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        電動船舶能量流通分析與管理技術(shù)研究

        2016-10-14 00:57:40桂永勝
        船電技術(shù) 2016年11期
        關(guān)鍵詞:船舶系統(tǒng)

        桂永勝,謝 坤

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        電動船舶能量流通分析與管理技術(shù)研究

        桂永勝1,謝 坤2,3

        (1.海軍駐中國艦船研究設(shè)計(jì)中心軍事代表室,武漢 430064;2.中國艦船研究設(shè)計(jì)中心,武漢 430064;3.上海交通大學(xué)海洋工程國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 200240)

        針對船舶航行時(shí)能量浪費(fèi)等問題,以電動船舶為研究對象,分析船舶的能量流通情況,得出全船能量流通的初步特性,并以此為基礎(chǔ)對船舶的能量綜合利用技術(shù)開展初步研究。首先,從源頭出發(fā),分析船舶航行時(shí)全船能量流通的主要環(huán)節(jié),清理、總結(jié)能量“浪費(fèi)”現(xiàn)象。同時(shí),以全船用電負(fù)荷清理入手,明確長期負(fù)荷、典型負(fù)荷,對典型負(fù)荷的能量流通和利用情況開展分析;最后,提出全船能量流通存在的主要問題,并從解決問題出發(fā)提出能量綜合利用的初步想法或技術(shù)方案。

        能量浪費(fèi) 流通分析 綜合利用 節(jié)能

        0 前言

        現(xiàn)今,能源短缺問題已成為世界各國密切關(guān)注的重要問題。隨著能源價(jià)格上漲,航運(yùn)成本大幅提高,船舶綜合節(jié)能已成為世界各國造船界和航運(yùn)界研究的重要課題。

        船舶是典型的孤島型能量系統(tǒng),航行期間任一工況變化都伴隨著化學(xué)能、電能、熱能、機(jī)械能等相互轉(zhuǎn)化的過程,例如,船舶的電能來源于燃料的化學(xué)能,推進(jìn)電機(jī)及輔機(jī)的機(jī)械運(yùn)動來源于電能,電能轉(zhuǎn)換過程中會產(chǎn)生大量的熱,最終又由電力驅(qū)動的空調(diào)系統(tǒng)及冷卻水泵等將熱量帶走。因此,控制船舶的用電量,首先應(yīng)對全船能量流通環(huán)節(jié)進(jìn)行清理,開展特性分析研究,進(jìn)而站在全船能量管理和統(tǒng)籌優(yōu)化設(shè)計(jì)的層面,研究制定全船能量綜合利用技術(shù)方案[1-6]。

        本研究以電動船舶為研究對象,分析船舶的能量流通情況,得出全船能量流通的初步特性,并以此為基礎(chǔ)對船舶的能量綜合利用技術(shù)開展初步研究。具體思路是:考慮到電動船舶動力由蓄電池動力提供,從源頭出發(fā),分析船舶航行時(shí)全船能量流通的主要環(huán)節(jié),清理、總結(jié)能量“浪費(fèi)”現(xiàn)象。同時(shí),以全船用電負(fù)荷清理入手,明確長期負(fù)荷、典型負(fù)荷,對典型負(fù)荷的能量流通和利用情況開展分析;最后,提出全船能量流通存在的主要問題,并從解決問題出發(fā)提出能量綜合利用的初步想法或技術(shù)方案。

        1 主要能量流通分析

        1.1 蓄電池動力航行能量流通分析

        蓄電池動力航行時(shí),鉛酸蓄電池的成流反應(yīng)遵循“雙硫酸鹽化理論”,充放電過程中伴隨著Pb、PbQ2、H2SO4等物質(zhì)的轉(zhuǎn)化。

        Pb+PbO2+2H2SO4→2PbSO4+2H2O

        根據(jù)法拉第定律和各有關(guān)物質(zhì)的電化當(dāng)量,鉛酸蓄電池每放出1 Ah的電量,需消耗活性物質(zhì)約12 g,即鉛酸蓄電池的理論比容量為約83.5 Ah/kg。同時(shí),充放電過程中還存在可逆熱效應(yīng)、焦耳熱效應(yīng)、電池散熱以及蓄電池?zé)崛萘康榷鄠€能量轉(zhuǎn)化環(huán)節(jié)[7,8]。

        為簡化對象,僅分析蓄電池放電過程的能量流通情況。蓄電池動力航行時(shí)的能量流通分為兩條支路。其中,支路一通過蓄電池活性物質(zhì)的“成流反應(yīng)”產(chǎn)生電能,再通過全船電網(wǎng)將電能分配給推進(jìn)負(fù)荷和必要的非推進(jìn)負(fù)荷;支路二將蓄電池放電過程中產(chǎn)生的熱能通過自然散熱或水冷系統(tǒng)排出船外。蓄電池動力航行時(shí)船舶用電能量、非電能量主要流通環(huán)節(jié)如圖1、2所示。

        船舶用鉛酸蓄電池硫酸密度較高,熱容量不大。因此,鉛酸蓄電池放電時(shí)主要體現(xiàn)為放熱,放熱量的大小由放電電流產(chǎn)生的焦耳熱效應(yīng)來決定,放電電流越大,蓄電池發(fā)熱量也越大。對于量級較大的焦耳熱效應(yīng),主要由蓄電池內(nèi)阻、匯流排及其接觸電阻、補(bǔ)償電纜電阻等產(chǎn)生的焦耳熱組成,各自的貢獻(xiàn)與電阻的大小成正比。根據(jù)船舶計(jì)算參數(shù)及經(jīng)驗(yàn),匯流排及其接觸電阻、補(bǔ)償電纜電阻是蓄電池內(nèi)阻的15倍以上,成為蓄電池放熱的主要原因。

        蓄電池動力航行時(shí),放電電流不大,蓄電池艙的發(fā)熱量也不大,僅幾十瓦。當(dāng)蓄電池放電電流較大時(shí),需開啟蓄電池海水冷卻泵進(jìn)行冷卻,高速工況下,放電電流很大,蓄電池艙的發(fā)熱量可高達(dá)約幾十千瓦。

        因此,蓄電池動力航行時(shí),蓄電池本身產(chǎn)生的能量浪費(fèi)較小,可不計(jì)。

        1.2 推進(jìn)負(fù)荷能量流通分析

        推進(jìn)負(fù)荷是指用于船舶電力推進(jìn)的負(fù)荷,主要包括推進(jìn)電機(jī)、軸系、螺旋槳、船體等多個能量傳遞環(huán)節(jié)。對于電動船舶,推進(jìn)負(fù)荷電能量主要流通環(huán)節(jié)如圖3所示。其中,船舶推進(jìn)需要的功率即螺旋槳有效功率PE,與船舶航速、總阻力成正比。

        螺旋槳發(fā)出的功率P=P,其中hH為船體效率,主要與伴流系數(shù)、推力減額分?jǐn)?shù)等有關(guān),螺旋槳收到的功率P=P/(*),其中為,為敞水效率,因此,船舶螺旋槳的效率取決于螺旋槳敞水效率、相對旋轉(zhuǎn)效率和船體效率。

        軸系損耗在高速工況下占總推進(jìn)功耗的比例不大,僅約5%。但在低速航行時(shí),艉軸前、后軸承、推力軸承、彈性連軸器等主要連接設(shè)備中的摩擦、扭轉(zhuǎn)仍存在,將產(chǎn)生一定的損耗。由于總的傳遞功率較小,該部分損耗占比較大,導(dǎo)致軸系效率不高。

        推進(jìn)電機(jī)的系統(tǒng)效率包括了推進(jìn)電機(jī)本體的效率、推進(jìn)電機(jī)控制器的效率。由于推進(jìn)電機(jī)輸出額定功率較低,推進(jìn)電機(jī)本體內(nèi)部風(fēng)摩損耗、銅耗、鐵耗以及推進(jìn)電機(jī)控制器內(nèi)部的開關(guān)損耗、附加損耗等均變化不大,導(dǎo)致推進(jìn)電機(jī)的系統(tǒng)效率不高。

        因此,為減少推進(jìn)負(fù)荷,應(yīng)從船體需要功率、螺旋槳效率、軸系效率、推進(jìn)電機(jī)效率等多個方面開展優(yōu)化,其中軸系損耗降低、推進(jìn)電機(jī)高效配置或設(shè)計(jì)是重點(diǎn)。

        1.3 輔機(jī)負(fù)荷能量流通分析

        1.3.1 空調(diào)系統(tǒng)能量流通及利用情況

        船舶空調(diào)系統(tǒng)通常由空調(diào)水系統(tǒng)和空調(diào)風(fēng)系統(tǒng)組成。空調(diào)水系統(tǒng)采用集中式中央供冷(暖)形式,空調(diào)風(fēng)系統(tǒng)采用分區(qū)循環(huán)形式,即貨物艙、控制艙、乘客艙、輔機(jī)艙和主機(jī)艙等若干個空調(diào)分區(qū)??照{(diào)系統(tǒng)的能量主流通情況如圖4所示。

        空調(diào)系統(tǒng)制冷時(shí),空調(diào)冷水機(jī)組的制冷壓縮機(jī)吸入低溫低壓的氟里昂氣體將其壓縮成高溫高壓的氟里昂氣體,氟里昂氣體進(jìn)入冷凝器后其熱量被經(jīng)過冷凝器的冷卻海水帶走而凝結(jié)成高壓的氟里昂液體,然后經(jīng)干燥過濾器后流入膨脹閥節(jié)流成為低溫低壓的氟里昂液體進(jìn)入蒸發(fā)器,在蒸發(fā)器中吸收冷媒水的熱量,氟里昂液體也變成低溫低壓的氟里昂氣體,再被壓縮機(jī)壓縮,如此循環(huán)往復(fù),達(dá)到制冷目的。

        被降溫的冷媒水通過空調(diào)冷媒水泵經(jīng)水管路送往各個空調(diào)末端設(shè)備,與空氣進(jìn)行熱交換,冷媒水在空氣熱交換器中被升溫后又回到冷水機(jī)組,在冷水機(jī)組的蒸發(fā)器中被吸收熱量后降低溫度,然后再送往各個空調(diào)末端設(shè)備,如此循環(huán)往復(fù),達(dá)到降低艙室溫度的目的。

        空調(diào)系統(tǒng)通過消耗一定的電能,從外部吸收海水冷量,空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生制冷量。能量傳遞需要再消耗約一定的電能。最終導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)耗電約為產(chǎn)生、傳遞制冷所需能量的總和,空調(diào)系統(tǒng)的能耗較大。

        船舶的艙室主要熱源是設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的損耗和人員活動釋放的熱量,其中電力系統(tǒng)和電氣設(shè)備的發(fā)熱量占較大比例?,F(xiàn)有空調(diào)方案中,能量轉(zhuǎn)化環(huán)節(jié)多、各環(huán)節(jié)效率不高、系統(tǒng)配置較粗放是空調(diào)系統(tǒng)能耗較高的直接原因。例如,各配套電動機(jī)的效率偏低,導(dǎo)致電能轉(zhuǎn)換效率不高;冷水機(jī)組的制冷量與實(shí)際開啟的空調(diào)器的制冷量不一致,導(dǎo)致實(shí)際使用時(shí)的能源浪費(fèi)。

        1.3.2 水冷系統(tǒng)能量流通及利用情況

        水冷系統(tǒng)的能量流通包括海水冷卻系統(tǒng)、淡水冷卻系統(tǒng)兩個部分。船舶淡水冷卻系統(tǒng)的用戶只有蓄電池、空調(diào),水冷系統(tǒng)的能量流通情況如圖2所示。

        船舶海水冷卻系統(tǒng)的用戶包括蓄電池淡水冷卻器、推進(jìn)電機(jī)空氣冷卻器、軸系滑油冷卻器、艉軸管密封裝置、空調(diào)冷水機(jī)組以及液壓油冷卻器、廚房空氣冷卻器等其他輔機(jī)設(shè)備。

        可見,蓄電池動力航行時(shí),可開啟小流量的軸系海水泵,不開啟蓄電池海水冷卻泵,減少了水冷系統(tǒng)能耗。但是,船舶蓄電池動力航行時(shí),開空調(diào)時(shí)輔機(jī)海水冷卻系統(tǒng)的配置遠(yuǎn)大于冷水機(jī)組的需求,存在一定的能源浪費(fèi)。

        1.3.3 電力系統(tǒng)能量流通及利用情況

        電力系統(tǒng)的能量流通是指由蓄電池等電源設(shè)備發(fā)出的電能,經(jīng)電網(wǎng)設(shè)備轉(zhuǎn)換、傳輸至負(fù)載的過程。如圖1所示,電力系統(tǒng)的能量流通包括2個支路。一是經(jīng)蓄電池開關(guān)板(或發(fā)電機(jī)控制板)、推進(jìn)控制板傳輸給推進(jìn)電機(jī);二是經(jīng)直流斷路器板、直流配電板、逆變電源裝置、交流配電板及相應(yīng)的配電箱傳輸給輔機(jī)電網(wǎng)負(fù)荷。

        對于支路一,能量流通過程的損耗主要來自于電網(wǎng)壓降引起的線路損耗,在高航工況下系統(tǒng)電流較大,線路損耗較高。

        對于支路二,能量流通過程中的損耗除包括線路損耗外,還包括逆變電源裝置等電源轉(zhuǎn)換設(shè)備的轉(zhuǎn)換損耗。船舶逆變電源裝置的容量越大、額定效率越低,由此產(chǎn)生的損耗越大。

        可見,電力系統(tǒng)的電能損耗主要在于線路損耗和電源設(shè)備的損耗,這兩部分損耗均以熱量的形式散發(fā)到艙室空氣中,是空調(diào)系統(tǒng)的主要熱源。因此,降低電力系統(tǒng)損耗,是降低空調(diào)系統(tǒng)制冷量,進(jìn)而減少空調(diào)系統(tǒng)能耗的基礎(chǔ)。

        1.3.4 軸系滑油系統(tǒng)能量流通及利用情況

        船舶的軸系滑油系統(tǒng)主要用于向推力軸承、推進(jìn)電機(jī)和應(yīng)急推力軸承提供滑油,潤滑軸承,兼顧用于裝載、移注滑油和滑油艙清洗等。僅針對航行期間的供油功能對軸系滑油系統(tǒng)能量流通情況分析如圖5所示。

        可見,滑油系統(tǒng)配置上存在滑油泵流量與滑油冷卻器流量不一致現(xiàn)象,且滑油泵流量、壓力遠(yuǎn)大于供油負(fù)荷的總需求,存在一定能源浪費(fèi)。雖然軸系滑油系統(tǒng)功能較多,但考慮其是航行時(shí)必不可少的常用連續(xù)負(fù)荷,建議系統(tǒng)配置上進(jìn)一步細(xì)化,避免功能冗余帶來的功率配置的浪費(fèi)。

        3 “能源浪費(fèi)”現(xiàn)象分析—電力系統(tǒng)的損耗較大+未經(jīng)水冷由空調(diào)間接冷卻

        即使在低速工況下,電力系統(tǒng)線路損耗和電源裝置的轉(zhuǎn)換損耗也較大,熱量與一臺冷水機(jī)組的制冷量相當(dāng),應(yīng)著力減少系統(tǒng)損耗。同時(shí),由于未采取水冷等直接換熱措施,這部分損耗散發(fā)至艙室,由空調(diào)系統(tǒng)間接換熱,增加了空調(diào)負(fù)擔(dān),從另一個方面造成了電能浪費(fèi)。

        4 能量綜合利用方案與對策

        4.1 能量流通路徑清晰,但實(shí)際消耗情況不明,應(yīng)加強(qiáng)實(shí)際能量利用的監(jiān)測

        通過清理、分析,船舶蓄電池動力航行時(shí)的能量流通路徑已比較清晰,但實(shí)際能量消耗情況不明,是深入開展能量綜合利用的最大困難。一方面,根據(jù)船舶理論設(shè)計(jì)參數(shù)開展能量綜合利用,且理論數(shù)據(jù)不全,難以全面開展理論需求—供應(yīng)的匹配性分析;另一方面,受現(xiàn)有條件限制,船舶使用過程中的真實(shí)能耗情況無法獲取,難以進(jìn)一步開展理論設(shè)計(jì)—實(shí)際需求的匹配性分析。因此,應(yīng)建立實(shí)際能量利用的監(jiān)測系統(tǒng),便于進(jìn)一步開展節(jié)能優(yōu)化。

        4.2 現(xiàn)有技術(shù)下,空調(diào)、水冷、滑油等典型非推進(jìn)負(fù)荷應(yīng)優(yōu)化配置

        空調(diào)系統(tǒng)中能量轉(zhuǎn)化環(huán)節(jié)多、各環(huán)節(jié)效率不高,水冷、滑油系統(tǒng)的泵組過需求配置等,都是非推進(jìn)負(fù)荷較大的主要原因,應(yīng)從節(jié)能控制角度開展優(yōu)化配置。

        4.3 推進(jìn)負(fù)荷各環(huán)節(jié)的效率偏低,應(yīng)開展新技術(shù)應(yīng)用或優(yōu)化

        推進(jìn)負(fù)荷所列的各環(huán)節(jié)效率均不高,應(yīng)從船體線型優(yōu)化、減阻增效,應(yīng)用高效率推進(jìn)器,減少軸系固有損耗以及應(yīng)用高效率電動機(jī)等多個方面開展優(yōu)化,既可直接提高航速,也有利于全船電能的優(yōu)化利用。

        4.4 應(yīng)從全船角度進(jìn)一步優(yōu)化水冷系統(tǒng)設(shè)計(jì)

        本質(zhì)上,水冷系統(tǒng)是吸收、排出船舶航行過程中各系統(tǒng)、設(shè)備、人員產(chǎn)生的熱能的系統(tǒng)。從能量守恒的角度,實(shí)現(xiàn)全船能量綜合利用,最終效果是實(shí)現(xiàn)水冷系統(tǒng)排出熱量的最小化,最大限度的利用自生熱能。因此,應(yīng)在電力系統(tǒng)減損等基礎(chǔ)上,進(jìn)一步減少推進(jìn)設(shè)備、大氣環(huán)境控制設(shè)備等設(shè)備的熱能釋放,或通過水冷系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)熱能的綜合調(diào)配,例如應(yīng)用溫差發(fā)電技術(shù)等,實(shí)現(xiàn)綜合利用。

        4.5 對于節(jié)能工況,應(yīng)從總體設(shè)計(jì)角度加強(qiáng)節(jié)能設(shè)計(jì)優(yōu)化

        按前述分析,船舶蓄電池動力航行時(shí)的能量流通路徑較清晰,負(fù)荷使用情況相對固定。應(yīng)針對節(jié)能工況下的電能產(chǎn)生、電能傳輸、電能利用等各環(huán)節(jié)加強(qiáng)總體的節(jié)能優(yōu)化設(shè)計(jì)。

        5 結(jié)束語

        針對船舶航行時(shí)能量浪費(fèi)等問題,對全船能量流通環(huán)節(jié)進(jìn)行清理,開展特性分析研究,清理、總結(jié)能量“浪費(fèi)”現(xiàn)象,進(jìn)而站在全船能量管理和統(tǒng)籌優(yōu)化設(shè)計(jì)的層面,從解決問題出發(fā)提出能量綜合利用的初步想法或技術(shù)方案。

        隨著能源價(jià)格上漲,航運(yùn)成本大幅提高,船舶綜合節(jié)能已成為世界各國造船界和航運(yùn)界研究的重要課題。本文以電動船舶為研究對象,分析船舶的能量流通情況,得出全船能量流通的初步特性,并以此為基礎(chǔ)對船舶的能量綜合利用技術(shù)開展初步研究。首先,考慮到電動船舶動力由蓄電池提供,從源頭出發(fā),分析船舶航行時(shí)全船能量流通的主要環(huán)節(jié),清理、總結(jié)能量“浪費(fèi)”現(xiàn)象。同時(shí),以全船用電負(fù)荷清理入手,明確長期負(fù)荷、典型負(fù)荷,對典型負(fù)荷的能量流通和利用情況開展分析;最后,提出全船能量流通存在的主要問題,并從解決問題出發(fā)提出能量綜合利用的初步想法或技術(shù)方案。

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        Gui Yongsheng1, Xie Kun2,3

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        TN830.5

        A

        1003-4862(2016)11-0057-05

        2016-07-15

        桂永勝, 男,碩士。研究方向:船舶能量管理。

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