趙臘紅

(湖南大岳高速公路建設(shè)開發(fā)有限公司，湖南 岳陽　414000)

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BOT+EPC模式下高速公路項目風險評價研究

趙臘紅

(湖南大岳高速公路建設(shè)開發(fā)有限公司，湖南 岳陽414000)

基于BOT+EPC模式下高速公路項目的特點，從政治、政策法律、金融、組織管理、完工、運營6個方面構(gòu)建了風險評價指標，并采用灰色關(guān)聯(lián)-TOPSIS法進行了案例分析，為投資者決策提供了新方法，豐富了BOT+EPC高速公路項目風險管理理論。

；高速公路；BOT+EPC；風險評價；灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS法

0　引言

隨著高速公路規(guī)模的擴大，渠道單一、結(jié)構(gòu)失衡、方式欠靈活、央財和金融機構(gòu)投資支持力度不足的高速公路融資體系導致建設(shè)資金深陷困境。而且傳統(tǒng)高速公路項目各標段規(guī)模較小，承包方準入門檻低，導致招投標亂象叢生，加上承包方技術(shù)、資金、設(shè)備力量薄弱，對項目施工質(zhì)量、進度、成本和安全目標的有效控制形成了隱患。于是高速公路開始探索新的融資和管理模式，BOT+EPC就此誕生，目前有重慶、湖北、廣東等省份在嘗試這種新模式。由于BOT+EPC模式在我國高速公路界是新生事物，所涉及的項目投資大、規(guī)模大、參與者多，在實施過程中存在很多的不確定性，所以當投資者需要對備選BOT+EPC項目進行選擇時，迫切需要進行風險評價，做出合理科學的判斷，選擇相對風險程度小的項目進行投資。

BOT+EPC作為高速公路領(lǐng)域的新生代事物，有很多學者進行了研究。王運濤，敬世紅[1]探討了其概預(yù)算編制問題，解讀了編制深度和精度要求；郭曉江[2]闡述了BOT+EPC模式的優(yōu)勢，并提出了新模式下監(jiān)理工程師要面臨的挑戰(zhàn)，必須要加強服務(wù)意識，提高綜合素質(zhì)，才能求得生存。對于BOT+EPC模式下的風險研究，晏一龍[3]結(jié)合貴都高速公路的背景，研究了 BOT+EPC模式的風險特征，總結(jié)了金融風險、政治風險、經(jīng)濟管理風險等8項風險；舒暢[4]結(jié)合模糊數(shù)學理論，根據(jù)BOT+EPC公路工程項目風險特點，構(gòu)建了評價指標體系，并提出來相關(guān)的風險管理措施；湯醇[5]結(jié)合BOT和EPC的風險因素，綜合得到BOT+EPC的風險評價因素，采用層次分析法進行了評價。

目前BOT+EPC模式風險評價主要是模糊綜合評價法、層次分析法，這些方法主觀性較大，當指標過多，樣本數(shù)據(jù)過大時，難以保證決策的正確性。于是本文從BOT+EPC模式的特點出發(fā)，整理歸納了BOT+EPC模式下高速公路項目的風險因素，構(gòu)建了評價指標體系，并采用灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS方法對備選項目進行評價，使評價結(jié)果更具有客觀性和可信度，最后采用實例進行分析，為投資者進行決策提高參考。

1　BOT+EPC模式

BOT+EPC 模式是政府向某一企業(yè)(機構(gòu))頒布特許，允許其在一定時間內(nèi)進行公共基礎(chǔ)建設(shè)和運營，而企業(yè)(或機構(gòu))在公共基礎(chǔ)建設(shè)過程中采用總承包施工模式施工，當特許期限結(jié)束后，企業(yè)(或機構(gòu))將該設(shè)施向政府移交[6]。BOT+EPC模式與傳統(tǒng)模式，包括DBB、DB模式、BOT/BT、施工總承包等模式的特征差異見表1。

表1 BOT+EPC模式與傳統(tǒng)模式的特征比較比較指標傳統(tǒng)模式BOT+EPC模式施工特點項目各階段由不同承包商實施,按順序進行項目實施由一個總承包商實行,有序交叉進行協(xié)調(diào)方面業(yè)主協(xié)調(diào),屬外部協(xié)調(diào)總承包商協(xié)調(diào),屬內(nèi)部協(xié)調(diào)投資者政府為主社會各方兼有投資效益較差較好工程總成本較高較低工程總進度較慢較快建設(shè)周期較長較短業(yè)主項目管理費用較高較低業(yè)主承擔的風險較大較小承包商利潤空間較小較大承包商能力要求一般很高

2　BOT+EPC高速公路項目風險評價指標體系

本文根據(jù)BOT+EPC高速公路項目投融資階段、總承包施工階段、運營階段的特點，并邀請相關(guān)專家進行討論研究，得到BOT+EPC模式高速公路項目面臨的風險主要來自政治、政策法律、金融、組織管理、完工、運營等6個方面，構(gòu)建的評價指標體系如表2所示。

1) 政治風險：國家的政治形勢情況會給高速公路項目帶來風險，主要指政局穩(wěn)定性、政府非正常干預(yù)、國際關(guān)系。政府的行為，比如說對項目進行暗箱操作、對項目實施沒收，辦事效率低等都會帶來風險。在國際關(guān)系方面，BOT+EPC項目所在國家在國際上的信譽等級低、對外關(guān)系出現(xiàn)問題、開放程度低也會造成風險。

2) 政策法律：國家在高速公路領(lǐng)域相關(guān)政策和法律的變動，會對BOT+EPC項目建設(shè)、運營、管理等方面造成影響，并且影響的周期長，會帶來很大風險。這方面風險主要包括政策變動性、法律完善性、投融資體制。由于BOT+EPC近幾年才投入運用，相關(guān)法律制度較為缺乏，法律制度的不完善性會產(chǎn)生風險。國家的投融資體制對項目的融資和高速公路的建設(shè)運營在宏觀上都會產(chǎn)生影響。

3) 金融風險：從利率、匯率、通貨膨脹、融資四個方面進行評價。利率、匯率的變動會直接或間接造成高速公路項目投資和收益損失的風險。通貨膨脹會導致通行費用的上漲，那么必然交通量會減少，那么運營收益就會造成損失。而且BOT+EPC高速公路項目特許經(jīng)營期較長，會產(chǎn)生通貨膨脹風險。BOT+EPC出現(xiàn)的初衷就是為了緩解政府投資壓力，擴大融資渠道，那么融資的方式，渠道、融資量等都會給BOT+EPC項目帶來風險，一旦融資失利，BOT+EPC項目就會停滯不前[7]。

表2 BOT+EPC模式高速公路項目風險評價指標體系一級指標二級指標BOT+EPC模式高速公路項目風險評價指標體系政治風險U1政局穩(wěn)定性U11政府非正常干預(yù)U12國際關(guān)系U13政策法律風險U2政策變動性U21法律完善程度U22投融資體制U23金融風險U3利率變動U31匯率波動U32通貨膨脹U33融資失利U34組織管理風險U4管理人員能力U41組織結(jié)構(gòu)U42權(quán)責分配U43完工風險U5工期拖延U51物資采購U52資金不到位U53質(zhì)量問題U54運營風險U6運營團隊管理水平U61交通量需求U62交通競爭U63成本超支風險U64

4) 組織管理風險：BOT+EPC項目涉及的專業(yè)領(lǐng)域廣，管理范圍大，管理事項多，對管理人員提出了挑戰(zhàn)，管理者的能力對項目的成功影響很大。組織機構(gòu)模式是否合理，人員安排是否恰當，規(guī)章制度是否完善，這些都會給BOT+EPC項目帶來風險。BOT+EPC投資人和承包人之間權(quán)利和責任的分配不合理，會造成權(quán)責混亂，影響項目參與人的情緒，會造成風險。

5) 完工風險：工期拖延、出現(xiàn)質(zhì)量問題、物資采購緩慢、建設(shè)資金不到位，都會給項目的完工帶來風險。如果工期拖延，就會導致建設(shè)周期拖長，成本隨之上升。如果存在質(zhì)量缺陷，達不到設(shè)計和規(guī)定要求，也會帶來損失。在建設(shè)過程中，融資方案可能出現(xiàn)資金不到位的情況，會造成資金鏈脫節(jié)，項目停滯。

6) 運營風險：BOT+EPC高速公路項目在運營期間，運營團隊管理水平，員工素質(zhì)，服務(wù)質(zhì)量與經(jīng)營者的利益相關(guān)，項目若不能按期運營，就會造成利益損失。成本若沒有控制好，造成運營成本超支，也會帶來風險。交通量需求風險是指BOT+EPC高速公路項目運營期間交通量沒有達到預(yù)測結(jié)果，市場需求不足。交通量競爭指與其它公路或者其它交通方式的競爭，如果競爭力弱，交通量少，就會有很大的風險。

3　灰色關(guān)聯(lián)-TOPSIS評價模型

TOPSIS法最早由Hwang提出，它是通過計算評價對象的與正負理想解的距離，來進行優(yōu)劣排序，是一種適應(yīng)于多目標，多決策的有效評價方法，目前已廣泛應(yīng)用于衛(wèi)生、農(nóng)業(yè)、管理等領(lǐng)域。但TOPSIS法掌握的信息不完全或者模糊時，評價的準確性難以得到保證。BOT+EPC模式下高速公路項目風險影響因素多而復(fù)雜，存在信息掌握不全的可能性，具有灰色特征?；疑垲惙軓浹aTOPSIS法信息不完全的缺陷，于是本文將灰色聚類法和TOPSIS法相結(jié)合，構(gòu)建了基于灰色聚類-TOPSIS的BOT+EPC模式下高速公路項目風險評價模型[8-10]。評價步驟如下。

3.1構(gòu)建加權(quán)標準化指標矩陣

3.2確定歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度

1) 確定正理想解與負理想解。

分別確定每個指標集的最大值與最小值，并以正向指標j+的最大值與負向指標j-最小值構(gòu)成正理想解，以正向指標j+的最小值與負向指標j-最大值構(gòu)成負理想解。

(1)

(2)

2) 計算樣本的歐式距離。

(3)

(4)

3) 計算樣本到正負理想解的灰色關(guān)聯(lián)度。

設(shè)樣本與正負理想解的灰色關(guān)聯(lián)矩陣分別為R+，R-。計算公式為：

(5)

第i個樣本與正理想解的灰色關(guān)聯(lián)度為：

(6)

(7)

(8)

其中ρ為分辨系數(shù)，取值范圍為[0，1]，通常取0.5。

3.3計算相對貼度

1) 分別對歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度進行無量綱化處理：

(9)

2) 綜合無量綱化后的歐式距離與灰色關(guān)聯(lián)度。

(10)

(11)

3) 計算相對貼近度。

相對貼近度指待評價樣本與正負理想解在態(tài)勢變化上的接近程度。

(12)

4) 相對貼近度排序。

δi越大，表示待評價樣本越貼近正理想解，樣本越優(yōu)；反之，δi越小，待評價樣本貼近負理想解，樣本越劣。

4　案例分析

4.1構(gòu)建加權(quán)標準化矩陣

本文選取了5個BOT+EPC高速公路項目作為風險研究的對象，邀請項目管理人員和相關(guān)專家對風險情況進行打分，風險越大，分數(shù)越高。打分情況見表3。采用熵權(quán)系數(shù)法計算各指標的權(quán)重，結(jié)果如表4所示。

表3 BOT+EPC高速公路項目打分表項目U1U2U3U4U5U6①0.50.60.30.40.80.2②0.80.80.50.20.80.4③0.50.40.40.20.30.8④0.80.40.80.40.40.8⑤10.60.40.30.90.6

表4 指標權(quán)重表類別U1U2U3U4U5U6ω0.10470.10060.16870.12890.22110.2760

由相關(guān)公式得到加權(quán)標準化矩陣Z為：

4.2計算歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度

由式(1)和式(2)計算得到各指標的正負理想解，如表6所示。

表6 指標的正負理想解類別U1U2U3U4U5U6Z+00.03140.03100.04440.03680.04340.0407Z-00.06280.06210.11830.07370.13010.1628

由得到的正負理想解，根據(jù)式(3)、式(4)，計算得到各項目的歐式距離如表7所示。然后根據(jù)式(5)～式(8)，得到各項目的灰色關(guān)聯(lián)度如表8所示。

4.3計算相對貼度

得到了各項目到政府理想解的歐式距離和關(guān)聯(lián)度后，由式(9)對其進行無量綱化處理，見表9。

表7 歐式距離項目D+iD-i①0.05210.1164②0.08340.0851③0.07020.0983④0.12060.0479⑤0.11130.0572

表8 灰色關(guān)聯(lián)度項目R+iR-i①0.81310.6753②0.69310.7115③0.85640.6447④0.66370.8250⑤0.65450.7789

根據(jù)式(10)和式(11)，取α=0.5，β=0.5，綜合無量綱化后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度，見表10。

最后由式(12)，得到各項目的相對貼近度，結(jié)果見表11。

4.4結(jié)果分析

由表11可知，項目④的相對貼近度最小，表

表9 無量綱化處理后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度項目d+id-ir+ir-i①0.43211 0.94950.8185②0.69170.73090.80930.8624③0.58210.844510.78141④10.41140.77501⑤0.92260.49160.75370.9441

表10 無量綱化后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度綜合結(jié)果項目T+iT-i①0.97480.6253②0.77010.7771③0.92230.6817④0.59321⑤0.62260.9333

表11 各項目的相對貼近度項目δi排序①0.60921③0.57502②0.49783⑤0.40024④0.37235

明其面臨的風險最小，而項目①的得分最高，風險最大。

5　結(jié)論

1) 根據(jù)BOT+EPC高速公路項目的3個階段的特點，構(gòu)建風險評價指標體系，并采用灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS法進行了案例評價，可以幫助管理者識別BOT+EPC高速公路項目的風險，進行科學決策。采用熵權(quán)法確定指標的權(quán)重，克服了主觀性，使評價的結(jié)果更具有可信度。

2) 綜合評價的每個環(huán)節(jié)，從構(gòu)建指標，確定權(quán)重，數(shù)學建模都很重要，每個步驟采用的方法不同，得到的結(jié)論可能也不盡相同。所以在選擇方法上面，應(yīng)謹慎考慮，得到的結(jié)論才科學可信。

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2016-05-27

趙臘紅(1983-)，女，工程師，從事高速公路管理、施工。

；1008-844X(2016)03-0074-04

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