文｜王銳麗

指數(shù)的“冷熱”邏輯

文｜王銳麗

按照思維的一般順序，開始討論“指數(shù)”之前，先要給“指數(shù)”下一個(gè)定義。但那是西式傳統(tǒng)思維，中式傳統(tǒng)不喜歡下定義，而偏愛打比方。

打個(gè)比方，你想在市場中給某個(gè)商品定價(jià)，在不偏離成本的共識(shí)下，價(jià)格的浮動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)是什么？這就需要“指數(shù)”來指引。指數(shù)在當(dāng)下的“熱”，需要引發(fā)人們的“冷”思考。畢竟指數(shù)來源于市場本身，又回歸市場。

指數(shù)，是數(shù)學(xué)概念，也是哲學(xué)概念、經(jīng)濟(jì)學(xué)概念。

各個(gè)行業(yè)都有自己的參考指數(shù)。然而，最讓人熟知的是股票指數(shù)：道瓊斯股票指數(shù)、標(biāo)普股票指數(shù)、紐約股票指數(shù)、日經(jīng)平均指數(shù)、香港恒生指數(shù)、中國的上證、滬深指數(shù)等。

指數(shù)可以很簡單，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理，得出參數(shù)，社會(huì)共享。

指數(shù)也可以很復(fù)雜，數(shù)據(jù)的交互、選取、整合、分享，直接反映了經(jīng)濟(jì)的景氣程度和行業(yè)的趨勢走向。

在航運(yùn)業(yè)，波羅的海指數(shù)（簡稱：BDI）曾經(jīng)是不二之選的權(quán)威。在航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的高調(diào)庇佑下，無人能出其右。

波羅的海指數(shù)是由國際上若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)，它直接反映了全球海運(yùn)的景氣度。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚(yáng)，說明各國經(jīng)濟(jì)情況良好，國際間貿(mào)易火熱。如果該指數(shù)大幅下降，且長期徘徊不前，則說明世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)遭遇冰霜。

波羅的海指數(shù)最高時(shí)曾經(jīng)達(dá)到10000多點(diǎn)，彼時(shí)的全球航運(yùn)經(jīng)濟(jì)一片火熱。而今年的2月份，BDI報(bào)291點(diǎn)，再次創(chuàng)下歷史新低。盡管如此，船業(yè)的寒冬期被指并未結(jié)束。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，波羅的海指數(shù)2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，跌破2000點(diǎn)后，航運(yùn)公司很難盈利。盡管在十年前，BDI指數(shù)曾經(jīng)高達(dá)10000點(diǎn)以上。但從2011年開始，波羅的海指數(shù)開始急轉(zhuǎn)直下，2012年2月2日，波羅的海指數(shù)報(bào)651點(diǎn)，創(chuàng)造了新世紀(jì)以來波羅的海指數(shù)的新低。2015年2月18日，波羅的海指數(shù)跌至509點(diǎn)，2016年2月11日再次刷新歷史新低。事實(shí)上，在過去的5年多時(shí)間中，除了2011年和2012年少數(shù)月份波羅的海指數(shù)高過2000點(diǎn)，剩下的時(shí)間都在2000點(diǎn)以下徘徊。

如果說這個(gè)世界第一個(gè)也是歷史最悠久的波羅的海航交所發(fā)布的BDI指數(shù)是全球航運(yùn)指數(shù)的晴雨表，那么對中國的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的參考價(jià)值畢竟太過粗放。

于是，在2010年，中國開始運(yùn)行了自己的航運(yùn)指數(shù)，即中國航運(yùn)景氣指數(shù)。中國航運(yùn)景氣指數(shù)主要是從微觀企業(yè)經(jīng)營指標(biāo)到全球及我國的宏觀經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易形勢，深入分析中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和預(yù)測未來波動(dòng)趨勢，為企業(yè)決策和政府政策制定提供依據(jù)。

中國航運(yùn)景氣指數(shù)主要包含中國航運(yùn)景氣指數(shù)（CSPI）、中國航運(yùn)信心指數(shù)（CSFI）、中國航運(yùn)景氣預(yù)警指數(shù)（CSAI）和（CSCI）四大指數(shù)。

這四大指數(shù)運(yùn)行以來，恰逢航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的凜冽寒冬，指數(shù)的影響和作用并未充分顯現(xiàn)出來。但是在國際舞臺(tái)上，中國的絲路指數(shù)倒是火了起來。

2015年，由浙江寧波航運(yùn)交易所編制的海上絲路寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）中4條航線指數(shù)在波羅的海交易所官方網(wǎng)站正式發(fā)布。這意味著中國航運(yùn)指數(shù)首次登陸波羅的海交易所，走出國門，獲得國際市場認(rèn)可。

海上絲路指數(shù)（MSRI）是由寧波航交所打造的指數(shù)品牌，目前包括寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）和寧波航運(yùn)經(jīng)濟(jì)指數(shù)（NSEI）兩大系列。此次在波羅的海交易所發(fā)布的是寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）中4條具有代表性和國際認(rèn)可度的航線指數(shù)，分別是寧波—?dú)W洲線、寧波—中東線、寧波—地東線、寧波—地西線。它們可反映從寧波出口到歐洲、中東、地中海以東、地中海以西的集裝箱貨運(yùn)市場情況和價(jià)格波動(dòng)趨勢。

海上絲路指數(shù)之寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)于2013年9月7日發(fā)布。該指數(shù)是海上絲路指數(shù)的首發(fā)指數(shù)，通過計(jì)算和記錄世界第五大集裝箱港—寧波港出口的21條國際航線的集裝箱貨運(yùn)價(jià)格變動(dòng)信息，客觀反映國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場的運(yùn)價(jià)走勢。區(qū)別于國內(nèi)外目前航運(yùn)指數(shù)中普遍采用的經(jīng)紀(jì)人、船東、貨主等相關(guān)實(shí)體向指數(shù)編制機(jī)構(gòu)報(bào)送樣本數(shù)據(jù)的采樣方式，NCFI數(shù)據(jù)采集通過互聯(lián)網(wǎng)直接接入十多家寧波本地最大的貨代企業(yè)，與此同時(shí)，NCFI采樣于寧波航交所旗下的寧波航運(yùn)訂艙平臺(tái)的物貿(mào)匯電商平臺(tái)的真實(shí)成交數(shù)據(jù)，可以說是兩條腿走路，這有效保證了樣本數(shù)據(jù)的原始性、真實(shí)性和實(shí)效性。目前已有數(shù)百家國內(nèi)外企業(yè)和機(jī)構(gòu)訂閱了NCFI指數(shù)報(bào)告。

事實(shí)上，縱觀國內(nèi)的航運(yùn)市場，指數(shù)正在日趨細(xì)化、齊全。

國內(nèi)的航運(yùn)指數(shù)大體是指航運(yùn)交易所對其發(fā)布各種中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國沿海煤炭運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國進(jìn)口干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)、中國進(jìn)口原油運(yùn)價(jià)指數(shù)等指數(shù)的總稱。但是這些指數(shù)和數(shù)據(jù)又與參與錄入的企業(yè)數(shù)目和體量息息相關(guān)。

2016年4月21日，廣州航交所正式發(fā)布了珠江航運(yùn)指數(shù)。該指數(shù)為綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)，包括集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)兩個(gè)分指數(shù)。該指數(shù)所采選的56條樣本航線全面覆蓋了珠江水系主要流域及香港—珠江的重要航線。這一指數(shù)的發(fā)布填補(bǔ)了珠江水系區(qū)域性航運(yùn)指數(shù)的空白。

一直以來，指數(shù)設(shè)立的初衷都是服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，但行業(yè)自身的繁榮程度才是催化劑。在一片哀嚎的行業(yè)環(huán)境里，指數(shù)的存在反而加重了行業(yè)的悲觀情緒。但這并不代表，指數(shù)的存在需要受到質(zhì)疑。恰恰相反的是，我們需要指數(shù)，而且是更細(xì)致、更精密、更權(quán)威、更準(zhǔn)確的指數(shù)。這除了對大數(shù)據(jù)和分析技術(shù)的依賴，更重要的是行業(yè)每個(gè)參與者的信賴與支持。畢竟，在指數(shù)江湖里，每一個(gè)指數(shù)都是對行業(yè)的致敬，是區(qū)域景氣程度最核心的身份標(biāo)記。