房文娟

摘 要：目前，“低碳生態(tài)”已成為國內外討論的熱點，作為規(guī)劃師更應該關注的是這一理念在城市規(guī)劃上有何作為。從減少碳源的角度來看，城市規(guī)劃應著重在道路交通系統(tǒng)方面進行改進，從而促進低碳生態(tài)城市建設目標的實現(xiàn)。本文在低碳生態(tài)城市建設的大背景下，以低碳生態(tài)的視角為導向重新審視城市新建中心區(qū)規(guī)劃的道路交通系統(tǒng)問題，將低碳生態(tài)理念融入到城市新建中心區(qū)的規(guī)劃建設中，嘗試從建立以公共交通為主導的交通模式、構建慢行交通系統(tǒng)和控制機動車停車設施三方面構建一定評價標準，以期為城市新建中心區(qū)的建設提供一定借鑒。

關鍵詞：低碳生態(tài)；城市新建中心區(qū)；道路交通

城市最主要的三個碳源分別來自產業(yè)、建筑和交通，而城市規(guī)劃最能影響碳排放的是交通領域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導綠色交通模式，建立一體化公交系統(tǒng)，其次是積極鼓勵慢行交通出行，第三是通過對機動車停車設施的調控來控制區(qū)域內機動車數量，從而降低碳排放。

1.建立以公共交通為主導的交通模式

公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優(yōu)先并不僅僅是片面的強調“路權”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉為選擇公交出行。

1.1 開發(fā)強度要與公交運量相協(xié)調

城市中心區(qū)以高密度的土地集中使用開發(fā)為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應，例如軌道交通系統(tǒng)和大容量的快速公交系統(tǒng)，中心區(qū)開發(fā)強度的確定要與其公交運量相協(xié)調，才能實現(xiàn)公交的主導地位。一方面要沿軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)形成的主要公交走廊進行較高強度的開發(fā)和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發(fā)強度；另一方面，還要從中心區(qū)整體層面實現(xiàn)開發(fā)強度與公交運量的匹配，公共交通應為中心區(qū)的開發(fā)強度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規(guī)劃和城市道路網絡規(guī)劃階段，就應該充分考慮公交線路及其服務設施的布局。

1.2 公交主導模式下的公交線網密度與線網覆蓋率

1.2.1 公交線網密度

從居民乘車出行的時間構成角度可以做如下分析：線網密度越大，城市居民步行到公交站點的時間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數就越少，行車間隔就會加長，居民在站點候車的時間就越長?！兜缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》中規(guī)定城市最佳公交線網密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區(qū)應高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經研究指出規(guī)范的算法忽略了幾個重要因素，通過對計算方法的修正和多組數據的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網密度，中心區(qū)應以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區(qū)的公交線網密度還可以進一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。

1.2.2 公交站點覆蓋率

市區(qū)一般公交線網的服務范圍是距站點300-500米步行距離的城市用地。建設部《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規(guī)公共交通站點覆蓋率按300 m半徑計算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%。在國內的低碳生態(tài)城市實踐中，曹妃甸生態(tài)城規(guī)定常規(guī)公交站點300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區(qū)評價體系（LEED-ND）規(guī)定“場地內的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點、軌道交通站點、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”?？紤]到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點的覆蓋率，則居民實際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認為應選取中心區(qū)常規(guī)公交站點300 m覆蓋率100%（同時滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點的步行距離不超過800m作為中心區(qū)公共交通線路配置的基本要求。

2.構建慢行交通系統(tǒng)

慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機動車出行方式提供接駁服務。慢行交通系統(tǒng)主要是作為公交出行的補充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統(tǒng)還能減少機非沖突，提高機動車的出行效率。

2.1 連續(xù)的步行交通系統(tǒng)

慢行交通走廊應盡可能的采取直線布設的模式，地塊內慢行通道與地塊外圍路網及綠帶內的慢行通道應該盡可能多的銜接，也就是說地塊應該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個方向進出地塊。

行人過街設施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點位于路段而非交叉口、道路兩側布置人流交換量大的設施時，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中規(guī)定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標明顯過大，理想的間距應為：干路過街設施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區(qū)干道行人過街設施間距要控制在250m之內，并且在交通量大且人流密集的商業(yè)、商務街區(qū)應以人行天橋和地道的形式為主，同時，還應注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設施不應超過60m-100m。

2.2 完善的非機動車交通系統(tǒng)

潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機動車效率最高。在1500m到2500m的范圍內，采用非機動車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構建良好的非機動車交通系統(tǒng)對城市新建中心區(qū)來說具有重要意義。

2.2.1 非機動車道路面設計

非機動車道主要有非機動車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機動車專用道機非分行，是非機動車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護欄等物理隔離設施或劃線兩種形式，但設置護欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開?；煨熊嚨酪话阍O置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。

2.2.2 非機動車停車設施

非機動車停車一直是許多城市中心區(qū)難以解決的頑癥。對于非機動車停車設施，一方面要按相關規(guī)范對公共服務設施配備足夠的非機動停車位，另一方面，要注意路邊非機動車停車設施的設置。防止將自行車停車位挪作機動車停車使用，以及非機動車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機動車道和部分機動車道停車等現(xiàn)象。

2.2.3 自行車交通系統(tǒng)要與公交無縫銜接

一個城市的公交系統(tǒng)再發(fā)達，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統(tǒng)來解決。這就要求要在公交站點，尤其是大運量的軌道交通和快速公交站點設置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實現(xiàn)二者的無縫銜接。自行車停車場服務半徑宜為50m-100m，并不應大于200m。

3.控制機動車停車設施

在城市中心區(qū)可以通過控制機動車停車設施的建設形式、分布與供給，來對機動車交通進行引導和約束，達到以靜制動的目的，以此增加公共交通的優(yōu)勢，降低交通碳排放。

3.1 合理控制機動車停車設施的建設類型與布局

在建設類別上，應以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區(qū)地段嚴禁占路停車。在建設型式上，應以利于節(jié)約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。

在機動車停車設施的布局上，應盡量將公共停車場設置在核心區(qū)外圍，限制進入核心區(qū)的車流量，設置方便快捷、價格低廉的停車換乘系統(tǒng)，形成交通“截流帶”以分流中心區(qū)的交通壓力。同時，由于不同功能目的的車輛在每日不同時間內的停車峰值不同，停車需求量隨時間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發(fā)和利用最大資源，增加效率節(jié)約成本。

3.2 合理控制機動車停車設施的供給

城市中心區(qū)的停車設施對公共交通和地鐵系統(tǒng)來說是一個競爭，還會使城市中心區(qū)交通流量增大，因此，本文認為應限制城市中心區(qū)停車設施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態(tài)效益。

根據國家“九五”科技攻關專題《城市停車管理體制和法規(guī)的研究》分析，我國停車設施各自比重應近似為：占路停車泊位數占3%-5%，社會公共停車泊位數占12%-20%，建筑配建停車泊位數占75%-85%。因此，對于核心區(qū)，建筑配建停車泊位數應達85%左右，社會公共停車位宜控制在15%以下，不設置占路停車停車位；對于中心區(qū)的其他區(qū)域，建筑配建車位宜在80%以上，社會公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會公共停車場，推薦泊位量50至200個為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進出不便，且受服務范圍的限制帶來使用率低的缺點。除個別特殊情況外，公共停車設施泊位數一般不超過300個。

4.結語

城市新建中心區(qū)常是辦公、商業(yè)、居住等功能及相關公共設施的集中區(qū)域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區(qū)的性質又使其在低碳生態(tài)城市建設上具有一定優(yōu)勢。作為城市新區(qū)，與老城區(qū)相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強的可塑性，在規(guī)劃建設初期加強對低碳生態(tài)理念的應用，將會起到良好的示范作用。

注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.

參考文獻

[[] 蔡軍、王世營.關于最佳公交線網密度的討論[C]，第六屆交通運輸領域國際學術會議論文集，2006

[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標.城市干路行人過街設施時空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）

[3] 潘海嘯等.多模式平衡交通體系的構建——自行車與軌道交通間的換乘[J].現(xiàn)代城市研究，2012（9）

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【文章編號】1006-2688（2016）09-0028-02