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        郵政集團“次日遞”運輸組織方案研究

        2016-10-18 18:02:06唐斌
        活力 2016年10期

        唐斌

        [關鍵詞]郵政;次日遞;運輸組織

        一、郵政集團“次日遞”運輸需求分析

        1.總體需求

        ⑴省內主要城市間當日接取、次日送達;

        ⑵原則上以哈爾濱市為分撥中心,實現(xiàn)省內其他地級城市間快件交遞;

        ⑶哈爾濱市以外其他地級城市間直接實現(xiàn)快件交遞為更優(yōu)。

        ⑷省內其他地級城市共12個,包括:齊齊哈爾、大慶、加格達奇、綏化、伊春、佳木斯、鶴崗、雙鴨山、牡丹江、雞西、七臺河、黑河。在其需求中也提到海拉爾市(跨?。?、北安市、鄂倫春自治旗的快件運輸。

        其中,以其他城市向哈爾濱市方向為上行,以哈爾濱市向其他城市為下行。

        2.運量需求

        郵政集團測算,目前每日合計運量約為350噸,其樂觀預測目前每日合計運量可達到520噸,即全年運量可達到19萬噸。郵政集團預期到2017年全年運量可達到50萬噸,即每日可達到1370噸。結合我國近年來快遞業(yè)務發(fā)展狀況(2014年我國快遞業(yè)務量同比增長52%,到2014年12月份已連續(xù)46個月累計同比增幅超過50%),郵政集團的樂觀預測是有一定根據(jù)的。目前各方向運量預測見附表1。

        3.對客戶需求分析的總結

        ⑴“次日遞”是快遞需求,嚴格的運輸時限與精準的運輸時刻是其運輸需求的最核心特點。

        ⑵以哈爾濱市為分撥中心,快件在哈爾濱市的到達、分撥、繼運的流程組織務必嚴密,即其他地級城市的快件晚19時發(fā)出,凌晨1—2時到達哈爾濱市,經(jīng)分揀后4—5時發(fā)出,時間苛刻。

        ⑶哈爾濱市以外的其他地級城市間的快件交遞總量不大,以哈爾濱市為分撥中心的繼運方式最為經(jīng)濟,但省內西部(加格達奇)、北部(黑河)與東部、東北部之間的快件難以實現(xiàn)“次日遞”,應力爭實現(xiàn)直通、直達。

        ⑷分撥中心的選址、裝車地點的選擇、市內短運的組織,將對運輸時長產(chǎn)生直接影響,需綜合權衡。

        二、客戶需求與現(xiàn)有運輸構架的匹配度分析

        1.貨物列車標尺可滿足運到時限需求的僅有5個班次,如果考慮貨運列車編組、解體、取送、集結、技術作業(yè)等各環(huán)節(jié),則均不能滿足需求。

        2. 東北快運列車與客戶時限需求完全匹配的只有3個班次,只占全部40個班次的7.5%;另有6個班次基本匹配,但需調整列車運行時刻或與客戶協(xié)商調整出發(fā)時刻。

        3.旅客列車(加掛)行李車與客戶時限需求完全匹配的有14個班次,占全部40個班次的35%,另外有10個班次基本匹配,但需調整旅客列車運行線或與客戶協(xié)商調整出發(fā)時刻。

        4.綜合東北快運列車與旅客列車行李車兩種運輸方式,能夠完全滿足郵政集團快遞運輸需求的只有14個班次,占全部40個班次的35%;能夠基本滿足但需調整列車運行線或與客戶協(xié)商調整出發(fā)時刻的有10個班次,占全部班次的25%;完全滿足與基本滿足合計占比60%,另有40%完全無法得到滿足。

        5. 東北快運列車無法有效滿足需求的原因,在于該列車兼顧城鄉(xiāng),集中給點、途中各站分散作業(yè),以實現(xiàn)有貨就停、有貨就裝,且各方向列車頻次不足,無法滿足快遞運輸需求。

        6.旅客列車行李車無法有效滿足需求的原因,在于旅客出行的時間概念與快遞業(yè)務的時間概念不匹配,充分利用夜間(旅客的休息時間)開展分撥、運輸業(yè)務是快遞業(yè)的必然選擇。

        具體班次匹配情況見附表2。

        三、應對方案

        1.城際快遞列車

        城際快遞列車是零散快運的升級產(chǎn)品,在省會城市與地級市間開行,以途經(jīng)主要城市為節(jié)點,按快速特定標尺運行,專門用于滿足運輸速度要求高、運到時限要求嚴格的城際間快遞運送需求。

        2.開行方案

        初步規(guī)劃線路三條,一是從現(xiàn)行東北快運列車中剝離X401次,開行濱洲快遞,輻射齊齊哈爾、牙克石、海拉爾、滿洲里;二是在濱北、綏佳線開行濱北快遞,輻射伊春、佳木斯、雙鴨山、鶴崗;三是在濱綏、圖佳線開行濱綏快遞,輻射牡丹江、七臺河、雞西。

        3.經(jīng)濟性分析

        ⑴全收益比對

        現(xiàn)行全收益按綜合利用既有運輸方式,輔以3對城際快遞撬動郵政集團省內全部城際運量(折泡)19萬噸,運輸距離按快遞行業(yè)的起運里程500km、燃油成本按946.1萬元、臺日成本按1918.66萬元計算,不同單價收益分別為:

        ⑵城際快遞列車收益比對

        以日為單位,只考慮本列開行本列收益,運量按濱北快遞60690kg、濱綏快遞44970kg,運輸距離按快遞行業(yè)的起運里程500km、燃油成本按2.59萬元、臺日成本按5.26萬元計算,不同單價日收益分別為:

        ⑶業(yè)務拓展收益比對

        按郵政集團占快遞市場份額20%,與其他快遞物流商合作后,路局承擔50%城際快遞運輸服務(含郵政集團)計算,年運量可達47.5萬噸。此條件下,按燃油成本946.1萬元、臺日成本1918.66萬元計算,不同單價全收益分別為:

        注:業(yè)務拓展比對未考慮快遞市場需求增加、運距超過500km及不增加變動成本支出條件下開展自營業(yè)務增加收入。

        4.既有運輸組織方式綜合運用以城際快遞為骨干,以東北快運列車、旅客列車加掛行李車的組織方式為輔助,建立覆蓋管內地級市的快速運達網(wǎng)絡,在滿足郵政集團運輸需求的同時,打造適用于其他快遞物流商的省內城際快遞運輸平臺。

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