楊俊輝

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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西寧至成都鐵路引入西寧樞紐總圖方案研究

楊俊輝

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安710043)

通過對(duì)西寧鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題進(jìn)行分析，結(jié)合在建西寧站改及相關(guān)工程項(xiàng)目實(shí)施，以及樞紐內(nèi)曹家堡物流中心、新建編組站研究情況，提出樞紐總圖布局構(gòu)想。按照充分利用既有設(shè)施，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，列車徑路順暢，客貨運(yùn)設(shè)施布局合理及適應(yīng)城市總體發(fā)展規(guī)劃要求的原則，針對(duì)西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐方案，根據(jù)接軌點(diǎn)及樞紐編組站設(shè)置位置的不同共研究了4種方案，并對(duì)方案進(jìn)行綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，最終推薦采用高速引入海東西站，普速引入平安驛站，新設(shè)曹家堡編組站方案。

西寧至成都鐵路；新線引入；西寧樞紐;總圖規(guī)劃

1　西寧鐵路樞紐既有概況

西寧鐵路樞紐位于青海省東部西寧市及向東毗鄰的海東市核心區(qū)。樞紐范圍東起蘭青線的平安驛車站，西至青藏線的湟源站，北至寧大支線的孫家寨站，南至蘭新高鐵的海東西站。樞紐東西長(zhǎng)約55 km，南北寬約27 km。2014年底，西寧站改與蘭新第二雙線項(xiàng)目同步建成通車后，西寧鐵路樞紐已經(jīng)形成銜接蘭青線、青藏線、蘭新第二雙線3條鐵路干線及1條寧大支線的順列式布置鐵路樞紐。共分布車站12處，其中西寧客站為樞紐主要客運(yùn)站，辦理各個(gè)方向的所有始發(fā)終到及通過旅客列車。西寧貨站為地區(qū)內(nèi)具有解編性質(zhì)的區(qū)段站，西寧東、西寧西、小橋、西寧北、雙寨、孫家寨、湟源、曹家堡、海東西和平安驛為中間站。西寧鐵路樞紐總平面布置示意見圖1。

圖1　西寧鐵路樞紐總平面布置示意

2　存在主要問題

(1)寧大支線向格爾木方向的車流在小橋站折角，且小橋車站擴(kuò)建困難，隨著寧大支線運(yùn)量的提高，急需修建寧大支線至格爾木方向的聯(lián)絡(luò)線。

(2)西寧客站、貨站在一條中軸線上，取送車的干擾較大，布局不合理[1]，且兩站相距僅為2.54 km。

(3)隨著規(guī)劃年度格拉段擴(kuò)能、庫格、敦格、蘭合、西寧至成都鐵路[2]及西寧至玉樹至昌都鐵路的相繼建設(shè)，西寧貨站與蘭州北、格爾木、合作互編列車的作業(yè)量增大，且隨著西寧地區(qū)“一主兩輔”貨運(yùn)系統(tǒng)格局的形成，西寧貨站編組至各貨運(yùn)站的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車增加較多，由于車站列車到發(fā)的不均衡性和車站能力限制，目前車站已經(jīng)出現(xiàn)能力飽和現(xiàn)象[3]。

(4)西寧地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站較多、貨場(chǎng)分散，地區(qū)內(nèi)取送車頻繁，影響區(qū)間能力及運(yùn)輸效率。

(5)西寧動(dòng)車所承擔(dān)蘭新第二雙線配套動(dòng)車組的一二級(jí)修、臨修作業(yè)以及存放。規(guī)模小且受地形限制，發(fā)展條件受限。不能滿足規(guī)劃年度西寧至成都鐵路的引入需求。

3　樞紐在建、擬建項(xiàng)目概況

3.1西寧站改造及相關(guān)工程

2014年底，西寧站與蘭新第二雙線同步建成通車，西寧站包括與高速鐵路相關(guān)工程西寧站高速車場(chǎng)及動(dòng)車運(yùn)用所，與普速鐵路相關(guān)工程西寧站普速場(chǎng)、機(jī)務(wù)段、客、貨車車輛段及客貨車疏解線工程等均已投入運(yùn)營(yíng)。剩余工程雙寨貨運(yùn)中心及西寧北站應(yīng)急完善工程正在實(shí)施。

3.2西寧至成都鐵路

線路北起西寧市，向南經(jīng)海東市化隆縣、黃南藏族自治州同仁縣，進(jìn)入甘肅省甘南藏族自治州，依次經(jīng)夏河縣、合作市、碌曲縣；向南經(jīng)四川省阿壩藏族羌族自治州若爾蓋縣，接入在建成九鐵路黃勝關(guān)站；與成九鐵路共線引入成都樞紐。

3.3西寧至玉樹至昌都鐵路

線路北起西寧地區(qū)湟源站，經(jīng)青海省貴德、貴南、同德、瑪沁、甘德、達(dá)日、石渠、玉樹、囊謙等市縣至西藏自治區(qū)昌都市。

3.4曹家堡鐵路物流中心

曹家堡鐵路物流中心擬在既有蘭青線曹家堡車站基礎(chǔ)上增加4條到發(fā)線，設(shè)物流中心的成件包裝貨區(qū)和集裝箱貨區(qū)自西向東縱列式布置在既有曹家堡站南側(cè)。近期成件包裝貨區(qū)(含快運(yùn))實(shí)施1個(gè)線束的兩臺(tái)夾兩線及另一線束的1臺(tái)1線，集裝箱貨區(qū)實(shí)施1束2線，特貨區(qū)實(shí)施1束2線。

4　西寧至成都鐵路引入樞紐方案研究

4.1以往地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃研究概況

根據(jù)西寧鐵路地區(qū)現(xiàn)狀規(guī)劃格局，客運(yùn)系統(tǒng)已在西寧站改項(xiàng)目中確定為西寧客站，貨運(yùn)系統(tǒng)根據(jù)最新的省部會(huì)談精神也已得到明確，按一主(曹家堡)兩輔(西寧北、雙寨)布局[4]，西寧北、雙寨為西寧站改工程在建。曹家堡物流中心正進(jìn)行前期方案論證階段，選址在曹家堡車站。本次總圖規(guī)劃重點(diǎn)是在對(duì)新線引入地區(qū)，結(jié)合編組站設(shè)置方案進(jìn)行比選，對(duì)總圖布局方案提出設(shè)想。

4.2地區(qū)客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

4.2.1鐵路客運(yùn)量預(yù)測(cè)

規(guī)劃研究年度：近期2030年、遠(yuǎn)期2040年。

西寧站為地區(qū)內(nèi)主要客運(yùn)站， 2015年西寧站開行旅客列車43對(duì)/d，其中始發(fā)24對(duì)/d，通過車19對(duì)/d。蘭新高鐵西寧至蘭州段19對(duì)/d，蘭新高鐵西寧至張掖段14對(duì)/d，蘭青線開行旅客列車18對(duì)/d，青藏線開行旅客列車11對(duì)/d。預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期客運(yùn)量分別為2 426萬人、3 144萬人，其中通過客流分別為1 326萬人、1 744萬人，分別占地區(qū)總客運(yùn)量的54.7%和55.6%。預(yù)測(cè)近、遠(yuǎn)期西寧站旅客發(fā)送量分別為1 102萬人、1 496萬人，旅客最高聚集人數(shù)為12 000人。西寧樞紐目前始發(fā)客流主要為蘭州方向，通過客流以烏魯木齊方向與蘭州方向交流為主。規(guī)劃年度隨著西成鐵路的建成，西寧地區(qū)通過客車將以烏魯木齊方向與蘭州及成都方向交流為主。旅客列車對(duì)數(shù)匯總見表1。

表1　旅客列車對(duì)數(shù)　對(duì)/d

4.2.2鐵路貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

2014年西寧地區(qū)相關(guān)車站地方到發(fā)總運(yùn)量為1 156萬t，其中到達(dá)量847萬t，主要為鋼鐵、金礦、石油、焦炭、集裝箱等；發(fā)送量309萬t，主要為鋼鐵、集裝箱、化肥、金礦等。根據(jù)地區(qū)地方運(yùn)量和通過運(yùn)量的預(yù)測(cè)，規(guī)劃年度地區(qū)總貨運(yùn)量分別為7 492、9 046萬t，其中地方運(yùn)量2 810、3 607萬t，占比37.5%和39.9%；通過運(yùn)量分別為4 682、5 439萬t，占比62.5%和60.1%。

4.3西寧至成都鐵路引入樞紐方案研究4.3.1樞紐總圖規(guī)劃構(gòu)想

按照西寧站貨運(yùn)外遷，客貨分設(shè)，客內(nèi)貨外，高普速在樞紐內(nèi)分流并行的原則，規(guī)劃構(gòu)想總圖布局如下。

客運(yùn)系統(tǒng)：西寧站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，辦理各個(gè)方向的所有始發(fā)終到及通過旅客列車。海東西站為樞紐內(nèi)辦理客運(yùn)作業(yè)中間站。

解編系統(tǒng)：在蘭青線既有曹家堡站(擬建為貨運(yùn)站)以西4.5 km處規(guī)劃曹家堡編組站，按二級(jí)四場(chǎng)站型布置。

貨運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃形成為一主(曹家堡)兩輔(雙寨、西寧北)貨運(yùn)系統(tǒng)格局。曹家堡鐵路物流中心主要辦理成件包裝、集裝箱和特貨作業(yè)；雙寨貨運(yùn)中心主要辦理笨大、散堆裝貨物作業(yè)；西寧北貨運(yùn)中心主要辦理成件包裝貨物作業(yè)。

機(jī)務(wù)、車輛、動(dòng)車設(shè)備：新建曹家堡機(jī)務(wù)折返段，擔(dān)當(dāng)西寧樞紐所有貨運(yùn)交路，承擔(dān)其整備作業(yè)。西寧機(jī)務(wù)段承擔(dān)西寧地區(qū)客運(yùn)機(jī)車整備作業(yè)及部分支線貨運(yùn)機(jī)車任務(wù)。

西寧客車車輛段(含客整所)及西寧貨車車輛段布點(diǎn)維持既有；將貨車站修所、列檢所搬遷至曹家堡編組站；維持西寧站動(dòng)車運(yùn)用所規(guī)模，配合新線引入，在沙塘川西側(cè)新建動(dòng)車運(yùn)用所。

4.3.2接軌方案簡(jiǎn)述

西寧地區(qū)總圖規(guī)劃的思路是針對(duì)西寧樞紐存在問題及車流特點(diǎn)，充分利用既有客貨運(yùn)設(shè)施，通過新線引入方案研究，使地區(qū)內(nèi)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)[5]，列車徑路順暢[6]，客貨運(yùn)設(shè)施布局合理，車站作業(yè)分工明確，適應(yīng)城市總體發(fā)展規(guī)劃要求。按照西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐編組站設(shè)置位置的不同，分別研究了方案Ⅰ曹家堡設(shè)編組站方案和方案Ⅱ西寧南設(shè)編組站方案[7-10]，其中方案Ⅰ下設(shè)3個(gè)客運(yùn)接軌方案，即方案Ⅰ-1海東西并站方案、方案Ⅰ-2新設(shè)曹家堡機(jī)場(chǎng)站方案和方案Ⅰ-3西寧站接軌方案。

(1)方案Ⅰ-1：海東西并站接軌方案

西寧至成都鐵路在樞紐內(nèi)分流，高速引入海東西站，普速引入平安驛站。在蘭新第二雙線上中間站海東西站北側(cè)，并站設(shè)站，西成線自蘭新第二雙線海東西站以西區(qū)間設(shè)線路所出岔后與蘭新第二雙線并行，自并站后海東西站東端咽喉引出，后折向南跨越蘭新第二雙線至石沿溝村設(shè)石沿溝線路所。普速聯(lián)絡(luò)線自蘭青線平安驛站蘭州端外包蘭青線引出，后折向西南走行，接入石沿溝線路所。西寧樞紐的解編系統(tǒng)在此引入方案的基礎(chǔ)上，在蘭青線曹家堡車站以西4.5 km，蘭西高速公路以北，規(guī)劃建設(shè)二級(jí)四場(chǎng)曹家堡編組站，承擔(dān)西寧地區(qū)貨物列車的解編作業(yè)和直通貨物列車的技術(shù)作業(yè)。海東西并站接軌方案見圖2。

(2)方案Ⅰ-2：新設(shè)曹家堡機(jī)場(chǎng)站方案

西寧至成都鐵路在樞紐內(nèi)分流，高速引入新設(shè)曹家堡機(jī)場(chǎng)站，普速引入平安驛站。本線自蘭新高鐵海東西站西端區(qū)間線路所出岔后折向北，跨越平安高速機(jī)場(chǎng)互通立交后于曹家堡機(jī)場(chǎng)新設(shè)站，并行平安高速，折向南依次跨越平安高速、蘭新第二雙線后接入石沿溝線路所。普速聯(lián)絡(luò)線自蘭青線平安驛站蘭州端外包蘭青線引出，后折向西南走行，接入石沿溝線路所。西寧樞紐的解編系統(tǒng)在此引入方案的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)二級(jí)四場(chǎng)曹家堡編組站。曹家堡機(jī)場(chǎng)新設(shè)站方案見圖2。

圖2　西寧至成都鐵路引入方案Ⅰ示意

(3)方案Ⅰ-3西寧站接軌方案

西寧至成都鐵路在樞紐內(nèi)分流，高速引入西寧站，普速引入西寧東站。改建西寧東站東端咽喉，新建普速聯(lián)絡(luò)線自大南山線路所外包西成線引出后，分上下行分別與西寧東站東端咽喉蘭青正線聯(lián)通，既有蘭青正線改建外撥，蘭青線外包普速聯(lián)絡(luò)線引入西寧東。

西成線路左線自西寧車站蘭新場(chǎng)(高速場(chǎng))蘭州端咽喉引出，跨貨車外繞線后布線于綜合維修車間和京藏高速G6之間，向東南依次跨越京藏高速公路G6、蘭新高鐵、動(dòng)車走行下行線，后并蘭青線東側(cè)至西寧東站北側(cè)，后折向南于蘭新高鐵西側(cè)依次跨越西寧東貨車上行線、蘭青線右線繞行段、蘭青左線、京藏高速G6、湟水河和109國(guó)道接入大南山線路所；線路右線自西寧車站蘭新場(chǎng)(高速場(chǎng))蘭州端咽喉引出，向東南并行于蘭新高鐵與電力工區(qū)之間，依次跨越蘭青線、京藏高速公路G6、動(dòng)車走行下行線、蘭新高鐵后于AK3+000處與左線并行等高；相應(yīng)改建動(dòng)車上下行走行線、下行客車聯(lián)絡(luò)線和簡(jiǎn)單改動(dòng)西寧車站蘭新場(chǎng)蘭州端咽喉。

西寧樞紐的解編系統(tǒng)在此引入方案的基礎(chǔ)上，在蘭青線曹家堡車站以西4.5 km，規(guī)劃建設(shè)二級(jí)四場(chǎng)曹家堡編組站，承擔(dān)西寧地區(qū)貨物列車的解編作業(yè)和直通貨物列車的技術(shù)作業(yè)。曹家堡設(shè)編組站方案見圖2。

(4)方案Ⅱ西寧南設(shè)編組站方案

該方案在方案Ⅰ-3高速引入西寧站，普速引入西寧東站基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)樞紐貨運(yùn)南環(huán)線，于城市南緣東川經(jīng)開區(qū)樂家灣附近設(shè)西寧南編組站，承擔(dān)西寧樞紐貨物列車的解編作業(yè)和直通貨物列車的技術(shù)作業(yè)。貨運(yùn)南環(huán)線與曹家堡鐵路物流中心聯(lián)通。西寧南設(shè)編組站方案見圖3。

圖3　西寧至成都鐵路引入方案Ⅱ示意

4.3.3方案綜合比選及推薦意見

(1)方案Ⅰ-1高速引入海東西站，普速引入平安驛站。優(yōu)點(diǎn)：充分利用蘭青線及蘭新第二雙線既有線路設(shè)施，工程設(shè)置集中，工程投資省，客貨車徑路較為順暢，線路走向及編組站選址符合城市要求，新設(shè)海東西站及編組站施工，對(duì)既有車站運(yùn)營(yíng)影響較小。缺點(diǎn)：存在海東西站西端新插入道岔，需改動(dòng)正線無砟道岔，對(duì)運(yùn)營(yíng)有一定干擾，西寧站仍存在客貨車取送車作業(yè)相互交叉干擾。

(2)方案Ⅰ-2高速引入新設(shè)曹家堡機(jī)場(chǎng)站，普速引入平安驛站，該方案較方案Ⅰ-1新設(shè)高速車站，減小了施工對(duì)既有車站運(yùn)營(yíng)的影響，但投資較方案Ⅰ-1高。

(3)方案Ⅰ-3高速引入西寧站，普速引入西寧東站。優(yōu)點(diǎn)：客貨徑路較為順暢，線路走向及編組站選址符合城市要求，能充分利用西寧站高速場(chǎng)既有設(shè)施，工程設(shè)置較為集中；缺點(diǎn)：成都方向貨流在樞紐內(nèi)存在折角運(yùn)輸，西寧東站客貨車交叉干擾大。客運(yùn)引入既有客運(yùn)站，西寧東站至西寧站客貨聯(lián)絡(luò)線增加了對(duì)城市的分割。工程實(shí)施對(duì)既有線路及車站運(yùn)營(yíng)干擾大。線路與蘭青線及高速公路多次交叉跨越，工程復(fù)雜，實(shí)施難度大。

(4)方案Ⅱ高速引入西寧站，普速引入西寧東站基礎(chǔ)上，新建樞紐貨運(yùn)南環(huán)線。優(yōu)點(diǎn)：蘭青線貨運(yùn)分流至南環(huán)線，減少了貨物運(yùn)輸對(duì)城市影響及分割。遠(yuǎn)期隨著客運(yùn)增長(zhǎng)，貨運(yùn)徹底分流至貨運(yùn)南環(huán)線，市內(nèi)蘭青線部分線路廢棄，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)客內(nèi)貨外，徹底解決樞紐內(nèi)客貨運(yùn)相互交叉干擾問題；缺點(diǎn)：未充分利用既有鐵路設(shè)施，新建線路長(zhǎng)，工程投資大，高速引入西寧站，西寧東站至西寧站客貨聯(lián)絡(luò)線增加了對(duì)城市的分割。工程實(shí)施對(duì)既有線路及車站運(yùn)營(yíng)干擾大，新設(shè)編組站距離主要貨運(yùn)站較遠(yuǎn)，增加了運(yùn)營(yíng)成本。

綜上所述推薦采用方案Ⅰ-1，即高速引入海東西站，普速引入平安驛站，新設(shè)曹家堡編組站方案。

5　結(jié)論

新建鐵路引入樞紐是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要緊密結(jié)合樞紐總圖規(guī)劃和鐵路發(fā)展的新形勢(shì)，統(tǒng)籌考慮，系統(tǒng)研究。本文在既有樞紐總圖布局基礎(chǔ)上，分析鐵路樞紐現(xiàn)狀及存在問題，綜合考慮樞紐在建、擬建項(xiàng)目實(shí)施情況，按照西寧站貨運(yùn)外遷，客貨分設(shè)，客內(nèi)貨外，高普速在樞紐內(nèi)分流并行的原則，提出樞紐總圖規(guī)劃構(gòu)想，再對(duì)新線引入研究了不同的接軌點(diǎn)方案，從充分利用既有設(shè)施，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，列車徑路順暢，客貨運(yùn)設(shè)施布局合理及適應(yīng)城市總體發(fā)展規(guī)劃要求等多方面進(jìn)行綜合比選，提出推薦方案，以期為西寧至成都鐵路引入西寧鐵路樞紐提供參考[11-15]。

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Study on General Planning for Introducing Xi’ning-Chengdu Railway into Xi’ning Terminal

YANG Jun-hui

(China Railway First Surveying and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 610031， China)

This paper analyzes the current situation and main problems related to Xi’ning railway terminal and puts forward the general planning based on the construction of Xi’ning railway station and related engineering project implementation， as well as the study on the hub in Cao Jia Bao logistics center and new marshalling station，. Following such principles as full use of existing facilities， coordinated ability of points and lines， smooth train path， reasonable allocation of passenger and freight facilities and adaptation to the requirements of overall urban development planning， four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub， according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station， the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station， and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built．

Xi’ning-Chengdu Railway; Introducing a new line; Xi’ning terminal; General planning

2016-01-17；

2016-02-01

楊俊輝(1984—)，男，工程師，E-mail：970187775@qq.com。

1004-2954(2016)08-0035-05

U291

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.08.008