孫海燕

廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東廣州　511430

廣州地鐵14號線快慢車運(yùn)營組織研究

孫海燕

廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東廣州511430

廣州地鐵14號線作為連接中心區(qū)與從化市的市域快線，既要為市中心與外圍組團(tuán)長距離出行提供快速、便捷服務(wù)，也要滿足沿線城鎮(zhèn)之間的客流交互，設(shè)計上預(yù)留有避讓線及支線，本文針對14號線客流及線路特點(diǎn)，從行車交路、停站方案等方面研究了廣州地鐵14號線及知識城支線在開通初期實(shí)行快慢車組合運(yùn)營的行車方案。

快慢車；運(yùn)營組織

1　概況

廣州地鐵14號線作為從化市與中心區(qū)的快速聯(lián)系通道，重點(diǎn)解決從化到廣州中心組團(tuán)的交通需求，并帶動沿線組團(tuán)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“外圍副中心1小時內(nèi)到達(dá)市中心”的規(guī)劃目標(biāo)；支線覆蓋知識城核心區(qū)域，極大推動重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)程，主要功能為落實(shí)城市“北優(yōu)”發(fā)展戰(zhàn)略、支持從化及知識城地區(qū)發(fā)展。

14號線一期工程（嘉禾望崗～街口）線路全長54.3km，其中地下線長21.7km，地上線長32.6km，設(shè)13座車站，其中地下站6座，高架站7座，換乘站2座，平均站間距4454.395m；知識城支線（新和～鎮(zhèn)龍）線路長21.9km，地下線長19.9km，地上線長2.0km，共設(shè)9座車站（不含新和站），平均站間距2 345.7m。

2　客流分析預(yù)測

14號線平均運(yùn)距遠(yuǎn)大于市區(qū)線路，屬于中運(yùn)量線路，開通初期客流預(yù)測相對較小，全線日均客流量為21.9萬人次，客流高峰主要出現(xiàn)在早高峰。根據(jù)客流預(yù)測，14號線客流有以下特征：

1）本線線路長，站間距大，客運(yùn)負(fù)荷強(qiáng)度低，運(yùn)距大，一期工程呈現(xiàn)比較典型的市域線的特征。

2）主線客流相對較大，最大客流斷面1.03萬人次/h，客流分布明顯不均衡，靠近市區(qū)區(qū)段客流出行密集，越往郊區(qū)的區(qū)段客流依次減小；支線段客流相對較小，斷面0.41萬人次/h，且分布較為均衡，上下行客流差距小。

1）線路日平均運(yùn)距較大，初期24.2km，乘距超過40km的客運(yùn)量比例達(dá)29.3%。

2）14號線站點(diǎn)集散量差異較大，嘉禾望崗、新和、鎮(zhèn)龍等換乘站客流集散量較大，部分市郊站點(diǎn)如江埔、街口、太和、鐘落潭作為組團(tuán)中心站點(diǎn)，客流集散量也較大，其他站點(diǎn)客流量較小。

3）線路以組團(tuán)客流交互為主，初期白云北組團(tuán)內(nèi)部交互量較大，占總量的24.7%。新和及支線組團(tuán)內(nèi)部交互量在初期占總量25.2%，比例較高。從化組團(tuán)內(nèi)部交互量很小，但從化組團(tuán)至白云北組團(tuán)，市區(qū)組團(tuán)交互量較大，初期至白云北組團(tuán)交互比例26.8%。

3　行車組織方案研究

3.1行車交路研究

根據(jù)配線圖，14號線初期除3個終點(diǎn)站（嘉禾望崗、街口、鎮(zhèn)龍）外，具備折返能力的中間車站有石湖、太和、新和、鄧村站。其中，新和只能作為支線折返站，太和只能往街口方向折返，與客流規(guī)律不匹配，石湖距嘉禾望崗站僅兩站兩區(qū)間。因此，14號線初期全線列車運(yùn)行交路有如下4種。

3.1.1從客流分布的角度分析

（1）14號線作為市域線，全線客流分布不均勻，主要在嘉禾望崗～新和區(qū)段，但初期客流量較小，開通年主線最大斷面客流僅達(dá)1.03萬人次/h，行車間隔在8分30秒內(nèi)可滿足客流需求；支線斷面客流為0.41，行車間隔在21分鐘內(nèi)可滿足客流需求。

（2）從OD客流分析走向來看，主線的白云北組團(tuán)（嘉禾望崗—黎家塘）與從化組團(tuán)（太平—街口）的客流交互量較大，客流交互量占26.8%；新和及支線組團(tuán)與白云北組團(tuán)也有一定的客流交互，客流交互量占14.2%。

表1　14號線及知識城支線開通初期交路設(shè)置組合表

3.1.2從配線角度分析

鄧村設(shè)置有交叉渡線可供列車折返，折返條件較好，但該站距一期終點(diǎn)站街口僅2站2區(qū)間（8.9km），作為小交路折返站價值不大。

3.1.3從行車組織分析

1）鄧村站為越行站，若再作為小交路折返站，行車組織難度較大。

2）14號線快慢車組合運(yùn)營在廣州地鐵甚至國內(nèi)都屬于首例，尚未有快慢車組合運(yùn)營的行車經(jīng)驗(yàn)，同時，又需要組織列車大小交路或Y型交路套跑將進(jìn)一步加大運(yùn)營組織難度和壓力。

3）14號線作為市域線，客流量較小，開通初期共配備30列車，可以滿足客流需求，實(shí)施大小交路的迫切性不強(qiáng)。

綜合上述分析，14號線開通初期采用大小交路套跑的可行性及必要性均不強(qiáng)。建議采用“1+1”組合方案（方案一）。

3.2停站模式研究

根據(jù)14號線規(guī)劃目標(biāo)、線路條件、客流情況等因素，14號線主線宜采用快慢車組合運(yùn)營模式，支線采用站站停運(yùn)行模式。

3.2.1越行次數(shù)

開通初期慢車行車間隔約10min，按每不停站經(jīng)過1個車站，快車可節(jié)約1min時間計算（停站30s+啟動加速及制動減速30s），快車越行1次后，需要再不停站經(jīng)過10個車站才能第2次越行。14號線一期全線共13個車站，即在開通初期的服務(wù)水平下，快車最多越行2次。

3.2.2停站方案

為了既縮短大多數(shù)乘客的出行需求，又保證全線有較高的服務(wù)水平，同時避免增加運(yùn)營組織的復(fù)雜性，開通初期以快慢車組合不超過2個為原則，同時，根據(jù)開通間隔及車站客流集散量，列車停站方案如圖4所示。

4　結(jié)論

快慢車運(yùn)行模式起初在世界各國大鐵路中廣泛采用，隨著城市軌道交通的發(fā)展，目前在國內(nèi)外地鐵中也有一定應(yīng)用。經(jīng)驗(yàn)證明，快慢車組合運(yùn)營既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機(jī)會，增加了線路的客流吸引能力。廣州地鐵14號線開通，使從化副中心到廣州行政中心和金融中心的出行時間縮短至60min.內(nèi)，初期嘉禾望崗站與2號線、三北線換乘，鎮(zhèn)龍站與21號線換乘，開通后將對線網(wǎng)客流產(chǎn)生較大影響，為此需提前做好應(yīng)對措施。

［1］季令，高國寶.城市軌道交通運(yùn)營組織［M］.北京：中國鐵道出版社，1998.

［2］農(nóng)興中，孫元廣.廣州地鐵14號線設(shè)計文件［S］，2014.

U12

A

1674-6708（2016）166-0206-02

孫海燕，工程師，廣州地鐵集團(tuán)有效公司，研究方向?yàn)檐壍澜煌ㄟ\(yùn)輸。