方弘毅　姚敏峰

(華僑大學(xué)建筑學(xué)院　福建廈門　361021)

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日本東京市郊新城再開(kāi)發(fā)模式分析
——以多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)為例

方弘毅姚敏峰

(華僑大學(xué)建筑學(xué)院福建廈門361021)

以日本東京多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)為例，簡(jiǎn)單回顧其再開(kāi)發(fā)背景，總體介紹其再開(kāi)發(fā)內(nèi)容，進(jìn)而探討其TOD與SOD結(jié)合的再開(kāi)發(fā)模式，最后總結(jié)其對(duì)我國(guó)市郊新城建設(shè)的啟示。

TOD模式；SOD模式；再開(kāi)發(fā)；交通

隨著我國(guó)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期，城市人口的不斷增加，城市空間呈現(xiàn)快速擴(kuò)張的趨勢(shì)。在區(qū)域空間上表現(xiàn)為城市中心的功能集中化，致使城市中心區(qū)的地價(jià)上漲，辦公、商業(yè)等能承擔(dān)高地價(jià)的功能被留在了中心區(qū)，而聚集經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較低的居住功能被分布在城市邊緣或郊外。

市郊新城作為大都市區(qū)“多中心”空間體系和高密度城鎮(zhèn)群體的有機(jī)組成單元，是承載大都市區(qū)城市功能的重要節(jié)點(diǎn)，也是推動(dòng)大都市區(qū)整體功能與結(jié)構(gòu)優(yōu)化的關(guān)鍵地區(qū)[1]。在市郊新城與主城之間建立方便快捷的聯(lián)系通道，對(duì)于市郊新城的健康成長(zhǎng)和區(qū)域一體化程度的提高尤為重要，而土地資源的稀缺性也決定了我國(guó)大都市區(qū)多選擇以彼得.卡爾索普的TOD(Transit-Oriented Development)模式來(lái)開(kāi)發(fā)市郊新城。

TOD模式最初是應(yīng)對(duì)美國(guó)郊區(qū)化蔓延而產(chǎn)生的郊區(qū)化發(fā)展模式,經(jīng)過(guò)各地不斷探索和實(shí)踐擴(kuò)大了TOD模式概念的外延和內(nèi)涵,使其能夠被使用在不同的土地類型上進(jìn)行操作[2]。TOD模式是通過(guò)公共交通為主導(dǎo)的綜合性土地使用規(guī)劃，促進(jìn)交通、道路系統(tǒng)和土地使用三位一體的綜合開(kāi)發(fā)，以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開(kāi)發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD模式通過(guò)大力發(fā)展快速公交交通系統(tǒng)聯(lián)系新城與城市中心區(qū)以縮短交通時(shí)間,吸引中心城市部分功能轉(zhuǎn)移,達(dá)到分散城市中心區(qū)人口密度的目的[2]。

但是僅僅注重公共交通的建設(shè)，沒(méi)有同時(shí)注重對(duì)交通樞紐節(jié)點(diǎn)或者軌道交通沿線土地利用性質(zhì)和類型的規(guī)劃和管理，或者對(duì)沿線土地綜合開(kāi)發(fā)缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，使得TOD模式收效甚微。而交通設(shè)施的建設(shè)與土地的供應(yīng)未能做到良好互動(dòng)與協(xié)調(diào)。如在建設(shè)交通設(shè)施時(shí)，過(guò)早出讓了大量土地，致使土地價(jià)值未能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

因此需要SOD模式作為TOD模式的補(bǔ)充。SOD(Service-Oriented Development)模式是近年來(lái)城市規(guī)劃與建設(shè)中產(chǎn)生的新方式，所謂SOD模式，就是在要促進(jìn)發(fā)展的地區(qū),政府有意識(shí)地進(jìn)行大型社會(huì)服務(wù)設(shè)施以及某些商業(yè)型設(shè)施的建設(shè),從而對(duì)期望集聚的要素產(chǎn)生巨大吸引力的開(kāi)發(fā)模式[3]。SOD模式避免單純TOD模式完全依靠交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)的不足，使服務(wù)設(shè)施和交通設(shè)施相互影響、相互作用，促使新城快速發(fā)展。

本文以日本東京田園都市線的多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)為例，對(duì)市郊新城建設(shè)問(wèn)題進(jìn)行研究，嘗試探尋TOD與SOD模式結(jié)合的市郊新城開(kāi)發(fā)具體方式，為我國(guó)市郊新城的規(guī)劃設(shè)計(jì)和發(fā)展策略提供一定參考。

1　多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)背景

1.1田園都市線

以東京急行電鐵(東急電鐵)為核心的東急集團(tuán)，自其前身目黑蒲田電鐵株式會(huì)社于1922年成立起，截至2013年3月末，形成了226社9法人組成的企業(yè)集團(tuán)。其中東急電鐵及其子公司126社，綜合銷售收入為1兆680億日元，總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)557億日元，為16家日本大型私營(yíng)鐵路(民鐵)中綜合銷售收入最髙。

東急集團(tuán)的多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略是其獲得巨額利潤(rùn)的根源所在。在大正時(shí)期(1912——1926年)，日本的私營(yíng)鐵路的經(jīng)營(yíng)模式由阪急電鐵的創(chuàng)始人小林一三在關(guān)西地區(qū)最早開(kāi)始，經(jīng)由關(guān)東東急集團(tuán)的創(chuàng)始人五島慶太在東京以及神奈川地區(qū)進(jìn)一步的發(fā)展，最終形成了以開(kāi)發(fā)交通事業(yè)為核心，包括不動(dòng)產(chǎn)、生活服務(wù)、酒店等在內(nèi)的大型城市綜合開(kāi)發(fā)。

隨著大正時(shí)期的田園調(diào)布、洗足等高級(jí)住宅區(qū)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累，1953年五島慶太在預(yù)測(cè)東京人口過(guò)密趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)表了旨在提供高品質(zhì)住宅區(qū)的城西南地區(qū)開(kāi)發(fā)宗旨書(shū)。以宗旨書(shū)為起點(diǎn)所展開(kāi)的東急多摩田園都市，匯集了東急集團(tuán)的多元化的產(chǎn)業(yè)，形成了東急集團(tuán)歷史上最大的商業(yè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。神奈川縣的川崎、橫浜、町田、大和四個(gè)城市以及東京西南部多摩丘陵地區(qū)的一部分共同組成東急多摩田園都市，距離東京都心約15～35km(圖1)。

圖1　東急多摩田園都市

1.2多摩廣場(chǎng)地區(qū)的歷史

多摩廣場(chǎng)位于神奈川縣橫濱市青葉區(qū)美丘一丁目，處于多摩田園都市中心位置。多摩田園都市的開(kāi)發(fā)始于1953年城西南地區(qū)開(kāi)發(fā)宗旨書(shū)，開(kāi)發(fā)總面積達(dá)到5 000萬(wàn)m2，是日本最大的民間開(kāi)發(fā)事業(yè)，其中多摩廣場(chǎng)(原橫濱市港北區(qū)元石川城鎮(zhèn))于昭和43年(1968年)開(kāi)始出售住宅。1970年日本萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)開(kāi)幕前夕，日本處于經(jīng)濟(jì)的繁榮期，物價(jià)較之前大幅上漲了6.4個(gè)百分點(diǎn)。多摩廣場(chǎng)初期居住規(guī)劃包面向高收入人群的美丘住宅街以及公團(tuán)住宅①。其公團(tuán)住宅共有47棟住宅樓，形成總戶數(shù)達(dá)1 254戶的大型居住區(qū)。在多摩廣場(chǎng)車站周邊設(shè)有東急百貨，東急sc(東急購(gòu)物中心)，神奈川縣住宅供給公社的多摩廣場(chǎng)站前大樓以及伊藤洋華堂[4]。

自從20世紀(jì)80年代后期“泡沫經(jīng)濟(jì)”破裂以來(lái)，日本已逾十年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩。在日本經(jīng)濟(jì)陷入衰退期的大背景下，多摩廣場(chǎng)車站周邊由于道路及站前廣場(chǎng)等設(shè)施落后，用地的功能單一，相應(yīng)的商業(yè)、文化、服務(wù)等配套設(shè)施分散等原因，多摩廣場(chǎng)車站周邊地區(qū)發(fā)展幾乎陷入停滯，尤其是車站南口附近，只有占地極大但是極其簡(jiǎn)陋的停車場(chǎng)，商店住宅寥寥無(wú)幾(圖2)。

圖2　80年代多摩廣場(chǎng)鳥(niǎo)瞰

1988年發(fā)表的“多摩田園都市21計(jì)劃”中，從道路、信息、服務(wù)、景觀等城市規(guī)劃的基本要素入手，在質(zhì)和量的兩方面對(duì)之前的城市規(guī)劃進(jìn)行重新評(píng)估，希望將多摩田園都市發(fā)展成高自立性的多功能城市。2001年日本政府為復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)及糾正不良問(wèn)題推出“都市再生”(urban renewal)政策。2002年11月，在由東急電鐵等土地權(quán)所有者所構(gòu)成的「地元街づくり協(xié)議會(huì)(本地城市規(guī)劃協(xié)會(huì))」主導(dǎo)下制定了多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)計(jì)劃,再開(kāi)發(fā)于2006年正式開(kāi)工。

2　多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)基本情況

2.1多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)范圍及目標(biāo)

多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)對(duì)象為橫濱市青葉區(qū)美丘1丁目，美丘2丁目，美丘5丁目，新石川2丁目以及新石川3丁目，占地約12.4hm2。本開(kāi)發(fā)為以東急田園都市線多摩廣場(chǎng)站為中心的周邊地區(qū)的再開(kāi)發(fā)，是昭和30年代至50年代(1955～1875年)以土地區(qū)畫(huà)整理事業(yè)②形式所進(jìn)行開(kāi)發(fā)的地區(qū)。

本地區(qū)再開(kāi)發(fā)計(jì)劃的目標(biāo)是提高多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)的便利性，形成良好的城市環(huán)境。為了發(fā)揮多摩廣場(chǎng)地區(qū)節(jié)點(diǎn)的重要功能，對(duì)必要的城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整備，高度利用土地資源，引入商業(yè)、辦公、文化等城市功能，實(shí)現(xiàn)城市的活性化[5]。

2.2多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)內(nèi)容

多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)主要內(nèi)容(圖3)包括：

(1)A-1、A-2、A-3、A-4地區(qū)

A-1、A-2地區(qū)緊鄰車站，作為地區(qū)節(jié)點(diǎn)的核心，起到聚集商業(yè)，辦公以及文化等功能的作用。而A-3、A-4地區(qū)，作為A-1、A-2地區(qū)功能的補(bǔ)充，結(jié)合商業(yè)，辦公以及文化等功能設(shè)置城市型住宅。

(2)B-1、B-2地區(qū)

以從車站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84號(hào)線為中心形成繁華的商業(yè)空間，并設(shè)置城市型住宅以及停車場(chǎng)。

(3)C地區(qū)

設(shè)置城市型住宅以及和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)的商業(yè)設(shè)施[5]。

圖3　多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)計(jì)劃圖

3　多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)模式

由于多摩廣場(chǎng)位于東京都市郊，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)結(jié)構(gòu)、區(qū)域地位都有別于東京中心城區(qū)之內(nèi)，單一的TOD開(kāi)發(fā)模式缺乏發(fā)展的后續(xù)動(dòng)力。因此多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)時(shí)將SOD模式作為TOD模式的補(bǔ)充，從而有助于實(shí)現(xiàn)城市多樣性，形成配套相對(duì)完善的居住圈。

3.1TOD模式

3.1.1交通的優(yōu)化

多摩廣場(chǎng)站處于田園都市線中心位置，是橫濱市最北側(cè)的車站，距東京都心約17.1km(以涉谷為起點(diǎn))，快慢線在此都有經(jīng)停，日均乘客量達(dá)78 772人次。目前，多摩廣場(chǎng)地區(qū)的通勤主要以市郊軌道交通為主，接駁公交為輔，在再開(kāi)發(fā)計(jì)劃中，基于軌道交通對(duì)片區(qū)的交通系統(tǒng)進(jìn)行了再組織。

(1)軌道交通間的換乘

多摩廣場(chǎng)站原先構(gòu)造為地上車站，月臺(tái)形式為相對(duì)式(側(cè)式月臺(tái))2面2線，因地勢(shì)低洼，排水設(shè)施不完善，導(dǎo)致雨天站內(nèi)積水。隨著2006年到2009年10月的多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)，東急集團(tuán)對(duì)多摩廣場(chǎng)站進(jìn)行了改造，車站結(jié)合商業(yè)設(shè)施形成三層高的建筑綜合體，大部分月臺(tái)被人工地盤覆蓋，形成半地下結(jié)構(gòu)。月臺(tái)中央部分的人工地盤設(shè)置圓形開(kāi)口，形成建筑的中庭空間。

伴隨著改造工程，設(shè)置了新的站廳層與站臺(tái)層連接的樓梯以及電梯，從而實(shí)現(xiàn)了車站的無(wú)障礙化。2009年10月3日在鷺沼車站方向新設(shè)一個(gè)“東檢票口”，將原先薊野車站方向的檢票口改名為“中央檢票口”(圖4)。

圖4　多摩廣場(chǎng)站內(nèi)換乘示意圖

在2000年所實(shí)施的電梯增設(shè)工程中，涉谷方向的電梯在離當(dāng)時(shí)的主檢票口較遠(yuǎn)的地方獨(dú)立設(shè)置，造成乘客換乘的不便。隨著再開(kāi)發(fā)工程，把原先的電梯撤去，在檢票口內(nèi)重新設(shè)置電梯，形成統(tǒng)一的換乘大廳，從而實(shí)現(xiàn)站廳換乘，提高了換乘效率。

(2)軌道交通與其他方式間的換乘

多摩廣場(chǎng)站周邊再開(kāi)發(fā)計(jì)劃的地區(qū)交通整備方針(圖5)中明確：

圖5　多摩廣場(chǎng)站周邊交通整備示意圖

提出將多摩廣場(chǎng)站的交通廣場(chǎng)作為地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行完善，對(duì)既有道路網(wǎng)的功能進(jìn)行強(qiáng)化。

為了實(shí)現(xiàn)步行空間的網(wǎng)絡(luò)化，對(duì)道路進(jìn)行整改。

為了保證步行空間的舒適性，對(duì)人行道、廣場(chǎng)等進(jìn)行修整[5]。

將原有地面停車場(chǎng)及南北交通廣場(chǎng)改設(shè)置在商業(yè)建筑的地下空間，節(jié)約土地資源的同時(shí)，對(duì)人車進(jìn)行分流。還對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)出方向、停車路線等進(jìn)行規(guī)定，并提倡在節(jié)假日及周末使用軌道交通和巴士等公共交通，從而減少因私家車停車所造成的道路擁堵情況的發(fā)生(圖6)。停車場(chǎng)直接設(shè)置在商業(yè)建筑底層，便于購(gòu)物者停車。同時(shí)對(duì)于購(gòu)物滿一定金額，便可以在一定時(shí)間內(nèi)免費(fèi)停車，提高了停車者的消費(fèi)欲望。

對(duì)步行交通的組織方面,由于再開(kāi)發(fā)時(shí)對(duì)原有車站與商業(yè)設(shè)施一體化綜合開(kāi)發(fā)，形成建筑綜合體，乘客能夠通過(guò)地鐵出入口直接進(jìn)入商業(yè)空間,并采用步行天橋與周邊商業(yè)建筑相連，使得人流能夠不受地面交通干擾，形成連續(xù)的步行商業(yè)空間。

圖6　多摩廣場(chǎng)站周邊停車指南

3.1.2功能優(yōu)化

多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)之前，尤其是1982年多摩廣場(chǎng)站北側(cè)由東急百貨店以及70家專營(yíng)店構(gòu)成的“東急多摩廣場(chǎng)SC(購(gòu)物中心)”開(kāi)業(yè)后，由于東急田園都市線的軌道線路將地區(qū)割裂成南北兩塊，與車站北側(cè)地區(qū)地相比，南側(cè)地區(qū)的城市開(kāi)發(fā)大幅落后，因此再開(kāi)發(fā)時(shí)東京急行電鐵株式會(huì)社通過(guò)與原住民一同對(duì)未來(lái)的城市建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)商從而實(shí)現(xiàn)了地區(qū)規(guī)劃和用途變更，并且將原來(lái)開(kāi)發(fā)計(jì)劃中被分裂的商業(yè)設(shè)施和車站設(shè)施進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)。同時(shí)將原先被軌道線路所分割的南北地區(qū)通過(guò)軌道交通廣場(chǎng)上方的人工地盤連接形成一體，形成完整的商業(yè)圈，商業(yè)人流能夠互通，形成集聚效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)城市整體的活性化。

再開(kāi)發(fā)為實(shí)現(xiàn)地區(qū)計(jì)劃的目標(biāo)，計(jì)劃在多摩廣場(chǎng)站周邊約300m范圍內(nèi)，通過(guò)商業(yè)、辦公、住宅等功能圈層化的街區(qū)型布局(圖7)，形成市郊軌道交通主導(dǎo)的城市綜合體。

圖7　多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)圈層示意圖

(1)第一圈層：A-1、A-2、A-3、A-4地區(qū)

A-1、A-2地區(qū)位于以多摩廣場(chǎng)站中心約150m范圍內(nèi)，作為橫濱北部地區(qū)的核心，集成高度發(fā)達(dá)的商業(yè)，辦公以及文化等功能，中心位置的Tamaplaza Terrace結(jié)合舊車站的改造進(jìn)行車站和商業(yè)一體化綜合開(kāi)發(fā)，從而實(shí)現(xiàn)車站與商業(yè)的無(wú)縫銜接。同時(shí)各商業(yè)空間之間通過(guò)人行天橋相連，形成連續(xù)性的步行商業(yè)空間。另外A-3、A-4地區(qū)，作為A-1、A-2地區(qū)的補(bǔ)充，結(jié)合商業(yè)，辦公以及文化等功能，設(shè)置部分城市型住宅。

(2)第二圈層：B-1、B-2地區(qū)

以從車站的南口向南面延伸的城市道路新石川第84號(hào)線為站前標(biāo)志性軸線，沿路布置商業(yè)設(shè)施，形成連續(xù)性的商業(yè)街，并與站前的環(huán)線軸以及地區(qū)外環(huán)線軸共同組成區(qū)域骨架。同時(shí)結(jié)合一、二層的商業(yè)設(shè)施在中層以上設(shè)置公寓及停車場(chǎng)。

(3)第三圈層：C地區(qū)

將原來(lái)卡拉OK店等的私人停車場(chǎng)用地改為城市型住宅用地，并配套設(shè)置部分商業(yè)設(shè)施，提高土地利用率。以快捷的交通、便利的配套、優(yōu)美的自然環(huán)境，使得住區(qū)的價(jià)值得以提升到最高。

這種圈層分布的街區(qū)型功能布局充分發(fā)揮了TOD模式的效應(yīng)，使公共交通達(dá)到最大化使用，實(shí)現(xiàn)交通站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)土地和物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)。同時(shí)依托相關(guān)功能的輻射效應(yīng)促使整個(gè)片區(qū)快速發(fā)展，使整個(gè)多摩廣場(chǎng)區(qū)域進(jìn)入多種城市功能建設(shè)開(kāi)發(fā)的良性循環(huán)。

3.2SOD模式

3.2.1再開(kāi)發(fā)依據(jù)

1988年?yáng)|急集團(tuán)發(fā)表的“多摩田園都市21計(jì)劃”在1973年所制定的amenity plan(多摩田園都市宜居計(jì)劃)對(duì)城市宜人環(huán)境建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，保持其既定的開(kāi)發(fā)面積和計(jì)劃人口的同時(shí)，從原有以土地區(qū)畫(huà)整理事業(yè)方式的基礎(chǔ)設(shè)施整備為中心的城市開(kāi)發(fā)，向活用基礎(chǔ)設(shè)施整備充實(shí)城市功能的再開(kāi)發(fā)方向進(jìn)行轉(zhuǎn)變。并提出了以下3個(gè)基本方針[5]：

(1)居住環(huán)境質(zhì)量的提高

(2)向多功能型城市轉(zhuǎn)變

(3)固有文化的形成

東京急行電鐵就此開(kāi)始注重地域價(jià)值提升的可持續(xù)城市營(yíng)造，并將“相關(guān)零售業(yè)”定位為繼“交通業(yè)”、“房地產(chǎn)業(yè)”之后的第三核心產(chǎn)業(yè)，展開(kāi)了對(duì)于東急線路沿線的相關(guān)零售業(yè)強(qiáng)化。2006年2月，東急制定了“零售業(yè)務(wù)改進(jìn)計(jì)劃”基本戰(zhàn)略，從宏觀的角度對(duì)東急線路沿線的集團(tuán)商業(yè)設(shè)施的戰(zhàn)略部署等進(jìn)行優(yōu)化?；谶@一基本戰(zhàn)略，提出了東急的全體零售業(yè)以及個(gè)別商業(yè)設(shè)施改善計(jì)劃「TOKYU SHOPPING REFINE PROJECT」,而多摩廣場(chǎng)站周邊再開(kāi)發(fā)計(jì)劃就是其中的重要一環(huán)，包括現(xiàn)有的多摩廣場(chǎng)東急SC在內(nèi)，在多摩廣場(chǎng)站步行范圍內(nèi)通過(guò)用商業(yè)圍合車站，建立一個(gè)“站前商業(yè)廣場(chǎng)替代站前廣場(chǎng)”的新模式，即在TOD模式的基礎(chǔ)上引入SOD模式。

3.2.2再開(kāi)發(fā)的建筑控制

多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)的再開(kāi)發(fā)，根據(jù)功能定位與不同街區(qū)的區(qū)位條件，對(duì)各地塊的建筑進(jìn)行控制，對(duì)建筑的用途、建筑容積率和占地面積等進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定(表1)，以形成各有特色的城市空間。

靠近車站的A-1、A-2地區(qū)，采用高密度低容積率的大型商業(yè)、辦公、文化開(kāi)發(fā)，并禁止住宅的開(kāi)發(fā)，以求最大力度利用軌道交通優(yōu)勢(shì)，保證商業(yè)利益最大化；A-3、A-4地區(qū)在高密度底層商業(yè)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，配套部分住宅；B地區(qū)沿街進(jìn)行底層小型商業(yè)開(kāi)發(fā)，形成商業(yè)街，并配套設(shè)置部分住宅及停車場(chǎng)；C地區(qū)以低容積率的住宅為主，并配套設(shè)置部分商業(yè)。

表1多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)再開(kāi)發(fā)配置表

再開(kāi)發(fā)區(qū)域整體保持低容積率，在公共空間進(jìn)行大規(guī)模綠化，以達(dá)到與周邊自然環(huán)境的協(xié)調(diào)。

3.2.3再開(kāi)發(fā)時(shí)序及分期規(guī)劃

多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)，注重與軌道交通建設(shè)的同步進(jìn)行(圖8)，以軌道交通帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā),以土地開(kāi)發(fā)培育軌道交通的客源，使兩者相輔相成，形成良性循環(huán)。

圖8　多摩廣場(chǎng)開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)間軸

除了注重土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)的同步外，多摩廣場(chǎng)再開(kāi)發(fā)時(shí)，對(duì)核心區(qū)商業(yè)綜合體Tamaplaza Terrace分為三期進(jìn)行建設(shè)，使資金快速回籠，以確保資金周轉(zhuǎn)的流暢性，并且通過(guò)前期人氣的聚集，優(yōu)化后期商業(yè)開(kāi)發(fā)，達(dá)到利益最大化。

4　對(duì)我國(guó)市郊新城建設(shè)的啟示

我國(guó)大型城市早在20世紀(jì)80年代就開(kāi)始市郊新城建設(shè)，但是其中許多新城建設(shè)并不十分成功，其原因既包括宏觀經(jīng)濟(jì)的因素，也包括新城建設(shè)過(guò)程中對(duì)開(kāi)發(fā)計(jì)劃的謀劃缺乏策略，尤其是缺乏有力的交通支撐。以多摩廣場(chǎng)為代表的田園都市線沿線新城開(kāi)發(fā)作為日本民間資本最大的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，其持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，并從完全的新城建設(shè)開(kāi)始進(jìn)入?yún)^(qū)域再開(kāi)發(fā)，其多方面的經(jīng)驗(yàn)可以為我國(guó)新城建設(shè)帶來(lái)許多啟示。

(1)采用TOD與SOD相結(jié)合的開(kāi)發(fā)模式

新城建設(shè)與再開(kāi)發(fā)需要軌道交通的支持，解決新城居民出行問(wèn)題是影響新城迅速發(fā)展的關(guān)鍵，提供連接新城與中心區(qū)的市郊軌道交通能滿足大規(guī)模、中長(zhǎng)距離的出行要求，對(duì)新城吸引人口具有重要作用[6]。而相應(yīng)的配套公共設(shè)施的完善則是新城長(zhǎng)久穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。大型社會(huì)服務(wù)設(shè)施，以及商業(yè)型設(shè)施的建設(shè)所產(chǎn)生的巨大吸引力可以促進(jìn)地區(qū)發(fā)展。TOD與SOD開(kāi)發(fā)模式的相結(jié)合可以保證新城快速、可持續(xù)的發(fā)展。

(2)進(jìn)行以步行系統(tǒng)為主體的立體化交通組織

新城應(yīng)該具有便利的交通設(shè)施和寬敞的樞紐站點(diǎn)、立體化和人性化的交通系統(tǒng)[7]。步行交通應(yīng)與軌道交通實(shí)現(xiàn)快捷有效的銜接，充分發(fā)揮步行的優(yōu)勢(shì)，保證新城各功能區(qū)塊對(duì)軌道交通有良好的可達(dá)性，盡可能縮短步行換乘的距離才有可能保證軌道交通的吸引力，而多層次的復(fù)合式步行設(shè)施不僅可以分流軌道交通的巨大人流，同時(shí)也有利于與商業(yè)等設(shè)施進(jìn)行銜接，提高軌道交通的外部效益。

(3)車站周邊功能的圈層分布

新城建設(shè)中應(yīng)注意功能給合理布局，充分利用以車站為中心圈層化的布局模式，在車站及線路緊鄰處布置商業(yè)功能，達(dá)到土地資源高度利用的目的，同時(shí)以商業(yè)建筑作為屏障隔絕軌道交通對(duì)住宅的不利影響。

(4)注重各功能的開(kāi)發(fā)建設(shè)在時(shí)間與空間上相互配合

新城的建設(shè)與再開(kāi)發(fā)應(yīng)采取軌道交通與沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)的方式，強(qiáng)調(diào)軌道交通、商業(yè)與住宅三者在開(kāi)發(fā)時(shí)序與建設(shè)布局上的配合。分期的開(kāi)發(fā)形式與圈層化的布局一方面可以創(chuàng)造便利的交通條件和良好的商業(yè)環(huán)境以增加新城的吸引力，從而提高土地開(kāi)發(fā)的效率，帶動(dòng)住宅開(kāi)發(fā)，另一方面又可以利用住宅反哺軌道交通和商業(yè)，為其帶來(lái)充足的客流，保證運(yùn)營(yíng)的效益，形成良性循環(huán)。

[1]李道勇.大都市區(qū)多中心視角下軌道交通與新城的協(xié)調(diào)發(fā)展[D].天津：天津大學(xué),2014.

[2]唐大乾，以公共交通為導(dǎo)向的TOD新城研究[D].天津：天津大學(xué),2008.

[3]伏威，周西慶.淺探以政府為主導(dǎo)的SOD新區(qū)開(kāi)發(fā)模式的具體策略—以江西省武寧縣沙田新區(qū)為例[J].中外建筑，2012 (05):69-71.

[4]多摩通信.多摩廣場(chǎng)城市規(guī)劃原點(diǎn) [EB/OL].[2005-8]http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html.

[5]2010-2011 City of Yokohama.多摩廣場(chǎng)站周邊地區(qū)地區(qū)計(jì)劃[EB/OL].[ 2011-10-28]http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html.

[6]譚瑜，葉霞飛.東京新城發(fā)展與軌道交通建設(shè)的相互關(guān)系研究[J].城市軌道交通研究，2009(03):1-5.

[7]白韻溪.基于立體化交通的城市中心區(qū)更新規(guī)劃—以日本東京汐留地區(qū)為例[J].城市規(guī)劃,2014(07):76-83.

注釋：

①公團(tuán)住宅是由政府出資建設(shè)的具有保障福利性質(zhì)的住房。

②土地區(qū)畫(huà)整理事業(yè)是根據(jù)日本土地區(qū)畫(huà)整理法(昭和29年法律第119號(hào)) “都市計(jì)畫(huà)區(qū)域內(nèi)的土地上為了促進(jìn)公共設(shè)施的整備改善和土地的利用，對(duì)土地的區(qū)劃性狀變更及公共設(shè)施的新建或者變更的相關(guān)關(guān)事業(yè)”。

圖片來(lái)源：

圖1根據(jù)http:// www.tamaplaza-terrace.com/access/改繪

圖2http://www.tamapla.jp/wadai/tamapla1969nen.html

圖3http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html

圖4根據(jù)http://www.tokyu.co.jp/railway/station/info/?id=43 改繪

圖5根據(jù)http://translate-zhs.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056m.html改繪

圖6根據(jù)http://www.tokyu-dept.co.jp/tama-plaza/access/index.html/改繪

表1根據(jù)http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tikukeikaku/c-056.html改繪

The Analysis of Urban Redevelopment in Suburb——A Case Study of Tama-plaza in Tokyo，Japan

FANG HongyiYAO Minfeng

(College of Arch Huaqiao University，Xiamen 361021)

After a brief introduction of the background of Tama-plaza in Tokyo，strategies of urban redevelopment of the area is discussed by the paper.First，the content of the redevelopment is introduced generally.Furthermore，the combination of the TOD and SOD mode in the redevelopment is explored.In the end，the experience of the redevelopment for suburban new town construction in our country is summarized.

TOD；SOD；Redevelopment；Transit

本文為華僑大學(xué)研究生科研創(chuàng)新能力培育計(jì)劃資助項(xiàng)目(華大研[2014]6號(hào));國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目 (51478198) ;福建省教育科學(xué)“十二五”規(guī)劃2014年度課題項(xiàng)目 (FJJKCG14-091)

方弘毅(1989-)，男。

E-mail:310577344@qq.com

2016-03-24

TU984.11+4

A

1004-6135(2016)05-0001-06