控制理念，并結(jié)合我國(guó)城市軌道交通的特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行優(yōu)化，最終形成獨(dú)特的控制理念。國(guó)外關(guān)于膠輪路軌系統(tǒng)的應(yīng)用比較早，并且能夠通過(guò)簡(jiǎn)單的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)高效運(yùn)行，幫助提升系統(tǒng)運(yùn)行使用階段的穩(wěn)定性，當(dāng)需要對(duì)車(chē)輛控制時(shí)也能將功能實(shí)現(xiàn)時(shí)間上的誤差控制在最小范圍。

5.膠輪路軌系統(tǒng)應(yīng)用定位

隨著城市內(nèi)交通運(yùn)輸能力需求量不斷的加大，膠輪路徑能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)交通運(yùn)輸能力的協(xié)調(diào)控制，將運(yùn)輸能力提升到最高每小時(shí)三萬(wàn)人次的效率狀態(tài)下，這樣能夠達(dá)到更理想的使用效果，在功能上提升也是十分明顯的?？刂葡到y(tǒng)可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)行使用需求進(jìn)行及時(shí)的調(diào)節(jié)，并幫助提升管理任務(wù)完成效率，這樣就不會(huì)出現(xiàn)實(shí)際控制功能指令難以發(fā)揮效果的情況出現(xiàn)。

三、現(xiàn)代有軌電車(chē)

可設(shè)置很低的站臺(tái)且適宜于運(yùn)行在城區(qū)街道與其他車(chē)輛混運(yùn)或綠化帶的路面上，充分展示了現(xiàn)代有軌電車(chē)與城市環(huán)境的和諧統(tǒng)一。投資低、見(jiàn)效快，可利用現(xiàn)有街道分期建設(shè)，適應(yīng)了城市發(fā)展的迫切需要。最高運(yùn)行速度可達(dá)70km/h，平均旅行速度為20～25km/h。膠輪路軌有軌電車(chē)系統(tǒng)除具有上述特點(diǎn)外，還存在爬坡能力強(qiáng)、車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑更小、運(yùn)行噪聲低、振動(dòng)小等特點(diǎn)。另外鋼輪鋼軌低地板有軌電車(chē)系統(tǒng)存在獨(dú)立車(chē)輪的導(dǎo)向困難、輪軌磨損大、噪聲高等問(wèn)題；而膠輪路軌低地板有軌電車(chē)系統(tǒng)存在摩擦及能源消耗較大、運(yùn)營(yíng)中有粉塵、無(wú)法與傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)銜接等問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)：

[1]康文峰，李蒼楠，王濤.現(xiàn)代新型城市軌道交通系統(tǒng)淺析[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2012（12）.

[2]馮長(zhǎng)春，謝旦杏，馬學(xué)廣，蔡莉麗.基于城際軌道交通流的珠三角城市區(qū)域功能多中心研究[J].地理科學(xué)，2014（06）.