陳彥如　李　楊　李　輝　楊振杰　王雪松

（1-長(zhǎng)城汽車股份有限公司技術(shù)中心河北保定0710002-河北省汽車工程技術(shù)研究中心）

某SUV風(fēng)扇開啟瞬間發(fā)動(dòng)機(jī)怠速波動(dòng)的分析及解決

陳彥如1，2李楊1，2李輝1，2楊振杰1，2王雪松1，2

（1-長(zhǎng)城汽車股份有限公司技術(shù)中心河北保定0710002-河北省汽車工程技術(shù)研究中心）

某SUV車型在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況，電子風(fēng)扇開啟瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由800 r/min突然掉至700 r/min，而后又快速爬升至850 r/min，再逐漸恢復(fù)正常怠速。轉(zhuǎn)速波動(dòng)引起車身明顯抖動(dòng)，嚴(yán)重影響整車的舒適性。通過分析發(fā)電機(jī)在風(fēng)扇開啟過程中輸出功率的變化，確認(rèn)此問題發(fā)生的機(jī)理是發(fā)電機(jī)對(duì)整車負(fù)載響應(yīng)性與發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)備扭矩不匹配。通過調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)備扭矩，以滿足發(fā)電機(jī)需求扭矩，使發(fā)動(dòng)機(jī)在電子風(fēng)扇開啟瞬間轉(zhuǎn)速平穩(wěn)過渡，改善整車舒適性。

電子風(fēng)扇開啟瞬間轉(zhuǎn)速波動(dòng)發(fā)電機(jī)輸出響應(yīng)性儲(chǔ)備扭矩

引言

隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步，人們不但注重汽車的觀賞性，而且對(duì)汽車乘坐的舒適性提出了更高的要求。汽車不再是一種代步工具，更是要享受駕駛的樂趣。所以汽車NVH性能受到顧客和汽車生產(chǎn)商的格外關(guān)注。NVH是指Noise（噪音）、Vibration（振動(dòng)）、Harshness（粗糙度）的統(tǒng)稱，而振動(dòng)主要是顧客對(duì)方向盤、地板和座椅抖動(dòng)的感受。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速較低，一般為800 r/min左右，且人們對(duì)于較低頻率的振動(dòng)非常敏感。低頻振動(dòng)會(huì)引起駕駛?cè)撕统丝偷钠?、暈車?］，所以各大汽車廠商均提高了對(duì)怠速平穩(wěn)性的關(guān)注度。

1　問題描述

某SUV車型是公司的主力車型，搭載1.5 L汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，冷卻系統(tǒng)為電子風(fēng)扇，裝配了兩個(gè)廠家的發(fā)電機(jī)。A廠發(fā)電機(jī)（以下簡(jiǎn)稱A狀態(tài)）是基于發(fā)電機(jī)NVH及電流輸出性能而后期開發(fā)的。當(dāng)裝配A狀態(tài)發(fā)電機(jī)時(shí)，電子風(fēng)扇開啟瞬間，車身出現(xiàn)明顯抖動(dòng)。具體的電子風(fēng)扇啟動(dòng)過程為：發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速運(yùn)行時(shí)，當(dāng)水溫達(dá)到規(guī)定值，電子風(fēng)扇開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速由800 r/min降至700 r/min，而后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又快速爬升至850 r/min，再逐漸恢復(fù)正常怠速。車身出現(xiàn)明顯抖動(dòng)，嚴(yán)重影響整車的舒適性，主觀評(píng)價(jià)不可接受，如圖1所示。B廠發(fā)電機(jī)（以下簡(jiǎn)稱B狀態(tài)）為項(xiàng)目開發(fā)前期基于成本和周期要求而開發(fā)的發(fā)電機(jī)，在電子風(fēng)扇開啟瞬間，車身未出現(xiàn)明顯抖動(dòng)。具體的電子風(fēng)扇啟動(dòng)過程為：在怠速運(yùn)行時(shí)，當(dāng)水溫達(dá)到規(guī)定值，電子風(fēng)扇開啟，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由怠速800 r/ min逐漸升至820 r/min，而后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速又逐漸恢復(fù)為800 r/min，車身未出現(xiàn)明顯抖動(dòng)，主觀評(píng)價(jià)可接受，如圖2所示。

圖1　A狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)

圖2　B狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)

2　問題排查分析

電子風(fēng)扇開啟過程，整車用電量增加，發(fā)電機(jī)提高輸出電功率，滿足整車用電量需求。因發(fā)電機(jī)輸出電功率增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率相應(yīng)增加。因A狀態(tài)時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)，B狀態(tài)沒有發(fā)生轉(zhuǎn)速波動(dòng)，兩種狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)均完成整車電量平衡測(cè)試，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)單位時(shí)間內(nèi)整車用電使用要求。排查分析方向應(yīng)從電子風(fēng)扇開啟過程中，發(fā)電機(jī)輸出電功率變化和發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)發(fā)電機(jī)輸出功率變化的響應(yīng)方面進(jìn)行。

電子風(fēng)扇開啟時(shí)，從以下兩方面分析引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)的原因：1）當(dāng)電子風(fēng)扇開啟瞬間，A狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電功率不能滿足整車用電需求，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)因供電不足不能正常工作，引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)；2）發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率不滿足風(fēng)扇開啟瞬間發(fā)電機(jī)的功率需求，發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出與發(fā)電機(jī)需求不匹配［2］。

2.1電子風(fēng)扇開啟時(shí)，發(fā)電機(jī)輸出電功率分析

對(duì)同一臺(tái)試驗(yàn)車分別換裝A和B狀態(tài)發(fā)電機(jī)，對(duì)比兩狀態(tài)發(fā)電機(jī)在怠速運(yùn)行及電子風(fēng)扇開啟過程中輸出的電功率大小，從實(shí)際確認(rèn)A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的影響。

驗(yàn)證方法：

1）同一臺(tái)試驗(yàn)車分別換裝A和B狀態(tài)發(fā)電機(jī)；2）檢測(cè)發(fā)電機(jī)B+位置及蓄電池電極端電流、電壓，計(jì)算輸出功率；

3）怠速著車，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫達(dá)到95℃，觸發(fā)電子風(fēng)扇開啟，測(cè)試上述測(cè)點(diǎn)的電流、電壓；

4）試驗(yàn)過程中只有電子風(fēng)扇及發(fā)動(dòng)機(jī)在工作，關(guān)閉其它可關(guān)閉的用電設(shè)備，遵循單一變量原則；

5）測(cè)量3次取平均值，確定A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)在風(fēng)扇開啟過程中電流、電壓的變化。分析A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的影響。

驗(yàn)證結(jié)果：

1）A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)B+位置及蓄電池電極端電流、電壓測(cè)量數(shù)據(jù)如圖3、圖4、表1所示；對(duì)比A狀態(tài)與B狀態(tài)發(fā)電機(jī)在風(fēng)扇開啟瞬間放電量，A狀態(tài)發(fā)電機(jī)瞬間沖擊電流較大，需要更大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出才可滿足。

2）根據(jù)電功率計(jì)算公式P=U×I，結(jié)合串、并聯(lián)電路公式，計(jì)算出發(fā)電機(jī)在電子風(fēng)扇工作前、啟動(dòng)瞬間、穩(wěn)定工作時(shí)的輸出電功率，如表2所示。結(jié)果表明，A狀態(tài)發(fā)電機(jī)發(fā)電量在電子風(fēng)扇啟動(dòng)過程中的

圖3　A狀態(tài)電流、電壓變化

圖4　B狀態(tài)電流、電壓變化

表1　A、B發(fā)電機(jī)測(cè)試數(shù)據(jù)

三個(gè)階段均優(yōu)于B狀態(tài)發(fā)電機(jī)，可以提供給整車更多的電量，所以A狀態(tài)發(fā)電機(jī)的輸出電功率不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)供電不足，不是引起發(fā)動(dòng)機(jī)怠速波動(dòng)的原因。同時(shí)，裝配A狀態(tài)發(fā)電機(jī)時(shí)蓄電池充、放電量穩(wěn)定，有利于延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命。

表2　A、B狀態(tài)輸出電功率對(duì)比W

2.2電子風(fēng)扇開啟過程發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率分析

通過對(duì)A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)在電子風(fēng)扇啟動(dòng)瞬間輸出電功率分析，A狀態(tài)優(yōu)于B狀態(tài)。但在電子風(fēng)扇啟動(dòng)瞬間只有A狀態(tài)會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)。電子風(fēng)扇啟動(dòng)過程需求電量是變化的，必然會(huì)影響到發(fā)電機(jī)輸出電功率的變化。而對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)，電控系統(tǒng)根據(jù)需求扭矩的變化，輸出目標(biāo)扭矩，電控系統(tǒng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，滿足整車動(dòng)力系統(tǒng)和發(fā)電機(jī)的需求。

隨后對(duì)電子風(fēng)扇工作前、啟動(dòng)瞬間、工作穩(wěn)定時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU數(shù)據(jù)流進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)比A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)對(duì)數(shù)據(jù)流的影響，如圖5，圖6所示。

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU數(shù)據(jù)流顯示B狀態(tài)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出扭矩與目標(biāo)扭矩跟隨性良好，無明顯偏差，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無明顯波動(dòng)。而A狀態(tài)時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出扭矩為最大值前，與目標(biāo)扭矩跟隨性良好，無明顯偏差，但是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速突然降至700 r/min，又快速爬升至850 r/min時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大扭矩點(diǎn)后，因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速嚴(yán)重超出怠速目標(biāo)值，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)調(diào)整輸出扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出扭矩出現(xiàn)較大幅度波動(dòng)，且與目標(biāo)扭矩跟隨性不好。此時(shí)只有電子風(fēng)扇有動(dòng)作，可以確定是發(fā)電機(jī)輸出電功率變化影響到發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩及轉(zhuǎn)速的變化。關(guān)鍵點(diǎn)還是發(fā)電機(jī)輸出電功率的變化，因此必須把2.1中電子風(fēng)扇開啟，發(fā)電機(jī)輸出過程放大，分析電流、電壓瞬時(shí)的變化情況。

2.3電子風(fēng)扇開啟過程發(fā)電機(jī)輸出電流、電壓分析

對(duì)比A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)電流輸出特性，結(jié)果為A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)電流輸出特性一致，無明顯區(qū)別，如圖7、8所示。發(fā)電機(jī)本身電流輸出不是影響怠速波動(dòng)的原因。

對(duì)電子風(fēng)扇開啟過程測(cè)試的發(fā)電機(jī)輸出數(shù)據(jù)放大分析，A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電壓一致；A狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電流響應(yīng)非常迅速，在0.036 s就達(dá)到最大電流81.4 A，如圖9所示。B狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電流非常平緩，在0.66 s才達(dá)到最大電流70.59 A，在0.036 s時(shí)電流幾乎無變化，如圖10所示。

圖5　A狀態(tài)ECU數(shù)據(jù)流

圖6　B狀態(tài)ECU數(shù)據(jù)流

圖7　A狀態(tài)發(fā)電機(jī)電流輸出特性

圖8　B狀態(tài)發(fā)電機(jī)電流輸出特性

可以得出初步結(jié)論，A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)電流輸出響應(yīng)性不同，A狀態(tài)發(fā)電機(jī)響應(yīng)性顯著高于B狀態(tài)發(fā)電機(jī)。但是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是否與發(fā)電機(jī)響應(yīng)性匹配，是否因發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率對(duì)發(fā)電機(jī)輸出功率變化響應(yīng)性差，引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)，有待進(jìn)一步論證。論證過程如下：

圖9　A狀態(tài)發(fā)電機(jī)工作過程

圖10　B狀態(tài)發(fā)電機(jī)工作過程

1）電子風(fēng)扇開啟過程，發(fā)電機(jī)輸出功率分析

在不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦功的情況下，根據(jù)電功率計(jì)算公式P=U×I，計(jì)算發(fā)電機(jī)輸出電功率變化。計(jì)算結(jié)果如圖11所示。降以增加驅(qū)動(dòng)扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)降轉(zhuǎn)速至700 r/min后，經(jīng)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩為14.21 N·m，可滿足發(fā)電機(jī)需求扭矩。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速嚴(yán)重偏離目標(biāo)怠速值，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)較大幅度調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，盡快達(dá)到怠速目標(biāo)值，所以發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動(dòng)現(xiàn)象。

B狀態(tài)，在風(fēng)扇開啟后0.036 s時(shí)，發(fā)電機(jī)輸出電流沒有變化，即發(fā)電機(jī)沒有需求增加扭矩。而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出儲(chǔ)備扭矩增加至7.82 N·m，可以滿足發(fā)電機(jī)扭矩3.60 N·m需求。當(dāng)風(fēng)扇開啟0.66 s時(shí)，發(fā)電機(jī)達(dá)到最大發(fā)電量，所需扭矩為6.45 N·m，而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩為8.64 N·m，同樣滿足發(fā)電機(jī)的扭矩需求，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?zèng)]有出現(xiàn)波動(dòng)現(xiàn)象。

圖11　風(fēng)扇工作過程發(fā)電機(jī)輸出電功率變化

圖12　A狀態(tài)發(fā)電機(jī)需求扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩

結(jié)果表明：

A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)在電子風(fēng)扇開啟前與工作穩(wěn)定時(shí)輸出電功率接近。但是A狀態(tài)發(fā)電機(jī)響應(yīng)負(fù)載迅速，在0.036 s時(shí)就可達(dá)到最大輸出功率1 129 W；B狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電功率非常平緩，在0.036 s時(shí)，輸出功率與風(fēng)扇開啟前幾乎一致，約為310 W，到0.66 s時(shí)，B狀態(tài)發(fā)電機(jī)才響應(yīng)負(fù)載達(dá)到最大輸出功率934 W。

2）發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩與發(fā)電機(jī)需求扭矩分析

A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)響應(yīng)性是最大可疑點(diǎn)，需進(jìn)一步分析發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩是否與發(fā)電機(jī)需求扭矩響應(yīng)性相匹配，以確認(rèn)是否因發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩對(duì)發(fā)電機(jī)扭矩需求響應(yīng)性差引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)。利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率計(jì)算公式P=T×n/9 550［3］，把A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)輸出電功率轉(zhuǎn)化成需求扭矩，與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩對(duì)比，分析其之間的關(guān)系。

根據(jù)A、B狀態(tài)發(fā)電機(jī)在電子風(fēng)扇開啟過程中需求扭矩響應(yīng)性不同，在ECU數(shù)據(jù)流中分析出與之相應(yīng)的輸出扭矩值。在風(fēng)扇啟動(dòng)前，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，其輸出扭矩與動(dòng)力總成運(yùn)轉(zhuǎn)消耗的扭矩和發(fā)電機(jī)消耗的扭矩平衡，可視為無扭矩儲(chǔ)備。電子風(fēng)扇啟動(dòng)過程中發(fā)電機(jī)輸出電功率逐漸增加到額定值，發(fā)動(dòng)機(jī)電控控制策略是在電子風(fēng)扇啟動(dòng)信號(hào)發(fā)出后，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)立即發(fā)出提高輸出扭矩信號(hào)，初步儲(chǔ)備一定的扭矩，后隨著發(fā)電機(jī)電功率輸出的變化，電控系統(tǒng)相應(yīng)調(diào)整扭矩輸出，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩分析：

A狀態(tài)，在風(fēng)扇開啟后0.036 s時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出儲(chǔ)備扭矩為9.96 N·m，不能滿足發(fā)電機(jī)需求扭矩13.48 N·m的要求，如圖12所示。所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下

圖13　B狀態(tài)發(fā)電機(jī)需求扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩

3　方案制定及驗(yàn)證

A狀態(tài)在電子風(fēng)扇開啟瞬間引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)的原因已查明，為發(fā)電機(jī)輸出功率響應(yīng)性較快，需要消耗較多的儲(chǔ)備扭矩，而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩儲(chǔ)備不足所至。解決方案為：根據(jù)怠速工況風(fēng)扇開啟瞬間發(fā)電機(jī)扭矩需求情況，標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出儲(chǔ)備扭矩，減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的沖擊。如圖14所示。調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇開啟時(shí)儲(chǔ)備扭矩，整車驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速運(yùn)行時(shí)，當(dāng)水溫達(dá)到規(guī)定值，一級(jí)風(fēng)扇開啟瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速由800 r/min逐漸降至790 r/min，轉(zhuǎn)速波動(dòng)在目標(biāo)怠速范圍內(nèi)，車身未出現(xiàn)明顯抖動(dòng)，主觀評(píng)價(jià)可接受，達(dá)到預(yù)期目的。如圖15所示。

圖14　A狀態(tài)調(diào)整后扭矩輸出

圖15　A狀態(tài)調(diào)整后ECU數(shù)據(jù)流

4　結(jié)論

1）A狀態(tài)在電子風(fēng)扇開啟瞬間引起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)的原因?yàn)椋喊l(fā)電機(jī)輸出電功率對(duì)整車電路負(fù)載變化響應(yīng)較快，需要消耗更多的發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)備扭矩。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出扭矩與目標(biāo)輸出扭矩跟隨性較好，但發(fā)動(dòng)機(jī)輸出儲(chǔ)備扭矩不足，不能滿足發(fā)電機(jī)因電子風(fēng)扇啟動(dòng)瞬間的扭矩需求，致使發(fā)動(dòng)機(jī)以降低轉(zhuǎn)速來增加輸出扭矩，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速嚴(yán)重偏離目標(biāo)怠速值，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，所以發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動(dòng)現(xiàn)象，影響整車的舒適性。

2）發(fā)電機(jī)開發(fā)時(shí)不但要考慮電量平衡滿足整車使用要求，還需要考慮到發(fā)電機(jī)對(duì)整車負(fù)載響應(yīng)性與發(fā)動(dòng)機(jī)儲(chǔ)備扭矩的匹配。

1藍(lán)浩倫，李飛，喬鑫，等.某小型SUV駕駛?cè)说匕宥秳?dòng)問題的研究與優(yōu)化［C］//中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì).2015中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)論文集（Volume3）.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2015：865-867

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3周龍保.內(nèi)燃機(jī)學(xué)［M］.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1999

Analysis and Solution of the Engine Idle Speed Irregularity of an SUV at the Time of the Electronic Fan Start

Chen Yanru1，2，Li Yang1，2，Li Hui1，2，Yang Zhenjie1，2，Wang Xuesong1，2
1-R&D Center，Great Wall Motor Company（Baoding，Hebei，071000，China）2-Automotive Engineering Technical Center of Hebei Province

A certain SUV models at the engine idle speed，when the electronic fan switched on，the engine speed will drop to700rpm from 800 rpm suddenly，afterwards the speed climbs to 850rpm quickly，and then return to the normal idle speed gradually.The engine speed irregularity will cause the body jitter obviously，which affects the ride comfort of the vehicle.Through analysis of the output power change of the generator in the process of the electronic fan switched on，it's confirmed that the mechanism of the problem is that the response time of the generator to the vehicle load mismatched with the engine store torque.Through adjusting the response time of the engine store torque to satisfy the demand torque of the generator，the engine speed will change smoothly at the time of the electronic fan start，thus the ride comfort of the vehicle is improved.

Electronic fan，The time of E-fan start，Speed irregularity，Response time of the generator，Store torque

U464.138+.4

A

2095-8234（2016）03-0088-06

陳彥如（1980-），男，工程師，主要研究方向?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)NVH開發(fā)。

2016-03-19）