雪球財經(jīng)

在弱市背景下，次新股的表現(xiàn)往往-格外惹人注意。作為去年才上市的次新股，而且作為廉價航空甚至是民營航空第一股，再加上去哪兒遭下架的背景，研究春秋航空（601021）似乎成了潮流。那么，這只股票究竟質(zhì)地如何？能否在激烈的行業(yè)競爭中存活下來并力爭上游？目前是否具備投資的價值呢？下面文章將和大家一起探討這些問題。市占率提升方法少：空間有限

一家公司的市占率是其競爭力的一種體現(xiàn)，但如何來判斷春秋航空的市占率，看營業(yè)收入還是利潤？筆者覺得應(yīng)該看客運人次。當(dāng)然，也有人認為應(yīng)該看公里數(shù)，雖然旅途長短帶來的收益不同，但筆者更看重客流量的吸引。

先看看春秋這幾年在客運人次方面的表現(xiàn)，公司在2011-2013年的運輸量增速較快，而市占率有從2.44%提升至2.98%，但2014年其運輸量增速低于市場整體增速，且市占率下滑至2.92‰那如何提升旅客運輸量？

增加航線、飛機數(shù)量。要想增加航線數(shù)量，那還是需要增加飛機數(shù)量，公司2011-2014年的平均機隊規(guī)模分別為23.3架、31.2架、36.2架、42.5架，公司2013-2014的飛機增量并不算少，但市占率有了一定下滑。

提高上客率。2011-2014年民航業(yè)客座率一直維持在88.1%-81.8%之間，穩(wěn)定性較強；春秋處于小幅下滑的狀態(tài)，從2011年的94.35%的客座率下滑至2014年的93.07%，4年之間下滑了1%，這個數(shù)值還是值得關(guān)注的?？梢越忉尩睦碛捎袃蓚€：國內(nèi)方面，新開航線會拉低數(shù)值，運營時間較長的航線由于價格優(yōu)惠程度有限也會拉低數(shù)值；國外方面，過去幾年春秋新開國際航線較多，由于基建和燃油費價格占比較高，客座率也低于均值。

增加飛機使用率。公司2011-2014年飛機日均利用小時分別為11.38、11.35、11.63、11.26（小時），整體看來，這個數(shù)值一直維持在高水平中，進一步提升的空間已經(jīng)很小。所以從春秋航空的角度來說，能夠進一步提升市占率的方法，就是增加航線和飛機數(shù)量以及盡可能保持住良好的客座率。

互聯(lián)網(wǎng)關(guān)注度高：利用成問題

過去幾年，在機票銷售渠道方面的市場格局發(fā)生的翻天覆地的變化，線上滲透率從2011年的20%左右已升至2015年的76.71%，在線上銷售領(lǐng)域，早期主要被去哪兒、攜程等線上平臺所霸占。但到了2015年，格局已經(jīng)哨然發(fā)生了改變，各大民航公司都開始重視并自建自己的線上直銷渠道，至于“去哪兒下架事件”，只不過是這些航空公司順?biāo)浦哿T了。

2014-2015年，國內(nèi)機票線下銷售渠道被吞掉17.5%的比例份額，去哪兒+攜程整體銷售市占率已超過50%，而航空公司官網(wǎng)的銷售占比也從7%上升至11.1%，這非常值得關(guān)注。幾年前，大部分民航公司把線上銷售都交給去哪兒們來打理，但最近2年，他們明顯加快了自營建設(shè)。由于去哪兒和攜程已形成壟斷，他們也越來越多的開始侵占民航公司們的利益，所以也就出現(xiàn)了機票下架事件，這可以算是民航機票銷售渠道格局的一個轉(zhuǎn)折點。

作為一家低成本民航公司，春秋的線上銷售顯然成本要低于傳統(tǒng)的線下模式，而且線上的擴散效應(yīng)已經(jīng)超過大部分其他媒體渠道。2011-2014年，春秋線上銷售（含線上代理）占比依次為83.42%、84.22%、84.52%、87.43%，而公司2014年的自營銷售比例為73.63%，遠超同行業(yè)其他公司比例。

大部分上網(wǎng)的人都不算富人，但這些人卻帶來了巨大的社會財富。因此，互聯(lián)網(wǎng)關(guān)注度也代表了一種影響力，或者品牌價值，也是判斷公司競爭力很有用的一個方面。筆者用百度指數(shù)做了粗略的統(tǒng)計，幾大民航公司的搜索熱度（關(guān)鍵字為股票全稱+簡稱）占比為：南航和東航屬于第一梯隊，春秋和海航屬于第二梯隊，國航出人意料的排在最后。

而各家公司官網(wǎng)的日均IP訪問量情況，如果看過去6周均值，春秋和南航屬于第一梯隊，東航和國航屬于第二梯隊，海航最后。盡管春秋在客流量的市占率方面僅約3%，但其互聯(lián)網(wǎng)關(guān)注度卻處于很高的水平，這說明廉價航空在中國真的非常有市場，只要春秋繼續(xù)有規(guī)劃的增加航線和飛機，不用擔(dān)心上座率的問題。

400億市值30倍PE：不便宜

春秋的資產(chǎn)情況比較簡單，主要的資產(chǎn)就是飛機，其次是已經(jīng)預(yù)付過購機款的“期貨”飛機，再有，就是未來準(zhǔn)備繼續(xù)買或者租飛機的貨幣資金。公司2014年底的時候機隊有46架飛機、30架經(jīng)營租賃、自有飛機16架，其中融資租賃的為4架，每1架飛機一年可為公司帶來的收入約為1.8億元。換句話說，公司未來的收入規(guī)?；救Q于機隊規(guī)模。

但公司的利潤規(guī)模更多的取決于公司對于成本的控制以及其他業(yè)務(wù)收入的占比。從基礎(chǔ)值來說，公司這幾年的其他業(yè)務(wù)收入在增加，但2011-2013增速低于營業(yè)收入增速，而2014年，公司其他營業(yè)收入有了快速增長，占比回升至3.91%。這個數(shù)值的占比需要積極關(guān)注，它將直接影響公司的利潤率。

在現(xiàn)金流方面，需要持續(xù)關(guān)注公司經(jīng)營凈現(xiàn)金流與投資活動凈現(xiàn)金流的差額。從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，公司自身造血能力還是可以的，當(dāng)然也少不了政府補貼的功勞，但春秋也算通過9元特價的方式讓利給消費者，也提升了自己的市占率及關(guān)注度，可謂一石多鳥。如前面所述，廉價航空受關(guān)注程度很高，潛在空間很大，所以春秋一定會在未來多年里，把賺到的錢都投入到新的航線上，而且還會不斷的發(fā)債、增發(fā)，可能公司股價完全不漲，5年后其市值也可以翻—倍。

那對于這樣一家接近400億市值，30倍PE的公司來說，到底值不值？筆者將春秋航空和亞洲規(guī)模最大的廉價航空公司亞洲航空、北美最大的廉價航空公司西南航空、歐洲最大的廉價航空公司瑞安航空進行了對比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，無論從市盈率角度，還是從機隊賺錢效率角度來說，春秋目前都處于下風(fēng)。

春秋航空在2012-2014年，單架飛機可以帶來的凈利潤分別為0.195億、0.188億、0.192億（預(yù)計2015年公司機隊規(guī)模為55架，單架飛機凈利潤約為0.24億，油價處于低位時情況較特殊，但非常態(tài)），我們樂觀一些估計，春秋未來10年單架飛機年凈利潤為0.2億，每年凈增加10架飛機，那么10年后，公司將擁有約150架飛機，凈利潤可以達到30億元。如果屆時給予公司20倍PE的估值，市值也才600億，而且還沒計算公司在未來10年股權(quán)融資會有多少。如果春秋不進行股權(quán)融資，只靠自身造血能力來增加飛機數(shù)量，想達到150架的規(guī)模不知需要多少年。

從毛估來看，目前400億市值30倍PE的春秋航空，絕對不便宜。假設(shè)公司不增加新的股權(quán)融資，通過自身逆天的發(fā)展，10年后達到150架機隊規(guī)模，市場也給面子，給了20倍PE，那么這10年，投資者的年化收入僅為4.14%，預(yù)期4.14%的收益率，卻要承擔(dān)其他未知的風(fēng)險，還不如買貨基。當(dāng)然，公司是好公司，行業(yè)也是天花板很高的行業(yè)，但公司現(xiàn)價確實不值得長期持有。（作者ID：可愛的時光）