王振海

神華準能公司鐵路運輸管理部，內蒙古鄂爾多斯 010300

關于提高大準線點岱溝車站作業(yè)效率的思考

王振海

神華準能公司鐵路運輸管理部，內蒙古鄂爾多斯 010300

點岱溝車站是大準線的主要裝車站之一，其作業(yè)效率的高低直接影響大準線運輸生產任務的完成。本文首先分析了裝車站的作業(yè)流程，然后分別從技術作業(yè)時間、待檢作業(yè)時間、待裝、待發(fā)作業(yè)時間和裝車作業(yè)時間等方面分析可能影響點岱溝車站作業(yè)效率的原因，最后從非生產作業(yè)時間的優(yōu)化、非固定生產作業(yè)時間的優(yōu)化與生產作業(yè)時間的優(yōu)化3個方面對裝車站作業(yè)效率進行了優(yōu)化，得出全文結論。

大準線；裝車站作業(yè)排隊模型；影響因素的優(yōu)化

點岱溝車站是大準線主要的煤炭集運站，設計年裝車能力3 500萬噸。大準二線由車站東端接入，南坪支線及巴準線由車站西端咽喉接入。車站設有到發(fā)線16條（含南坪專用線正線1條、巴準正線2 條、在建線路1條）；站內西端設有2條環(huán)形裝車線，雙環(huán)線漏斗裝車系統(tǒng)主要承擔黑岱溝露天煤礦的煤炭裝運任務；環(huán)內設有機務段1處；大準空車線經疏解后與唐公塔聯(lián)絡線并行引入車站；站場東端設牽出線1條，位于大準雙線及大準空車線之間；此外另與3條煤臺裝卸線及油庫專用線接軌，主要承擔運銷公司、滿世公司的煤炭裝運任務和供應處的油罐卸車任務。點岱溝車站裝運的煤炭主要去向為秦皇島港、黃驊港的下水煤，以及供應管內國華電廠、大唐托電、岱海電廠、豐鎮(zhèn)電廠、新豐熱電廠及京隆電廠的電煤。2016年上半年接發(fā)列車20655列。詳見點岱溝車站示意圖（圖1）。

圖1　點岱溝車站示意圖

1 裝車站的概念

貨運車站按照工作性質分，可以分為裝車站和卸車站等，裝車站主要是辦理貨物的裝車作業(yè)，其車流特點為到達大量的空車，發(fā)送大量的重車。

目前，我國主要存在兩種類型的裝車站，一種是在長大干線上的中間站或技術作業(yè)站，裝車站以中間站或者技術作業(yè)站的專用線性質存在，它除了連接自己的裝車場外，還要銜接其他專用線。中間站或技術作業(yè)站除了需要為裝車站及其專用線辦理取送車作業(yè)以外，還需要辦理長大干線上的如接發(fā)旅客列車、接發(fā)、通過貨物列車等技術作業(yè)。另一種則是自長大干線車站上獨立分叉的車站，此類裝車站業(yè)務比較簡單，主要負責列車的到發(fā)技術作業(yè)、空車的裝車作業(yè)與車列的調車作業(yè)。

點岱溝車站則是深入礦區(qū)的煤炭裝車站，其車流特點為車站到達空車車流，車站進行煤炭裝車作業(yè)，發(fā)送重車車輛。

2 點岱溝車站的類型

目前，我國對裝車站的分類有5種方式：一是根據(jù)裝車站在礦區(qū)及長大干線上的地理位置，可分為盡頭式裝車站和通過式裝車站；二是根據(jù)裝車線上的煤倉排數(shù)目，可分為單排煤倉裝車站、雙排煤倉裝車站和多排煤倉裝車站；三是根據(jù)車站作業(yè)方式，可分為送空取重裝車站、單送單取裝車站和等裝裝車站；四是按到發(fā)線與裝車線彼此之間的位置，可分為橫列式裝車站和縱列式裝車站；五是根據(jù)裝車站裝車機械的類型，可分為環(huán)形裝車線裝車站和非環(huán)形裝車線裝車站。根據(jù)點岱溝站的特點，其主要為通過橫列式雙環(huán)線煤倉等裝式裝車站。

3 點岱溝車站作業(yè)流程

3.1點岱溝車站接發(fā)列車的流程

點岱溝車站為準能公司黑岱溝露天煤礦配套的裝車站，除了完成煤炭的外運任務以外，還需要運輸?shù)V用燃料和設備。點岱溝車站配備專門的調車機車，主要負責全站的調車作業(yè)。主要作業(yè)流程如表1。

表1　點岱溝作業(yè)車技術作業(yè)過程

3.2點岱溝車站環(huán)線的裝車流程

黑岱溝露天礦生產出的原煤經選煤廠洗選后，煤炭經皮帶輸送機送入儲煤筒倉，然后輸送到裝車筒倉，由配置低恒速器的內燃機車牽引空車裝車。當空車經過裝車塔的裝車筒倉時，裝車操作員打開定量漏斗倉門，將煤炭均勻裝入車內。全列裝車完畢后，低恒速器停止作用，機車乘務員開始操縱機車，將裝完的車列牽引至車站重車停留線待發(fā)。

考慮點岱溝車站的作業(yè)流程和環(huán)線裝車流程以及車站的行車與調車作業(yè)量都比較大，車站的作業(yè)交叉情況無法避免，甚至在兩作業(yè)環(huán)節(jié)間還會產生非作業(yè)等待時間。同時，站線長度、咽喉能力、機車速度、列車長度、裝車時間等因素也決定了點岱溝車站作業(yè)流程中的每一項作業(yè)環(huán)節(jié)的時間長短，車站整體協(xié)調與局部協(xié)調的組織水平也影響了裝車站的生產時間。

4 點岱溝車站作業(yè)效率影響因素的確定

根據(jù)點岱溝車站的作業(yè)方式及裝車站排隊模型可知，在到達作業(yè)系統(tǒng)、裝車作業(yè)系統(tǒng)、出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)和發(fā)車作業(yè)系統(tǒng)中，耗費的時間均為生產作業(yè)時間，除了通過提高技術設備的水平和加強管理來縮短生產時間外，沒有其他的途徑縮短他們的時間，因此，可以認為它們是影響裝車站作業(yè)效率的固定生產作業(yè)影響因素。

而在到達作業(yè)系統(tǒng)與裝車作業(yè)系統(tǒng)間，有待送時間與送車作業(yè)；在裝車作業(yè)系統(tǒng)與出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)間，有取車作業(yè)；在出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)與發(fā)車作業(yè)系統(tǒng)間，則有待發(fā)時間。

取送車作業(yè)可以通過優(yōu)化車站的作業(yè)流程，使其進行壓縮，因此，可以認為取送車作業(yè)為非固定的生產作業(yè)影響因素。而待送時間與待發(fā)時間則屬于空費時間，即非生產時間，在產生實際過程中，由于裝車站排隊系統(tǒng)產生的不連續(xù)性，造成非生產時間，此時間應該盡量避免或減少。因此，可以認為待送時間與待發(fā)時間是非生產作業(yè)影響因素。

綜上所述，要提高點岱溝車站的作業(yè)效率的有效途徑主要有3個方面，分別為壓縮非生產作業(yè)影響因素、非固定的生產作業(yè)影響因素與固定的生產作業(yè)影響因素。

5 提高點岱溝車站作業(yè)效率的研究

5.1非生產作業(yè)時間的優(yōu)化

非生產作業(yè)時間主要有待送等裝時間和待發(fā)時間。產生待送等裝時間的主要原因有：

1）列車的集中到達，造成后續(xù)列車待送等裝，即前列車正在裝車，占用裝車系統(tǒng)，而造成后續(xù)列車裝車的等待。

2）裝車系統(tǒng)的故障檢修。

3）選煤廠無煤造成無煤可裝。

4）煤臺線進行清道作業(yè)。

5）車站調車作業(yè)干擾等。在實際運營中，產生待送時間幾乎不可避免，但減少待送時間對于縮短貨車在裝車站停留時間、加快貨車周轉有著極其重要的意義。

對于車站而言，待發(fā)時間過長會影響到后續(xù)所裝重車對出發(fā)股道需要的影響；而對于大準鐵路調度中心而言，大同口“鐘擺式”運輸是通過實踐證明有利于全局的運輸組織方式。這一矛盾主要是以當時的實際情況為主來解決的，主要取決于列車調度員的安排。這就需要車站值班員與列車調度員多溝通，根據(jù)重車的作業(yè)過程提前預計重車出發(fā)點，并報列車調度員用以合理調整列車運行圖。

車站調車作業(yè)占用咽喉區(qū)導致的列車產生待發(fā)時間也有著其存在的客觀性。車站調車作業(yè)包括列車甩補軸、單機轉線、煤臺取送車、油庫線取送車等。從單次的作業(yè)來講，上述作業(yè)對列車出發(fā)的影響時間很短，約為1min左右，但是作為大準鐵路組要裝車站之一的點岱溝車站，同時也承擔著露天礦兩個油庫的取送車作業(yè)及機務段本段本務機車出入段和車站4臺調車機車不斷作業(yè)等的復雜作業(yè)，大量的調車作業(yè)對咽喉區(qū)的干擾產生的多次列車待發(fā)積累效應也不容小視。為緩解車站調車作業(yè)占用咽喉區(qū)導致的列車產生待發(fā)時間，車站值班員原則上應盡量安排車站平行作業(yè)，合理安排調車機車及調車組人員。這就需要車站值班員有著較強的業(yè)務素質和應對復雜作業(yè)的靈活頭腦，在優(yōu)化班組人員配置方面需要更多的考慮。

5.1.1列車到達間隔時間的優(yōu)化

點岱溝車站列檢人員配置能夠同時技檢兩列車。因此同時到達兩列車能夠與列檢作業(yè)相匹配，到達列檢作業(yè)時間標準為30min，調車機車從掛車到上環(huán)裝車的時間為25min，環(huán)線漏斗裝車時間約為1min/車，出發(fā)列檢為35min。到達貨車大致可分為以下3類：

1）C80型車輛萬噸編組，裝車時間需要約100min。

2）管內國華電廠K18AK型40輛編組的小運轉列車，裝車時間約為40min。

3）其他60輛編組的C62AK等車型，裝車時間約為60min。這三類車列的到達技檢時間和裝車前上環(huán)準備時間及出發(fā)列檢時間都大致相同，不同之處在于裝車時間。因此三類車在站內停留時間理論上只區(qū)別于裝車時間，這樣我們簡化出以下情況：

在簡化其他作業(yè)情況并且選煤廠能夠保證持續(xù)不斷裝車的情況下，以某一環(huán)線持續(xù)裝車，對這一環(huán)線列車到達間隔時間分析。以到達列車全部為萬噸列車為例，兩列車合理間隔時間應該是100min。其流程為：第一列裝車前55min+裝車100min+裝車后35min；合理間隔時間+第二列裝車前55min+裝車100min+裝車后35min。如圖2所示。這樣就既能夠保證持續(xù)不斷的裝車又沒有等裝時間的產生。即對某一環(huán)線持續(xù)裝車而言，兩列車到達的合理間隔時間應該是裝車時間，如圖3所示。

圖2　兩列車作業(yè)理想化模型示意圖一

圖3　兩列車作業(yè)理想化模型示意圖二

實際情況要遠比上述簡化抽象的模型復雜的多，但從減少等裝時間同時要滿足裝車系統(tǒng)持續(xù)不斷的高效率工作的角度出發(fā)，上述模型有著重要的參考意義。根據(jù)實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，實際點岱溝車站的列車到達時間間隔平均在1小時左右時，既能夠保證裝車的接續(xù)性，又能夠減少后續(xù)到達列車的等裝時間。

5.1.2列車開行方案的優(yōu)化

大準鐵路開行的單元萬噸列車是指現(xiàn)行組織的由隸屬于湖東車輛段的C80型萬噸列車和隸屬于神華集團的C80型萬噸列車，該型車輛性能穩(wěn)定，載重量大，并實行客車化車體管理。一般開行的萬噸列車都以2臺SS4組成的萬噸機車牽引運行，但由于機車資源、萬噸車站及裝車需要等原因，需要運行普列裝車。普通列車的開行有其客觀存在的現(xiàn)實性，但是增加了開行列車數(shù)，表現(xiàn)在運行圖上就是運行線變稠密，帶來更大的運輸壓力。因此，需要通過調整機車資源配置，增加開行萬噸列車，緩解緊張的通過能力，同時更重要的是簡化車站作業(yè)環(huán)節(jié)，提高車站作業(yè)效率。

5.2非固定的生產時間的優(yōu)化

對裝車站而言，車站作業(yè)的接續(xù)性主要表現(xiàn)在要有穩(wěn)定的空車到達保證裝車系統(tǒng)的持續(xù)運作；要有足夠的調車機車及調車人員有序完成車站調車作業(yè)，盡量避免忙閑不均的產生。

大準線的車流來源主要是由燕莊站接入大準線管內的空車；車流去向也主要是由燕莊站交出經大同東站接入大秦線。燕莊車站與太原局大同東站接軌，并且燕莊至大同東間為雙線區(qū)間。由于太原鐵路局除與大準線車流交接外，還與呼和浩特鐵路局等方向交接，這就導致大準線交接車流受到其他方向車流的影響，造成交接口空、重車流的集中到達。為此，大準線的應對策略為“鐘擺式”運行方式。但對于裝車站即空車流的目的地而言，除了管外車流同時還有管內電廠開行的列車，一般難以消化列車的集中到達造成的接車線緊張，而且也不符合均衡運輸?shù)乃枷?。因此，要保證裝車站的車流接續(xù)性，就要求列車調度員在“鐘擺式”運行的基礎上，靈活調整列車到達裝車站的時間與列數(shù)。

5.3固定生產時間的優(yōu)化

5.3.1提高車站人員素質

車站制定完善的學習培養(yǎng)制度，對職工進行系統(tǒng)的運輸組織基礎理論培訓，并且把學習與平時考核掛鉤，激發(fā)職工學理論、鉆業(yè)務、搞革新的熱情，提升職工綜合素質。選拔業(yè)務尖子參加各級練功比武，對優(yōu)秀者予以重獎。并做好新職工的傳、幫、帶，傳承各工種優(yōu)秀經驗，以適應鐵路發(fā)展需要。

車站值班員通過強化業(yè)務素質，加強業(yè)務熟練程度，靈活把握接發(fā)車與調車作業(yè)時機的選擇，盡量避免調車作業(yè)停輪等待現(xiàn)象的發(fā)生。調車人員通過強化業(yè)務素質、提高思想覺悟以及與調車機車司機的默契配合，從而縮短作業(yè)時間，提高運輸生產效率。

5.3.2加強效率指標考核落實

及時修改與有關裝車單位的裝車規(guī)定協(xié)議，并且監(jiān)督落實有關裝車單位遵守裝車作業(yè)時間，對超過規(guī)定裝卸作業(yè)時間的單位收取延期使用費，加強對裝卸作業(yè)的管理。加強貨運提成獎的落實，提高職工積極性。

針對運輸行業(yè)的特點，人員勞動生產效率對運輸生產效率的影響起著關鍵作用。將考核機制真正落到實處，將職工的工作實績與經濟效益掛鉤，充分調動工作積極性，是提高作業(yè)效率的有效途徑。

隨著運量的增長，職工薪酬待遇也應該相對應增長。按照我國現(xiàn)行“按勞分配為主體，多種分配方式并存”的分配制度，既做到效率優(yōu)先，又兼顧公平。因此，根據(jù)上述分配原則及運輸業(yè)特征，加強貨運提成獎的落實，有助于提高職工工作積極性，從而實現(xiàn)運輸生產效率的提高。

比如裝車站解體作業(yè)系統(tǒng)中的調車工作一項，車站管理方面可以將調車員、調車區(qū)長的獎金收入與調車作業(yè)批數(shù)、鉤數(shù)掛鉤，從而提高職工積極性。同時，落實班組工作效率的考核獎懲制度，實行差別化工資分配，從而調動職工工作積極性，增強班組作業(yè)配合默契程度，提高作業(yè)效率，從而提高整個裝車站的作業(yè)效率。

6 結論

通過分析點岱溝車站的影響因素，進而優(yōu)化點岱溝車站的非生產作業(yè)時間、非固定生產時間以及固定生產時間等，通過多渠道提高調度所調度人員、車站值班員、調車員、列檢員等作業(yè)人員的素質，提高大準線點岱溝站的作業(yè)效率，提升大準線的運輸能力，創(chuàng)造更多的效益。

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1674-6708（2016）171-0191-03

王振海，神華準能公司鐵路運輸管理部。